Historia om flyg och astronautik mgtu ha. Flyghistoria: intressanta fakta och foton

Filippov Dmitry Alexandrovich, elev i 10:e klass

Ladda ner:

Förhandsvisning:

Flygets och astronautikens historia

Frågor horisontellt

1. En amerikansk forskare som 1923 började utveckla en raketmotor för flytande drivmedel, vars fungerande prototyp skapades i slutet av 1925. (7)

1. ett icke-motoriserat flygplan som är tyngre än luft som stöds under flygning av den aerodynamiska lyftkraften som skapas på vingen av det inkommande luftflödet. (6)

1. Tysk forskare som lade fram principerna för interplanetär flygning på 1920-talet. (5)

1. Vem sjösatte en helikopter utan pilot 1910? (9)

1. Teorin och praktiken för flygning i atmosfären, samt samlingsnamnet för relaterade aktiviteter. (7)

1. Vilket bränsle körde de amerikanska mekanikbröderna Wilburs och Orville Wrights plan på med förbränningsmotor? (7)

1. Cosmos översatt från grekiska. (9)

1. I vilken månad lanserades den första konstgjorda jordsatelliten, Sputnik 1? (7)

1. Italiensk fysiker, mekaniker, astronom, filosof och matematiker, den första som använde ett teleskop för att observera himlakroppar. (7)

1. Det första praktiskt använda jetflygplanet var..., som gjorde sin första flygning 1939. (7)

1. Vem gjorde den första bemannade orbitalflygningen. (7)

1. Vem uppfann det år 400 f.Kr.? e. mekanisk fågel i Grekland. (10)

1. Som tog det första steget på ytan av jordens naturliga satellit med orden: "Detta är ett litet steg för en person, men ett stort steg för hela mänskligheten." (9)

1. Den första bemannade helikoptern som flög över marken designades av en fransman... (5)

1. Namnet på djuret som först gick ut i rymden. (5)

1. Namnet på bröderna som 1783 testade en dukballong som flög en sträcka av 2,5 km på en höjd av 2000 m på 10 minuter; de sköt sedan upp en ballong med människor ombord. (10)

1. Ett automatiskt observatorium i omloppsbana runt jorden. (5)

Vertikala frågor

1. Konteramiral, sjöman som öppnade världsflygets tidsålder och skapade flygprojektilen. (9)

1. En gren inom hydroaeromekaniken som studerar jämvikten mellan gasformiga medier, främst atmosfären. (elva)

1. En flygmaskin som drivs av en klockfjäder, uppfunnen den 1 januari 1745 i Ryssland. (10)

1. Namnet på uppfinnaren av de första flyg- och navigationsinstrumenten. (7)

1. Rysk forskare, en av de första som lade fram idén om att använda raketer för rymdfärder. (elva)

1. En enhet som lanserades den 3 mars 1972 och som därefter lämnade solsystemet. (6)

1. National Aeronautics and Space Administration. (4)

1. Till vilken planet gjordes den 1 mars 1966 världens första flygning av en rymdfarkost från Sovjetunionen från jorden? (6)

1. Polsk astronom, författare till det heliocentriska systemet i världen, som markerade början på den första vetenskapliga revolutionen. (8)

1. Vem bröt ljudbarriären i ett Bell X-1 raketdrivet flygplan i oktober 1947? (5)

1. Vem var den första i Ryssland att studera luftrörelsens lagar och utveckla ett flygplan? (9)

1. Namnet på världens första kvinnliga astronaut. (9)

1. I vilket land flög en man drake 559? (5)

svarar

Frågor med svar horisontellt

4. GODDARD -Amerikansk forskare som 1923 började utveckla en raketmotor med flytande drivmedel, vars fungerande prototyp skapades i slutet av 1925.

6. GLIDER - ett icke-motoriserat flygplan som är tyngre än luft som stöds under flygning av den aerodynamiska lyftkraft som skapas på vingen av det inkommande luftflödet.

7. OBERT -Tysk forskