Większość ludzi widzi sprzęt wojskowy na paradach lub w reportażach telewizyjnych. Z reguły są to pojazdy terenowe z formowanymi silnikami. W naszym przeglądzie znalazło się 25 „najfajniejszych” pojazdów wojskowych, którymi z pewnością nie odmówiliby miłośnicy sportów ekstremalnych i po prostu miłośnicy technologii.
1. Pojazd patrolu pustynnego
Desert Patrol Vehicle to szybki, lekko opancerzony pojazd buggy, który może osiągnąć prędkość maksymalną prawie 100 km/h. Po raz pierwszy został użyty podczas wojny w Zatoce Perskiej w 1991 r., a następnie masowo użyty podczas operacji Pustynna Burza.
2. Wojownik
Warrior to brytyjski bojowy wóz piechoty o masie 25 ton. Ponad 250 BWP FV510 zostało zmodyfikowanych do celów wojny na pustyni i sprzedanych armii Kuwejtu.
3. Volkswagen Schwimmwagen
Schwimmwagen, co oznacza „pływający samochód”, to amfibia typu SUV z napędem na cztery koła, szeroko używana przez oddziały Wehrmachtu i SS podczas II wojny światowej.
4. Willys MB
Produkowany w latach 1941–1945 Willys MB to mały SUV, który stał się jednym z symboli technologii II wojny światowej. Ten legendarny samochód, który potrafił osiągnąć prędkość maksymalną 105 km/h i przejechać na jednym tankowaniu prawie 500 km, był używany w wielu krajach podczas II wojny światowej, m.in. w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Francji i Związku Radzieckim .
5. Tatry 813
Ciężka ciężarówka wojskowa z mocnym silnikiem V12 była produkowana w byłej Czechosłowacji w latach 1967–1982. Jej następca, Tatra 815, jest nadal używany na całym świecie, zarówno do celów wojskowych, jak i cywilnych.
6. Fretka
Ferret to opancerzony pojazd bojowy zaprojektowany i zbudowany w Wielkiej Brytanii do celów rozpoznawczych. W latach 1952–1971 wyprodukowano ponad 4400 fretek napędzanych silnikami Rolls-Royce’a. Samochód ten jest nadal używany w wielu krajach Azji i Afryki.
7. ULTRA AP
W 2005 roku Georgia Research Institute zaprezentował koncepcję pojazdu bojowego ULTRA AP, który charakteryzuje się kuloodpornymi szybami, najnowszą technologią lekkiego pancerza i doskonałą oszczędnością paliwa (pojazd zużywa sześciokrotnie mniej paliwa niż Humvee).
8.TPz Fuchs
Produkowany w Niemczech od 1979 roku amfibijny transporter opancerzony TPz Fuchs jest na wyposażeniu armii niemieckiej, a także armii kilku innych krajów, m.in. Arabii Saudyjskiej, Holandii, Stanów Zjednoczonych i Wenezueli. Pojazd przeznaczony jest do transportu wojsk, rozminowywania, rozpoznania radiologicznego, biologicznego i chemicznego oraz sprzętu radarowego.
9. Taktyczny pojazd bojowy
Bojowy pojazd taktyczny, który był testowany przez piechotę morską Stanów Zjednoczonych, został zbudowany przez Centrum Testów Motoryzacyjnych w Nevadzie, aby stać się następcą słynnego Humvee.
10. Transporter 9T29 Luna-M
Radziecki transporter 9T29 Luna-M to ciężka opancerzona ciężarówka do transportu rakiet krótkiego zasięgu. Ta duża 8-kołowa ciężarówka była powszechna w niektórych krajach komunistycznych podczas zimnej wojny.
11. Tygrys II
Niemiecki czołg ciężki Tiger II, znany również jako „Królewski Tygrys”, został zbudowany podczas II wojny światowej. Czołg ważący prawie 70 ton, z pancerzem 120-180 mm z przodu, był używany wyłącznie w ramach batalionów czołgów ciężkich, składających się zwykle z 45 czołgów.
12. Półgąsienicowy M3
Półgąsienicowy M3 to amerykański pojazd opancerzony używany przez Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię podczas II wojny światowej i zimnej wojny. Samochód mógł osiągnąć maksymalną prędkość 72 km/h, a zatankowanie wystarczało na przejechanie 280 km.
13. Volvo TP21 Sugga
Volvo to znany na całym świecie producent samochodów. Jednak tylko nieliczni miłośnicy technologii wiedzą, że marka ta produkowała także samochody do celów wojskowych. SUV Volvo Sugga TP-21, który był produkowany od 1953 do 1958 roku, jest jednym z najsłynniejszych pojazdów wojskowych wyprodukowanych przez Volvo.
14. SdKfz 2
Motocykl gąsienicowy SdKfz 2, znany również jako Kleines Kettenkraftrad HK 101 lub Kettenkrad, był produkowany i używany przez nazistowskie Niemcy podczas II wojny światowej. Motocykl, który mógł pomieścić kierowcę i dwóch pasażerów, rozwijał prędkość maksymalną 70 km/h.
15. Superciężki niemiecki czołg Maus
Superciężki niemiecki czołg z II wojny światowej miał ogromne rozmiary (10,2 m długości, 3,71 m szerokości i 3,63 m wysokości), a także ważył aż 188 ton. Zbudowano tylko dwa egzemplarze tego czołgu.
16. Humvee
Ten wojskowy SUV produkowany jest od 1984 roku przez firmę AM General. Humvee z napędem na wszystkie koła, który miał zastąpić Jeepa, jest używany przez wojsko USA i znalazł zastosowanie także w wielu innych krajach na całym świecie.
17. Ciężka ciężarówka taktyczna o zwiększonej mobilności
HEMTT to ośmiokołowa ciężarówka terenowa z silnikiem Diesla używana przez armię amerykańską. Dostępna jest również dziesięciokołowa wersja ciężarówki z napędem na wszystkie koła.
18. Buffalo - pojazd chroniony przed minami
Zbudowany przez Force Protection Inc, Buffalo to pojazd opancerzony wyposażony w ochronę przeciwminową. Samochód wyposażony jest w 10-metrowy manipulator, którym można sterować zdalnie.
19. M1 Abramsa
Wielozadaniowa ciężarówka wojskowa Unimog.
Unimog to wielozadaniowa ciężarówka wojskowa z napędem na cztery koła wyprodukowana przez firmę Mercedes-Benz, używana przez wojska wielu krajów na całym świecie.
23. BTR-60
Ośmikołowy amfibia opancerzony BTR-60 został wypuszczony w ZSRR w 1959 roku. Pojazd opancerzony może osiągać prędkość do 80 km/h na lądzie i 10 km/h w wodzie, przewożąc 17 pasażerów.
24. Denel D6
Wyprodukowany przez Denel SOC Ltd, południowoafrykański państwowy konglomerat lotniczy i obronny, Denel D6 to opancerzony samobieżny pojazd artyleryjski.
25. Transporter opancerzony ZIL
Wykonana na zamówienie dla armii rosyjskiej najnowsza wersja transportera opancerzonego ZIL to futurystycznie wyglądający pojazd opancerzony z napędem na cztery koła i silnikiem wysokoprężnym o mocy 183 KM, który może przewieźć do 10 żołnierzy.
Warto zaznaczyć, że sprzęt wojskowy czasami nie jest tańszy od luksusowych samochodów. Na przykład, jeśli mówimy o, to nawet ich czynsz kosztuje miliony dolarów.
Wiedząc z pierwszej ręki, czym jest front i operacja wojskowa, Hitler doskonale rozumiał, że bez odpowiedniego wsparcia zaawansowanych jednostek nie da się przeprowadzić operacji wojskowej na dużą skalę. Dlatego pojazdy wojskowe odegrały znaczącą rolę w budowaniu potęgi militarnej w Niemczech.
Źródło: wikimedia.org
W rzeczywistości zwykłe samochody nadawały się do działań wojskowych w Europie, ale plany Führera były znacznie bardziej ambitne. Do ich realizacji potrzebne były pojazdy z napędem na wszystkie koła, które poradziłyby sobie w rosyjskich warunkach terenowych i piaskach Afryki.
W połowie lat trzydziestych przyjęto pierwszy program motoryzacyjny dla jednostek armii Wehrmachtu. Niemiecki przemysł motoryzacyjny rozpoczął rozwój samochodów terenowych w trzech rozmiarach: lekkim (o ładowności 1,5 tony), średnim (o ładowności 3 tony) i ciężkim (do transportu 5-10 ton ładunku).
Rozwój i produkcja wojskowych ciężarówek była prowadzona przez Daimler-Benz, Bussing i Magirus. Ponadto zakres zadań przewidywał, że wszystkie samochody, zarówno zewnętrznie, jak i konstrukcyjnie, muszą być podobne i mieć wymienne jednostki główne.
Źródło: wikimedia.org
Ponadto niemieckie zakłady samochodowe otrzymały wniosek o produkcję specjalnych pojazdów wojskowych do dowodzenia i rozpoznania. Produkowało je osiem fabryk: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer i Wanderer. Jednocześnie podwozia tych maszyn zostały ujednolicone, ale producenci w większości instalowali własne silniki.
Źródło: wikimedia.org
Niemieccy inżynierowie stworzyli doskonałe maszyny, które łączą napęd na wszystkie koła z niezależnym zawieszeniem na sprężynach śrubowych. Wyposażone w blokowane mechanizmy różnicowe międzyosiowe i międzykołowe, a także specjalne „zębate” opony, te SUV-y były w stanie pokonać bardzo trudne warunki terenowe, były wytrzymałe i niezawodne.
Podczas gdy w Europie i Afryce toczyły się działania wojenne, pojazdy te całkowicie zaspokajały dowództwo sił lądowych. Jednak gdy wojska Wehrmachtu wkroczyły do Europy Wschodniej, okropne warunki drogowe zaczęły stopniowo, ale metodycznie niszczyć zaawansowane technologicznie konstrukcje niemieckich samochodów.
„Piętą achillesową” tych maszyn była duża złożoność techniczna konstrukcji. Złożone komponenty wymagały codziennej konserwacji. Największą wadą była niska nośność wojskowych ciężarówek.
Tak czy inaczej, ale zaciekły opór wojsk radzieckich pod Moskwą i bardzo mroźna zima w końcu „wykończyły” prawie całą flotę pojazdów wojskowych dostępnych dla Wehrmachtu.
Skomplikowane, drogie i energochłonne ciężarówki w produkcji sprawdzały się podczas niemal bezkrwawej kampanii europejskiej, jednak w warunkach prawdziwej konfrontacji Niemcy musiały wrócić do produkcji prostych i bezpretensjonalnych modeli cywilnych.
Źródło: wikimedia.org
Teraz zaczęli produkować ciężarówki: Opel, Phanomen, Stayr. Samochody trzytonowe produkowane były przez: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Samochody o ładowności 4,5 tony - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Ciężarówki sześciotonowe - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Ponadto Wehrmacht dysponował dużą liczbą pojazdów z okupowanych krajów.
Najciekawsze niemieckie samochody z II wojny światowej:
„Horch-901 Typ 40”- wersja wielozadaniowa, podstawowy średni wóz dowodzenia, który wraz z Horchem 108 i Stoewerem stał się głównym transportem Wehrmachtu. Zostały wyposażone w silnik benzynowy V8 (3,5 l, 80 KM), różne 4-biegowe skrzynie biegów, niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami i sprężynami, blokowane mechanizmy różnicowe, hydrauliczne hamulce na wszystkie koła i 18-calowe opony. Masa całkowita 3,3-3,7 tony, ładowność 320-980 kg, prędkość 90-95 km/h.
Źródło: wikimedia.org
Stoewera R200- produkowany przez Stoewera, BMW i Hanomag pod kontrolą Stoewera od 1938 do 1943. Stoewer stał się założycielem całej rodziny lekkich, standardowych pojazdów sztabowych i rozpoznawczych z napędem 4x4.
Głównymi cechami technicznymi tych pojazdów był stały napęd na wszystkie koła z blokowanym centralnym i międzyosiowym mechanizmem różnicowym oraz niezależne zawieszenie wszystkich kół napędzanych i kierowanych na podwójnych wahaczach i resorach.
Źródło: wikimedia.org
Miały rozstaw osi 2400 mm, prześwit 235 mm, masę całkowitą 2,2 tony i prędkość maksymalną 75-80 km/h. Samochody były wyposażone w 5-biegową skrzynię biegów, hamulce mechaniczne i 18-calowe koła.
Jednym z najbardziej oryginalnych i ciekawych pojazdów w Niemczech był wielozadaniowy ciągnik półgąsienicowy. NSU NK-101 Kleines Kettenkraftrad klasa ultralekka. Był to swego rodzaju hybryda motocykla i ciągnika artyleryjskiego.
Pośrodku ramy podłużnic umieszczono 1,5-litrowy silnik o mocy 36 KM. firmy Opel Olympia, który przekazywał moment obrotowy poprzez 3-biegową skrzynię biegów na przednie koła łańcuchowe jednostki napędowej z 4 kołami jezdnymi tarczowymi i automatycznym układem hamulcowym dla jednego z gąsienic.
Źródło: wikimedia.org
Pojedyncze 19-calowe koło przednie na zawieszeniu równoległobocznym, siodełko kierowcy i elementy sterujące przypominające motocykl zostały zapożyczone z motocykli. Ciągniki NSU były szeroko stosowane we wszystkich jednostkach Wehrmachtu, miały ładowność 325 kg, ważyły 1280 kg i osiągały prędkość 70 km/h.
Nie możemy zignorować lekkiego pojazdu sztabowego, wyprodukowanego na platformie „samochodu ludowego” - Kubelwagen typ 82.
Pomysł możliwości wojskowego wykorzystania nowego samochodu pojawił się Ferdinandowi Porsche już w 1934 roku, a już 1 lutego 1938 roku Dyrekcja Uzbrojenia Armii wydała zamówienie na budowę prototypu lekkiego pojazdu wojskowego .
Testy eksperymentalnego Kubelwagena wykazały, że był on znacznie lepszy od wszystkich innych samochodów osobowych Wehrmachtu, pomimo braku napędu na przednie koła. Ponadto Kubelwagen był łatwy w utrzymaniu i obsłudze.
VW Kubelwagen Typ 82 wyposażony był w czterocylindrowy, przeciwstawny, chłodzony powietrzem silnik gaźnikowy, którego niewielka moc (najpierw 23,5 KM, następnie 25 KM) wystarczała do poruszania samochodu o masie całkowitej 1175 kg z prędkością 80 kilometrów na godzinę. Zużycie paliwa podczas jazdy autostradą wyniosło 9 litrów na 100 km.
Źródło: wikimedia.org
Zalety samochodu docenili także przeciwnicy Niemców – zdobyte Kübelwageny służyły zarówno wojskom alianckim, jak i Armii Czerwonej. Szczególnie pokochali go Amerykanie. Ich oficerowie wymieniali Kubelwageny od Francuzów i Brytyjczyków po spekulacyjnym kursie. Za jednego schwytanego Kubelwagena oferowano trzy Willys MB.
Na podwoziu z napędem na tylne koła typu „82” w latach 1943-45. Wyprodukowali także samochód sztabowy VW Typ 82E i samochód wojskowy SS Typ 92SS z zamkniętą nadwoziem z przedwojennego KdF-38. Ponadto wyprodukowano pojazd sztabowy VW Typ 87 z napędem na wszystkie koła, wyposażony w skrzynię biegów z seryjnie produkowanego wojskowego pojazdu amfibii VW Typ 166 (Schwimmwagen).
pojazd amfibijny VW-166 Schwimmwagen, powstały jako dalszy rozwój udanej konstrukcji KdF-38. Dyrekcja Uzbrojenia powierzyła Porsche zadanie opracowania pływającego samochodu osobowego, mającego zastąpić motocykle z przyczepami bocznymi, który służył w batalionach rozpoznawczych i motocyklowych i okazał się mało przydatny w warunkach frontu wschodniego.
Pływający samochód osobowy Typ 166 został zunifikowany w wielu elementach i mechanizmach z pojazdem terenowym KfZ 1 i miał ten sam układ z silnikiem zamontowanym w tylnej części kadłuba. Aby zapewnić pływalność, całkowicie metalowe nadwozie pojazdu zostało uszczelnione.
Pierwsza wojna światowa, która zakończyła się późną jesienią 1918 roku, doprowadziła nie tylko do podziału Europy i powstania nowych państw, ale także do przemyślenia całej dotychczasowej doktryny wojskowej, w której rozpoczęły się zasadniczo nowe pojazdy i wozy bojowe odgrywać coraz ważniejszą rolę. 28 czerwca 1919 roku podpisano Traktat Wersalski, na mocy którego pokonanym Niemcom zakazano nie tylko posiadania własnych dużych formacji wojskowych, ale także produkcji ciężkiego sprzętu wojskowego, do którego wówczas zaliczały się wojskowe ciężarówki i pojazdy opancerzone. W praktyce wszystkie te porozumienia zostały wkrótce przekreślone i rażąco naruszone.
W spokojnych latach dwudziestych, kiedy kraje europejskie spalone wojną dopiero odbudowywały swoje gospodarki i wprowadzały spokojne życie, nikt nawet nie chciał myśleć o nowych globalnych bitwach, ale nawet w tamtych czasach niektórzy dalekowzroczni projektanci z Europy Zachodniej snuli plany stworzyć zasadniczo nowy wojskowy sprzęt samochodowy i sprzęt wojskowy, który stał na wyższym poziomie technicznym. Światowy kryzys gospodarczy z 1929 r. dodał problemów krajom Europy, doprowadził do upadku ich gospodarki, spadku produkcji przemysłowej i masowego bezrobocia. I wtedy, na kolejnym trudnym i niebezpiecznym etapie historycznym rozwoju Niemiec, pod koniec stycznia 1933 roku na scenę wkroczył Adolf Hitler, przywódca Narodowosocjalistycznej Niemieckiej Partii Robotniczej. Został kanclerzem Niemiec i przemianował je na Trzecią Rzeszę, uosabiając jedno zamożne państwo, „wspólny dom wszystkich Niemców”. Hitler natychmiast wyznaczył kurs na drastyczne przemiany polityczne, wprowadzenie gospodarki planowej i przyspieszone odrodzenie kraju, wyrażające się głównie w jego gwałtownej militaryzacji i pielęgnowaniu agresywnych planów zajęcia obcych terytoriów. We Włoszech od początku lat dwudziestych XX wieku bojowy faszystowski reżim Benito Mussoliniego stopniowo podnosił się na nogi, wywołując w latach trzydziestych lokalne wojny w Afryce Wschodniej. W tym samym czasie na Dalekim Wschodzie, który w 1931 r. okupował północno-wschodnie regiony Chin, dojrzewał nie mniej reakcyjny reżim imperialnej Japonii, co uważa się za nieformalny początek wciąż odległej drugiej wojny światowej. Hiszpańska wojna domowa, która rozpoczęła się w 1936 roku, była poligonem doświadczalnym dla nowej niemieckiej broni, a Japończycy jako pierwsi sprawdzili gotowość bojową Armii Czerwonej w konfliktach zbrojnych na Dalekim Wschodzie w latach 1938–1939.
Jest rzeczą całkiem naturalną, że przywódcy wszystkich trzech reżimów, zgadzając się co do ich agresywnych zamiarów, zawarli w latach 1936-1937 Pakt Antykominternowski, do którego następnie dołączyły Węgry, Rumunia i Hiszpania. Jednocześnie, aby zrealizować swoje ambitne plany, Niemcy prowadziły aktywną politykę przyciągania w jakikolwiek sposób na swoją stronę najbardziej uprzemysłowionych krajów Europy, co umożliwiłoby wykorzystanie ich produkcji, surowców i zasobów ludzkich. W rezultacie, w celu rozszerzenia swojego potencjału przemysłowego w zakresie produkcji broni i sprzętu samochodowego, III Rzesza w latach 1938-1939 bezkrwawo zaanektowała rozwinięte i miłujące pokój kraje – Austrię i Czechosłowację, od których oddzielił się kolejny nazistowski satelita – Słowacja. Seria błyskawicznych niemieckich agresji zbrojnych wiosną i latem 1940 r. doprowadziła do opanowania głównej przemysłowej północnej części Francji i całkowitej okupacji szeregu mniejszych państw Europy Zachodniej, których gospodarki zostały całkowicie podporządkowane interesom Francji. Trzecia Rzesza. 27 września 1940 r. uformowała się oś Berlin-Rzym-Tokio. Natychmiast dołączyły do niego małe i bojowe satelity nazistowskich Niemiec, które posiadały pewne własne zasoby produkcyjne do produkcji sprzętu wojskowego, a jednocześnie aktywnie uczestniczyły w działaniach wojennych. Tak zwane satelity przemysłowe Austrii i Czech, a także bardzo duże przedsiębiorstwa wojskowo-przemysłowe i motoryzacyjne w okupowanej części Francji, Belgii, Holandii, a nawet Polski, które 1 września 1939 roku stały się pierwszą ofiarą światowego II wojny światowej, aktywnie zajmował się produkcją broni. W ten sposób na terenie niemal całej zniewolonej Europy po cichu uformował się potężny kompleks wojskowo-przemysłowy, który pozwolił III Rzeszy zrealizować jej najśmielsze agresywne plany. Najpierw skierowano je przeciwko Wielkiej Brytanii, a następnie faszystowskie Niemcy wylały całą zgromadzoną przez lata energię i siłę militarną na znienawidzony Związek Radziecki. 22 czerwca 1941 siłami 121 dywizji, przy wsparciu wojsk z Włoch, Węgier, Rumunii, Finlandii i Słowacji, zaatakował ZSRR. Pod koniec tego roku Japonia i Stany Zjednoczone Ameryki przystąpiły do wojny.
Głównym inicjatorem i inspiratorem wszelkich agresywnych planów i produkcji nowego typu sprzętu wojskowego w Europie były faszystowskie Niemcy, które do czasu wybuchu II wojny światowej były lepiej niż wszystkie inne kraje świata przygotowane do prowadzenia działań zbrojnych na dużą skalę operacje. Globalne ambicje i żarliwa nienawiść do komunistycznej Rosji nadały ogromny impuls nie tylko rozwojowi całej niemieckiej gospodarki, ale także przyczyniły się do gigantycznego postępu w militarnej i motoryzacyjnej sferze produkcji. Niemcy przygotowywały się do wojny dosłownie od pierwszych dni po dojściu Hitlera do władzy i pod koniec lat trzydziestych XX wieku osiągnęły bezprecedensowo wysoki poziom w tworzeniu nowych pojazdów wojskowych i zasadniczo nowych typów kołowych pojazdów opancerzonych, na których opierała się nowa doktryna zbudowano przyszłe bitwy. Podczas przygotowań i podczas II wojny światowej niemieckie dowództwo wojskowe po raz pierwszy postawiło na głęboką i zakrojoną na szeroką skalę motoryzację swoich sił zbrojnych, co umożliwiło sprowadzenie niemieckiego Wehrmachtu do poziomu najpotężniejsze i najbardziej mobilne siły na świecie, wyposażone w setki tysięcy pojazdów i mobilnych wozów bojowych. To właśnie w Niemczech, w trakcie przygotowań do wojny, pojawiły się najbardziej zaawansowane, wydajne i obiecujące kołowe i półgąsienicowe pojazdy transportowe i bojowe, z którymi przyszli przeciwnicy III Rzeszy w Europie, a nawet w odległej Ameryce nie mogli się równać z. Dopiero w połowie wojny ZSRR i siły sojusznicze, uzbrajając się w nowy sprzęt własnego typu, były w stanie odwrócić siłę militarną nazistowskich Niemiec, zamieniając drugą wojnę światową w prawdziwą „wojnę silników”. ”
Przedwojenne Niemcy, jak żaden inny kraj na świecie, cały swój sprzęt motoryzacyjny produkowały wyłącznie z wykorzystaniem rodzimych podzespołów i części, na które nie było stać krajów mniej rozwiniętych. W tym czasie proces wprowadzania dużych amerykańskich koncernów na rynek europejski nabierał tempa, co doprowadziło do zniszczenia dość słabego lokalnego systemu produkcji samochodów i powszechnego wykorzystania w operacjach wojskowych pojazdów zależnych od importu ich głównych podzespołów. III Rzeszy bardzo szybko udało się przełamać amerykanizację swojego przemysłu samochodowego, przed czym nie uszło wiele innych krajów, w tym Związek Radziecki. W Niemczech wprowadzono ścisły system państwowego planowania produkcji wojskowej i dystrybucji zamówień na pojazdy wojskowe, a dzięki rządowym programom standaryzacji pojazdów wojskowych uformowały się uporządkowane rzędy stosunkowo niedrogich i dość zaawansowanych pojazdów tego samego typu, produkowane jednocześnie przez kilka firm wybranych przez departament wojskowy. Włochy i Japonia również próbowały wprowadzić własne, znormalizowane pojazdy, ale w niepoważnej Francji po prostu nie miały czasu na wprowadzenie skutecznego zarządzenia rządu przed okupacją.
W okresie przygotowań do wojny w krajach Osi Berlin-Rzym-Tokio i ich sojuszników po raz pierwszy pojawiły się zasadniczo nowe kategorie i typy pojazdów wojskowych, które do tego czasu w ogóle nie istniały w walczących krajach. Należą do nich przede wszystkim specjalne typy lekkich pojazdów sztabowych, pojazdy pływające i obiecujące jeepy z napędem na wszystkie koła, stworzone po raz pierwszy w Niemczech, Japonii, Francji i kilka lat przed słynnym amerykańskim Willysem. Od czasu przygotowań do II wojny światowej Niemcy słyną ze swojej rozległej i unikalnej rodziny znormalizowanych półgąsienicowych i ciągników artyleryjskich wyposażonych w wytrzymałe i niezawodne gąsienicowe układy napędowe z przestawnymi kołami jezdnymi, indywidualnie smarowanymi osiami gąsienicowymi i automatycznym hamulcem gąsienicowym. zapewnić ciasne zakręty. Nie mniej znane były lekkie francuskie ciągniki półgąsienicowe, choć pod koniec lat trzydziestych XX wieku stały się już całkowicie przestarzałe. Włochy i Francja zasłynęły dzięki ciągnikom artyleryjskim z napędem na wszystkie koła, z pokładową skrzynią biegów i wszystkimi kołami napędzanymi i kierowanymi. Po raz pierwszy na podwoziach seryjnych wojskowych ciężarówek pojawiły się pojazdy wojskowe specjalnego przeznaczenia z różnymi dodatkami, a także sprzęt wojskowy z różnorodnym uzbrojeniem, od prostego karabinu maszynowego po potężne działa morskie kalibru 90 mm. Jeszcze przed wojną w Austrii i Niemczech, przy użyciu jednostek samochodowych, po raz pierwszy rozpoczęto produkcję zasadniczo nowych czteroosiowych pojazdów opancerzonych ze wszystkimi kołami napędowymi i stworzenie pierwszego kołowego pojazdu opancerzonego z napędem na wszystkie koła o bezramowej konstrukcji. konstrukcja z nośnymi kadłubami pancernymi, opracowana we Włoszech, Francji i na Węgrzech, sięga początkowego okresu wojny. Mistrzostwa w wynalezieniu szybkich wozów bojowych szybkiego reagowania należą do Włoch, które w szczytowym okresie wojny budowały takie pojazdy dla swoich jednostek w Afryce Północnej.
Wprowadzanie silników wysokoprężnych do wojskowych ciężarówek rozpoczęło się w latach trzydziestych XX wieku jednocześnie w Niemczech, Włoszech, Francji i innych krajach wciągniętych później w orbitę III Rzeszy. W okresie ich powstawania tego typu jednostki napędowe posiadały dwie różne koncepcje – silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa do komory spalania, co wymagało obecności specjalnej komory powietrznej kompensacyjnej, oraz silniki z komorą wstępną, w których paliwo wtryskiwane było do tzw. komora wstępnego spalania. W samochodach transportowych generatory gazu zasilane zwykłymi kawałkami drewna lub niskiej jakości węglem znalazły dość szerokie zastosowanie, szczególnie w końcowej fazie wojny. Po raz pierwszy w pojazdach wojskowych do poruszania się po nierównym terenie, piasku lub śniegu, w kombinowanym torze kołowo-kolejowym do poruszania się po zwykłych drogach lub po szynach, po raz pierwszy wprowadzono nowe typy wielostopniowych przekładni, wałów przegubowych i specjalnych opon, a także w pojazdach wojskowych opony kuloodporne ze specjalnymi wkładkami tarczowymi lub ze specjalnymi mieszankami, które uszczelniają otwory.
W okresie przedwojennym i wojennym państwa Osi ponownie przemyśleły zasady tworzenia pojazdów wojskowych o zwiększonych możliwościach terenowych, zdolnych skutecznie wykonywać zadania bojowe dosłownie na każdym terenie i w każdych warunkach klimatycznych. Rozpoczynając prace nad rozwojem samochodów trzyosiowych z dwiema tylnymi osiami napędowymi, europejscy projektanci szybko stracili wiarę w ten schemat i przeszli na samochody dwu- i trzyosiowe z napędem na wszystkie koła, które otrzymały wszystkie pojedyncze koła o tym samym rozstawie, a nawet system regulacji ciśnienia w oponach. W celu poprawy przyczepności kół z podłożem w Czechosłowacji i Austrii zastosowano neutralną ramę kręgosłupa w postaci podłużnej rury i niezależne zawieszenie wszystkich kół oraz możliwość niezawodnej pracy jednostek napędowych w sezonie gorącym lub w trudnych warunkach mrozy zapewniały proste i bezpretensjonalne silniki chłodzone powietrzem.
W Niemczech pojazdy z napędem na wszystkie koła stanowiły pierwszą znormalizowaną gamę wojskowych samochodów osobowych i towarowych pojazdów terenowych różnych klas z uproszczonymi przegubami homokinetycznymi. We Włoszech i Francji były one reprezentowane przez pojazdy wojskowe i ciągniki artyleryjskie ze wszystkimi kołami napędowymi i kierowanymi, co zapewniało im zwiększoną przeżywalność w przypadku awarii kilku kół napędowych jednocześnie. Początkowo schemat ten uznawano za najwyższe osiągnięcie techniki motoryzacyjnej, ale w rzeczywistości okazał się środkiem wymuszonym i tymczasowym, uwarunkowanym jedynie niskim poziomem technologii przemysłowej i niemożnością wykonania precyzyjnych połączeń o jednakowych prędkościach kątowych. Zastąpiono je skrzyniami biegów dla każdego koła z indywidualnym napędem kardana, co zapewniało wychylenie kół kierowanych pod minimalnym kątem, dlatego w celu zwiększenia zwrotności naturalnym rozwiązaniem było wprowadzenie przednich i tylnych kół kierowanych, które skręcały się w różnych kierunkach. Francuskie wojskowe pojazdy terenowe również wykorzystywały pokładową skrzynię biegów do napędzania kół prawej i lewej strony pojazdu, a niektóre niemieckie lekkie pojazdy były wyposażone w dwa silniki i dwa układy napędowe na przednie i tylne koła. Włochy wyprodukowały także nie mniej niesamowite lekkie dwusekcyjne pojazdy z napędem na wszystkie koła z przegubową ramą, które również okazały się nie być w stanie zapewnić wystarczających zdolności przełajowych i zwrotności. Specyfiką Austrii była niewielka rodzina lekkich uniwersalnych pojazdów kołowych i gąsienicowych z dwoma rodzajami układów napędowych, napędzanych podczas pracy w terenie lub na gładkiej autostradzie. W rezultacie samochody o podobnych koncepcjach eksperymentalnych i eksploracyjnych, będące mieszanką ciężkich jednostek mechanicznych, okazały się zbyt skomplikowane, niezwrotne, powolne i drogie. W drugiej połowie lat 30-tych wszystkie one szybko zaczęły ustępować miejsca prostszym i bardziej niezawodnym pojazdom wojskowym o klasycznej konstrukcji, ze wszystkimi kołami napędowymi, konwencjonalnymi osiami pełnymi i przednimi kołami kierowanymi z przegubami homokinetycznymi, których produkcja przez tę firmę czas został już ustalony w wielu krajach. Wprowadzenie nowych, prostszych i bardziej niezawodnych kołowych pojazdów z napędem na wszystkie koła doprowadziło do szybkiego zaniku zainteresowania równie skomplikowanymi, drogimi i krótkotrwałymi pojazdami półgąsienicowymi, a także różnymi pojazdami o kombinowanym typie napędu.
Po najważniejszych zwycięstwach Związku Radzieckiego nad wojskami hitlerowskimi w latach 1941-1943 sytuacja gospodarcza w nazistowskich Niemczech i ich krajach satelickich zaczęła gwałtownie się pogarszać i w końcowej fazie wojny znalazła się w stanie głębokiego kryzysu. Sytuację pogłębiło wycofanie się Włoch i Finlandii z koalicji hitlerowskiej, porażka grup wojskowych europejskich satelitów na froncie wschodnim, a także niepowodzenia Japonii na Pacyfiku i brak jej wsparcia wojskowego ze Wschodu . W tym czasie nie było możliwości zorganizowania produkcji nowych pojazdów wojskowych w Niemczech. Wręcz przeciwnie, pod koniec 1943 roku konieczne było znaczne zmniejszenie asortymentu pojazdów armii niemieckiej i uproszczenie ich konstrukcji. Pod koniec 1944 roku produkcja większości kołowych pojazdów wojskowych w Niemczech została ograniczona, a III Rzesza przeżyła dzień Zwycięstwa Związku Radzieckiego w II wojnie światowej w całkowitym chaosie własnej gospodarki, na ruinach swoich fabryk i budynki mieszkalne, na stosach złomu z niegdyś potężnych pojazdów wojskowych i wozów bojowych.
Najbardziej rozpowszechnioną częścią sprzętu wojskowego były pojazdy samochodowe. Samochód definiowano jako lądowy pojazd o własnym napędzie, kołowym, bezgąsienicowy, napędzany własnym źródłem energii, posiadający co najmniej cztery koła, przeznaczony do transportu towarów lub holowania pojazdów po drogach, przewozu osób, dostarczania sprzętu zamontowanego na pojazdu lub wykonywać operacje specjalne. Wykorzystanie samochodu do celów wojskowych pozwala na zakwalifikowanie tych pojazdów do pojazdów wojskowych. Należy zauważyć, że takie pojazdy mogą obejmować zarówno pojazdy cywilne, jak i pojazdy specjalnie zaprojektowane do celów wojskowych. Często samochody cywilne, użytkowane przez dłuższy czas przez wojsko, były przemalowywane na ochronne, kamuflażowe, matowe kolory eliminujące odblaski, instalowano kamuflażowe urządzenia oświetleniowe i inne specyficzne urządzenia wojskowe, a czasem także broń. Jednocześnie, pomimo tych samych funkcji, jakie pełniły pojazdy cywilne i specjalnie zaprojektowane, te ostatnie znacznie różniły się od pojazdów cywilnych. Zatem specjalnie zaprojektowane pojazdy dla wojska charakteryzowały się wyższym stopniem niezawodności, łatwością konserwacji oraz łatwością przechowywania i transportu. Ponadto mogą być uniwersalne do stosowania w klimacie umiarkowanym lub specjalne do stosowania w określonych warunkach klimatycznych (tropiki, pustynia, góry, północ). Pojazdy wojskowe projektowano do poruszania się w terenie po nierównym terenie lub po torach kolumnowych, po drogach leśnych i wiejskich, co z kolei wymagało zwiększenia wytrzymałości części i mechanizmów pojazdów. Cechą eksploatacji pojazdów wojskowych była potrzeba specjalnego szkolenia personelu i personelu dowodzenia. Do samochodów nie zaliczały się ciągniki rolnicze i motocykle.
Klasyfikacja samochodów jest dość zróżnicowana i została przeprowadzona według wielu kryteriów.
Więc, po wcześniejszym umówieniu Pojazdy podzielono na pojazdy ogólnego przeznaczenia i pojazdy specjalnego przeznaczenia, wśród których znalazły się samochody osobowe i ciężarówki. Samochody ciężarowe podzielono na: burtowe, ciągniki siodłowe, ciągniki siodłowe, wywrotki i samochody dostawcze. Wśród pojazdów specjalnych wyróżniono: pojazdy sztabowe, ambulanse, autobusy pasażerskie i pracownicze, transportery kołowe oraz pojazdy z wyposażeniem specjalnym (cysterny, strażacy, czołgi, wyrzutnie samolotów i inne). Samochody te z reguły były zmodyfikowanymi modelami (modyfikacjami) ciężarówek.
Według typu silnika samochody podzielono na: gaźnik – zasilany benzyną; olej napędowy - zasilany olejem napędowym; generatory gazu – działające na gazie wytwarzanym przez generator gazu.
Według umiejętności przełajowych samochody podzielono na trzy grupy; normalna (drogowa) zdolność przełajowa, zwiększona i wysoka zdolność przełajowa. Pierwsze z nich przeznaczone były do poruszania się, głównie po drogach. Pojazdy terenowe mogły poruszać się po drogach i wydzielonych obszarach terenu. Pojazdy terenowe mogą poruszać się po drogach i w terenie. Głównym parametrem oceny zdolności terenowych samochodu była formuła kół (4×2, 4×4, 6×4, 6×6), w której pierwsza cyfra oznacza całkowitą liczbę kół (nie licząc koła zapasowego) , a drugie - ilu z nich jeździ. Koło napędowe to koło, które otrzymuje moment obrotowy z silnika. Pojazdy posiadające wszystkie koła napędowe nazywane są pojazdami z napędem na wszystkie koła. Wśród nich znalazły się pojazdy terenowe i terenowe.
Według liczby osi wyróżnia się: 2-osiowy; 3-osiowe, 4-osiowe i 6-osiowe.
Konstrukcja samochodu w rzeczywistości nie zmieniła się znacząco od czasu jego wynalezienia. Pomimo dużej różnorodności produkowanych samochodów, w ich urządzeniu zawsze można wyróżnić trzy główne części: silnik, podwozie i nadwozie. Silnik jest źródłem energii mechanicznej napędzającej samochód. Podwozie - był to zespół mechanizmów zaprojektowanych do przenoszenia momentu obrotowego z silnika na koła napędowe w celu poruszania samochodem i sterowania nim. Podwozie składa się z następujących elementów: skrzynia biegów – przenosi moment obrotowy z silnika na koła napędowe; podwozie - umożliwia jazdę samochodem, wygładzając drgania i składa się z ramy, belek osi, przedniego i tylnego zawieszenia, kół i opon; mechanizmy sterujące - (układ kierowniczy i hamulcowy). Nadwozie służy do przewozu osób lub ładunku. Nadwozia samochodów osobowych i autobusów składają się z kabiny dla osób, nadwozia samochodów ciężarowych składają się z platformy załadunkowej i kabiny dla osób. Nadwozia autobusów i samochodów osobowych pełnią funkcję ramy w układzie nośnym samochodu.
Jeśli w pierwszej wojnie światowej wzięło udział około 140 tysięcy samochodów, które nie zwyciężyły podczas wojny. Następnie w Drugiej zaangażowano już miliony pojazdów, co w dużej mierze zadecydowało nie tylko o powodzeniu poszczególnych operacji wojskowych, ale także o przebiegu wojny. Szybki rozwój technologii pojazdów wojskowych rozpoczął się pod koniec lat 30-tych.
W Niemczech wprowadzono system państwowego planowania produkcji wojskowej i dystrybucji zamówień na pojazdy wojskowe, a dzięki rządowym programom standaryzacji pojazdów wojskowych uformowały się szeregi stosunkowo niedrogich i dość zaawansowanych maszyn tego samego typu, produkowanych jednocześnie przez kilka firm wybranych przez departament wojskowy.
Włochy i Japonia, wzorując się na Niemczech, również próbowały wprowadzić własną standaryzację technologii motoryzacyjnej, jednak słabość mocy produkcyjnych nie pozwoliła na dokonanie tego dla pełnego zakresu zamówień wojskowych. We Francji standaryzację poświęcono jedynie ogromnym planom.
W latach przedwojennych w krajach Osi (Berlin-Rzym-Tokio) rozpoczęto masową produkcję zasadniczo nowych kategorii i typów pojazdów wojskowych, które jeszcze nie istniały w walczących krajach. Należą do nich specjalne typy lekkich pojazdów sztabowych, pojazdów pływających i pojazdów terenowych z napędem na wszystkie koła, stworzone po raz pierwszy w Niemczech, Japonii, Francji i kilka lat przed słynnym amerykańskim „Willysem”. Na podwoziach wojskowych ciężarówek pojawiły się pojazdy wojskowe specjalnego przeznaczenia z różnymi dodatkami, a także sprzęt wojskowy z uzbrojeniem od prostego karabinu maszynowego po systemy uzbrojenia.
W latach trzydziestych XX wieku Niemcy, Włochy, Francja i inne kraje wciągnięte później w orbitę III Rzeszy zaczęły wprowadzać silniki wysokoprężne do wojskowych ciężarówek. W końcowej fazie wojny z reguły w samochodach transportowych powszechne były agregaty gazownicze zasilane kawałkami drewna lub węglem. W pojazdach wojskowych zaczęto stosować nowe typy wielostopniowych skrzyń biegów, wały kardana i specjalne opony do poruszania się po nierównym terenie, piasku lub śniegu, połączoną kolej kołową do poruszania się po zwykłych drogach lub szynach, a także opony kuloodporne z wkładkami dyskowymi lub ze specjalnym składem, który zamykał otwory od kul i odłamków.
Szczególną uwagę zwrócono na stworzenie pojazdów wojskowych o zwiększonej i dużej zdolności przełajowej w każdym terenie i w każdych warunkach klimatycznych. Przekonani o niskiej wydajności pojazdów trzyosiowych z dwiema tylnymi osiami napędowymi, projektanci przeszli na tworzenie pojazdów dwu- i trzyosiowych z napędem na wszystkie koła, z pojedynczymi kołami i tym samym rozstawem kół. Konstruktorzy maszyn z Czechosłowacji i Austrii zastosowali ramę kręgosłupa w postaci podłużnej rury i niezależne zawieszenie wszystkich kół. W Niemczech pojazdy z napędem na wszystkie koła miały uproszczone przeguby homokinetyczne. We Włoszech i Francji pojazdy wojskowe wyposażano we wszystkie koła napędowe i kierowane, co zapewniało im zwiększoną przeżywalność w przypadku awarii kilku kół napędowych jednocześnie. We francuskich SUV-ach do napędzania kół prawej i lewej strony samochodu wykorzystano również pokładową skrzynię biegów, a niektóre niemieckie lekkie samochody były wyposażone w dwa silniki i dwa układy napędu na przednie i tylne koła jednocześnie. Jednocześnie wysoki koszt produkcji takich pojazdów i pilna potrzeba ich wysokiej jakości konserwacji, biorąc pod uwagę duże straty bojowe, ustępowały amerykańskiej koncepcji masowej produkcji tanich, prostych i mocnych pojazdów.
Wielka Brytania dysponując wystarczającymi mocami produkcyjnymi, rozpoczęła masową produkcję pojazdów wojskowych dopiero po 1940 roku, pokrywając brakujące ilości dostawami z Australii, Kanady i USA. Samochody swoimi cechami konstrukcyjnymi zbliżone były do amerykańskiej szkoły inżynierii samochodowej, choć poszczególne modele różniły się oryginalnymi konstrukcjami.
W ZSRR inżynieria motoryzacyjna opierała się na udoskonalaniu zagranicznych modeli okresu międzywojennego (włoskich, amerykańskich, francuskich), które były produkowane w dwóch lub trzech dużych fabrykach. Charakterystyczną cechą radzieckiej technologii motoryzacyjnej była łatwość produkcji i konserwacji, granicząca z prymitywizmem, względną wytrzymałością i niskimi kosztami produkcji. Brak środków w ZSRR nie pozwolił nawet do końca wojny wyprodukować wymaganej liczby pojazdów dla wojska, nie mówiąc już o potrzebach kraju.
Stany Zjednoczone, posiadające rozwinięty przemysł samochodowy, zaczęły produkować pojazdy wojskowe dopiero na początku wojny, a w jej połowie stały się ich największym producentem, zaopatrując nie tylko swoją armię, ale wszystkich swoich sojuszników. Liczne firmy samochodowe w Stanach Zjednoczonych umożliwiły produkcję pojazdów do różnych celów, wszystkich typów potrzebnych wojsku.
Ogółem w wojnie wzięło udział około 8,5 miliona samochodów ze wszystkich krajów uczestniczących w wojnie, m.in. 5,5 mln ciężarówek i pojazdów specjalnych oraz 3 mln samochodów osobowych i SUV-ów. Najwięcej samochodów wyprodukowano w USA (3,6 mln), Niemczech (1,3 mln, w tym połowa przedwojenna), Francji (715 tys.), ZSRR (690 tys.) i Wielkiej Brytanii (630 tys.). Oprócz własnej produkcji walczące strony dysponowały zaopatrzeniem z innych krajów i zdobytymi samochodami. Tym samym do ZSRR w ramach umów Lend-Lease dostarczono 477,8 tys. pojazdów (w tym 300 tys. ciężarówek) z Wielkiej Brytanii, Kanady i USA, nie licząc części zamiennych, z których można było złożyć kolejne 52 tys. pojazdów. Według stanu na 1 maja 1945 r. Armia Czerwona posiadała około 61 tys. zdobytych pojazdów. W czasie wojny Stany Zjednoczone dostarczyły swoim sojusznikom około 800 tysięcy pojazdów wszystkich typów. Po zajęciu Europy Niemcy otrzymali zarówno samochody zdobyte, jak i wyprodukowane na okupowanym terenie, w łącznej ilości około 505 tys. USA, Wielka Brytania i Kanada dostarczyły w czasie wojny swoim sojusznikom dziesiątki tysięcy pojazdów.
Około 60%, czyli 4,2 miliona wyprodukowanych pojazdów, zginęło podczas walk wojennych.
Przed wybuchem ii wojny światowej i już w jej latach w wielkiej brytanii stworzono dużą liczbę różnych kołowych pojazdów opancerzonych. Co więcej, były produkowane w bardzo dużych partiach. Tak więc tylko firma Humber zaprezentowała trzy warianty kołowych pojazdów opancerzonych, wszystkie były produkowane masowo. Były to Humber Light Reconnaissance Car (wyprodukowano około 3600 pojazdów), Humber Scout Car (wyprodukowano około 4300 pojazdów) oraz Humber Armored Car, który według brytyjskiej klasyfikacji był lekkim czołgiem kołowym (wyprodukowano ponad 3600 pojazdów).
Humber to dość stara brytyjska marka samochodów. Firma została założona przez Thomasa Humbera, od którego wzięła swoją nazwę, już w 1868 roku i początkowo specjalizowała się w produkcji rowerów. W 1898 r. rozpoczęła produkcję samochodów, a w 1931 r. została zakupiona przez grupę spółek braci Roots Rootes. W czasie II wojny światowej firma specjalizowała się w produkcji pojazdów opancerzonych oraz pojazdów do transportu personelu wojskowego i ładunków.
Lekki samochód rozpoznawczy Humber
W latach wojny w ofercie pojazdów opancerzonych marki Humber znalazły się dwa rozpoznawcze pojazdy opancerzone. W 1940 roku inżynierowie firmy zrealizowali projekt przebudowy seryjnego samochodu osobowego Humber Super Snipe na samochód pancerny z instalacją odpowiedniego uzbrojenia i opancerzenia. Stworzony pojazd bojowy otrzymał dość zaawansowane technologicznie i łatwe w wykonaniu nadwozie, którego opończe znajdowały się pod niewielkimi kątami nachylenia. Grubość pancerza nie przekraczała 12 mm, ale niewielkie kąty nadal zwiększały bezpieczeństwo pojazdu i jego odporność na kule małego kalibru. Początkowo pojazd opancerzony nie miał nawet dachu, dlatego broń, jaką stanowi karabin maszynowy Bren i karabin przeciwpancerny Boys, umieszczono bezpośrednio w przedniej płycie kadłuba. Dodatkowo na pojeździe zainstalowano także wyrzutnię granatów dymnych. Według brytyjskiej klasyfikacji samochód pancerny nazywano lekkim pojazdem rozpoznawczym – Humber Light Reconnaissance Car.
Pierwsza modyfikacja produkcyjna samochodu pancernego, oznaczona jako Humber Light Reconnaissance Car Mk.I, różniła się nieco od prototypu, ale wkrótce wypuszczona na rynek wersja Mk.II miała już dach. Ponadto bezpośrednio nad oddziałem bojowym znajdowała się niewielka wieża, do której przeniesiono karabin maszynowy 7,7 mm. Jednocześnie grubość pancerza została zmniejszona do 10 mm, ponieważ całkowita masa bojowa pojazdu wynosiła już prawie trzy tony.
Już w 1941 roku samochód pancerny został ponownie zmodernizowany. Aby wytrzymać zwiększoną masę po poprzednich modyfikacjach i jednocześnie poprawić właściwości jezdne wozu bojowego, podwozie samochodu pancernego zostało znacznie zmodyfikowane, stając się napędem na wszystkie koła (układ kół 4x4). Poza tym pojazd opancerzony, oznaczony jako Humber Light Reconnaissance Car Mk.III, odpowiadał poprzedniemu modelowi pojazdu bojowego.
Czwarta modyfikacja pojazdu bojowego, oznaczona jako Humber Light Reconnaissance Car Mk.IIIA, pojawiła się dopiero w 1943 roku. Wyróżniał się nieco zmodyfikowanym kształtem nadwozia, obecnością drugiej stacji radiowej oraz dodatkowymi okienkami widokowymi umieszczonymi w przedniej części korpusu. Nieco później wypuszczono najnowszą wersję samochodu pancernego Humber Light Reconnaissance Car Mk.IV, różniącą się od poprzedniej wersji jedynie „kosmetycznymi” ulepszeniami, które w żaden sposób nie wpływały na właściwości.
Dość prosty samochód pancerny, zbudowany na bazie modelu komercyjnego i wyposażony w standardowy silnik benzynowy, był produkowany w Wielkiej Brytanii przez cztery lata od 1940 do 1943 roku, w tym czasie wyprodukowano około 3600 pojazdów opancerzonych Humber Light Reconnaissance Car wszystkich modyfikacji. zgromadzonych w kraju. Te pojazdy opancerzone były szeroko stosowane w bitwach w Afryce Północnej, gdzie w szczególności służyły w składzie 56. pułku rozpoznawczego 78. Dywizji Piechoty. Od września 1943 roku można je było postrzegać jako część wojsk brytyjskich lądujących we Włoszech, a latem następnego roku te kołowe pojazdy opancerzone brały udział w bitwach we Francji. Oprócz jednostek wojskowych te pojazdy bojowe były szeroko stosowane w naziemnych jednostkach rozpoznawczych Królewskich Sił Powietrznych (RAF).
Po zakończeniu ii wojny światowej lekkie rozpoznawcze pojazdy opancerzone Humber Light Reconnaissance Car pozostały na uzbrojeniu jedynie jednostek brytyjskich w Indiach i na Dalekim Wschodzie, gdzie w tych latach rozpoczął się ruch wyzwoleńczy przeciwko kolonialistom. Dokładna data ich całkowitej likwidacji nie jest znana, ale najwyraźniej miało to miejsce na początku lat 50. XX wieku.
Charakterystyka eksploatacyjna samochodu rozpoznawczego Humber Light:
Wymiary gabarytowe: długość - 4370 mm, szerokość - 1880 mm, wysokość - 2160 mm, prześwit - 230 mm.
Masa bojowa – około 3 ton (Mk III).
Rezerwacja - do 12 mm (przód kadłuba).
Zasięg przelotowy - 180 km (w trasie).
Uzbrojenie to karabin maszynowy Bren kal. 7,7 mm, karabin przeciwpancerny Boys kal. 13,97 mm i wyrzutnia granatów dymnych kal. 50,8 mm.
Formuła koła - 4x4.
Załoga - 3 osoby.
Samochód harcerski Humber
Kolejnym rozpoznawczym pojazdem opancerzonym armii brytyjskiej był Humber Scout Car. Pomimo tego, że już w 1939 roku jako główny pojazd rozpoznawczy przyjęto samochód pancerny Daimler Dingo, zapotrzebowanie na nowe pojazdy opancerzone okazało się tak duże, że już jesienią tego samego roku wojsko brytyjskie wydało nowe zamówienie na stworzenie podobnego pojazdu bojowego. Jednak w związku z wybuchem II wojny światowej główne wysiłki brytyjskiego przemysłu skupiły się na wytwarzaniu masowych i już opanowanych produktów, zwłaszcza że armia brytyjska poniosła poważną klęskę we Francji, tracąc prawie cały swój sprzęt wojskowy. W rezultacie firma Rootes Group Humber z Coventry zaczęła tworzyć nowy rozpoznawczy samochód pancerny dopiero w 1942 roku. Tworząc prototyp, inżynierowie firmy wzięli pod uwagę doświadczenia bojowe korzystania z pojazdów opancerzonych Dingo, które sprawdziły się całkiem nieźle w walkach lat 1940-42, a także uwzględnili doświadczenia w tworzeniu cięższych pojazdów opancerzonych Humber Armored Car.
Pod względem wymiarów nowy samochód pancerny Humber był podobny do produkowanego już Daimlera, różnił się jednak układem silnika z przodu. Nadwozie nowego pojazdu opancerzonego, oznaczonego jako Humber Scout Car, zostało zmontowane z płyt pancernych o grubości od 9 do 14 mm. Niewielką grubość pancerza częściowo kompensowano racjonalnymi kątami płyt pancernych w przedniej części i wzdłuż boków kadłuba. To dało temu samochodowi pancernemu pewne podobieństwo do niemieckiego samochodu pancernego Sd.Kfz.222.
Tworząc pojazd opancerzony, projektanci wykorzystali podwozie pojazdu z napędem na wszystkie koła Humber 4x4 i zastosowali opony 9,25x16 cali. Przednie koła miały zawieszenie poprzeczne, tylne koła miały półeliptyczne zawieszenie na resorach piórowych. Przekładnia samochodu pancernego składała się z dwubiegowej skrzyni rozdzielczej, przełączanej osi przedniej, sprzęgła jednotarczowego, czterobiegowej skrzyni biegów i hamulców hydraulicznych.
Sercem Humber Scout Car był standardowy 6-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik gaźnikowy o pojemności skokowej 4088 centymetrów sześciennych, rozwijający moc maksymalną 87 KM. przy 3300 obr./min. Ten sam silnik został zainstalowany w pojeździe opancerzonym Humber Light Reconnaissance Car. Moc silnika wystarczała, aby opancerzony pojazd o masie nieco ponad dwóch ton rozpędzić się do prędkości 100 km/h na drogach utwardzonych, co jak na tamte lata było wartością bardzo przyzwoitą.
Uzbrojenie samochodu pancernego składało się wyłącznie z karabinu maszynowego i składało się z jednego lub dwóch karabinów maszynowych Bren kal. 7,7 mm z magazynkami dyskowymi na 100 nabojów. Jeden z nich został zamontowany na dachu przedziału bojowego na specjalnym sworzniu. Kierowca monitorował okolicę przez dwa włazy umieszczone w płycie czołowej kadłuba. Włazy miały pancerne łuski, dodatkowo można je było przykryć pancernymi osłonami. Boki kadłuba posiadały także małe włazy inspekcyjne, które zakrywały pancerne osłony. Wszystkie samochody posiadały stację radiową z zestawem bezprzewodowym nr. 19. Pełna załoga opancerzonego pojazdu rozpoznawczego Humber Scout Car składała się z dwóch osób, ale w razie potrzeby można ją było powiększyć do trzech osób.
Pierwsza seryjna modyfikacja rozpoznawczego pojazdu opancerzonego, oznaczona jako Humber Scout Car Mk.I, została wprowadzona do służby w 1942 roku, po czym w ciągu prawie dwóch lat zmontowano około 2600 egzemplarzy tego pojazdu bojowego. Druga modyfikacja Humber Scout Car Mk.II nie posiadała praktycznie żadnych różnic zewnętrznych, modyfikacje dotyczyły jedynie skrzyni biegów i silnika, w tej wersji wyprodukowano około 1700 pojazdów opancerzonych więcej. Ponieważ do czasu pojawienia się tych pojazdów opancerzonych walki w Afryce Północnej prawie się skończyły, wysłano je najpierw na południe Włoch, a następnie do Francji i Belgii, gdzie brały czynny udział w walkach z Niemcami. Wchodzili w skład 11. Brytyjskiej Dywizji Pancernej, służyli także w 2. Korpusie Polskim, który walczył we Włoszech, w Czechosłowackiej Brygadzie Pancernej i belgijskiej eskadrze pancernej.
Po zakończeniu II wojny światowej znaczna liczba pojazdów opancerzonych Humber Scout Car nadal służyła w armii brytyjskiej, a część pojazdów opancerzonych trafiła do armii Holandii, Danii, Francji, Czechosłowacji, Włoch i Norwegii. W latach 1949-1950 aktywnie zastępowano je nowym sprzętem, w związku z czym do 1958 roku służyły jedynie pojazdy opancerzone przydzielone żandarmerii belgijskiej.
Charakterystyka wydajności samochodu Humber Scout:
Wymiary gabarytowe: długość – 3840 mm, szerokość – 1890 mm, wysokość – 2110 mm, prześwit – 240 mm.
Masa bojowa – 2,3 tony.
Rezerwacja - do 14 mm (przód kadłuba).
Zespół napędowy - 6-cylindrowy silnik gaźnikowy Humber o mocy 87 KM.
Prędkość maksymalna – do 100 km/h (na autostradzie).
Uzbrojenie – jeden lub dwa karabiny maszynowe Bren kal. 7,7 mm.
Formuła koła - 4x4.
Załoga - 2 osoby.
Samochód pancerny Humber
Pod koniec 1939 roku firma Roots zaprojektowała nowy kołowy samochód pancerny, który można było zaliczyć do pojazdów pancernych średniej klasy i otrzymał oficjalne oznaczenie Humber Armored Car. Opierając się na ciągniku artyleryjskim Karrier KT4, który był z powodzeniem stosowany w posiadłościach kolonialnych Wielkiej Brytanii (na przykład w Indiach) i miał doskonałe właściwości jezdne, udało się stworzyć całkiem dobry samochód pancerny. Podwozie nowego pojazdu bojowego miało napęd na wszystkie koła i układ kół 4x4, opony 10,5x20 cali i zawieszenie na półeliptycznych resorach piórowych. Przekładnia samochodu pancernego składała się z czterobiegowej skrzyni biegów, dwubiegowej skrzyni rozdzielczej, suchego sprzęgła ciernego i hamulców hydraulicznych. Elektrownią był 6-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik gaźnikowy Rootesa, który rozwijał moc maksymalną 90 KM. przy 3200 obr./min.
Nadwozie nowego pojazdu opancerzonego, z pewnymi modyfikacjami, wykorzystano z modelu Guy Armored Car. Guy Armored Car był brytyjskim średnim pojazdem opancerzonym z czasów II wojny światowej, w kraju oznaczonym jako czołg lekki (kołowy) Mark I. Ten pojazd bojowy został stworzony przez inżynierów Guy Motors w 1938 roku na bazie ciągnika artyleryjskiego Guy Quad-Ant, stając się pierwszym brytyjskim pojazdem opancerzonym z napędem na wszystkie koła. Biorąc pod uwagę liczne zobowiązania kontraktowe na produkcję ciągników artyleryjskich i ciężarówek wobec rządu brytyjskiego, firma Guy Motors nie była w stanie wyprodukować pojazdów opancerzonych (w wystarczających ilościach), dlatego ich produkcję przekazano korporacji przemysłowej Rootes, która produkowała do 60% wszystkich pojazdów w czasie wojny Brytyjskie kołowe pojazdy opancerzone marki Humber. Jednocześnie Guy Motors kontynuował produkcję spawanych korpusów pojazdów opancerzonych.
Samochód pancerny Humber Mk.I
Korpus pojazdu opancerzonego Humber Armored Car miał konstrukcję nitowo-spawaną i składał się z płyt pancernych o grubości od 9 do 15 mm, natomiast górne płyty pancerne znajdowały się pod racjonalnymi kątami nachylenia, co zwiększało bezpieczeństwo pojazdu . Charakterystyczną cechą samochodu pancernego było jego stosunkowo wysokie nadwozie, co można uznać za wadę. Grubość przedniego pancerza kadłuba osiągnęła 15 mm, grubość przedniego pancerza wieży osiągnęła 20 mm. W przedniej części samochodu pancernego znajdował się przedział sterowniczy z fotelem kierowcy, w środkowej części znajdował się przedział bojowy dla dwóch osób, a w tylnej części znajdował się przedział silnikowy.
Uzbrojenie samochodu pancernego mieściło się w spawanej wieży, która również została częściowo zapożyczona z samochodu pancernego Guy. Zawierał współosiową instalację z karabinami maszynowymi Besa kal. 15 mm i 7,92 mm. Na przedniej płycie kadłuba znajdowała się także dwulufowa wyrzutnia granatów dymnych. Jako broń pomocniczą na samochodzie pancernym można było zamontować kolejny karabin maszynowy Bren kal. 7,7 mm jako przeciwlotniczy. Jednocześnie najpopularniejsza modyfikacja samochodu pancernego, Humber Armored Car Mk.IV, posiadała potężniejsze uzbrojenie, a jego 15-milimetrowy karabin maszynowy został zastąpiony amerykańskim działem M6 kal. 37 mm.
Samochód pancerny Humber Mk.II
Ogólnie rzecz biorąc, należy przyznać, że brytyjskie kołowe pojazdy opancerzone z okresu ii wojny światowej były całkiem udane i technicznie lepsze od pojazdów wielu krajów. Samochód pancerny Humber nie był wyjątkiem. Całkiem dobrze uzbrojony i dobrze opancerzony, ten średnio opancerzony samochód miał doskonałe właściwości terenowe, a po utwardzonych drogach mógł poruszać się z prędkością do 80 km/h. Wszystkie późniejsze modyfikacje tego Humbera zachowały 90-konny silnik benzynowy i podwozie, zmieniono głównie kadłub, wieżę i uzbrojenie. Pojazd bojowy był reprezentowany przez następujące modyfikacje:
Humber Armored Car Mk.I - spawana wieża i kadłub, kształtem podobnym do kadłuba i wieży samochodu pancernego Guy Mk.IA. Kierowca znajdował się przed kadłubem w opancerzonej sterówce ze szczelinami widokowymi. Wyprodukowano około 300 pojazdów opancerzonych.
Humber Armored Car Mk.I AA - przeciwlotnicza wersja średniego samochodu pancernego z zainstalowaną wieżą z doświadczonego przeciwlotniczego działa samobieżnego opartego na czołgu Mk VIB, uzbrojenie tego pojazdu składało się z 4x7,92- karabiny maszynowe mm Besa.
Humber Armored Car Mk.II - modyfikacja otrzymała ulepszony kształt kadłuba i przeciwlotniczy karabin maszynowy Bgen kal. 7,7 mm. Masa bojowa wzrosła do 7,1 t. W sumie wyprodukowano 440 pojazdów opancerzonych.
Humber Armored Car Mk.II OR (Observation Post) - samochód pancerny dla obserwatorów artylerii. Uzbrojony był w dwa karabiny maszynowe Besa kalibru 7,92 mm.
Humber Armored Car Mk.III - zmodyfikowany pojazd opancerzony Mk.II z nową trzyosobową wieżą. Załoga wzrosła z trzech do czterech osób.
Humber Armored Car Mk.IV to zmodyfikowany samochód pancerny Mk.III, który otrzymał amerykańską armatę M6 kal. 37 mm, współosiową z karabinem maszynowym Besa kal. 7,92 mm. Masa bojowa wzrosła do 7,25 t. W sumie wyprodukowano około 2000 pojazdów opancerzonych tego typu.
Samochód pancerny Humber Mk.IV
Samochody pancerne Humber nie były gotowe do walk we Francji wiosną i latem 1940 roku, dlatego ich bojowy debiut miał miejsce w drugiej połowie 1941 roku, kiedy Brytyjczycy po raz pierwszy użyli ich w bitwach w Afryce Północnej. Pierwszą jednostką bojową, która otrzymała te średnio opancerzone pojazdy, był stacjonujący w Egipcie 11. Pułk Huzarów. Te pojazdy opancerzone były aktywnie używane przez Brytyjczyków od 1941 roku aż do końca wojny, używane na wszystkich teatrach działań wojennych. W sprzyjających okolicznościach (na przykład podczas ostrzału z zasadzek) mogli skutecznie walczyć z pojazdami opancerzonymi wroga. To prawda, że spotykając się z niemieckimi czołgami na otwartym polu, mieli bardzo małe szanse na przeżycie.
Po zakończeniu II wojny światowej pojazdy opancerzone Humber wkrótce zostały wycofane ze służby armii brytyjskiej jako przestarzałe pojazdy bojowe. Jednak ich służba była kontynuowana w armiach innych państw. Wielka Brytania dostarczyła te pojazdy opancerzone do Birmy, Portugalii, Meksyku, Cejlonu i Cypru. W armiach niektórych z tych krajów były one dość aktywnie wykorzystywane aż do początku lat 60. XX wieku.
Charakterystyka osiągów samochodu pancernego Humber:
Wymiary gabarytowe: długość – 4575 mm, szerokość – 2190 mm, wysokość – 2390 mm, prześwit – 310 mm.
Masa bojowa – 6,85 tony.
Rezerwacja - do 15 mm (czoło kadłuba)
Zespół napędowy stanowi 6-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik gaźnikowy firmy Rootes o mocy 90 KM.
Prędkość maksymalna – 80 km/h (na autostradzie).
Zasięg przelotu - 320 km (w trasie).
Uzbrojenie - karabin maszynowy Besa 15 mm i 7,92 mm (modyfikacje Mk I-III), w wersjach Mk IV - armata M6 37 mm i karabin maszynowy Besa 7,92 mm.
Amunicja (dla Mk IV) - 71 nabojów i 2475 nabojów do karabinu maszynowego.
Formuła koła - 4x4.
Załoga - 3-4 osoby.
Źródła informacji:
http://www.aviarmor.net
http://arsenal-info.ru/b/book/3074485325/4
http://pro-tank.ru/bronetehnika-england/broneavtomobili/194-hamber-4
Materiały open source
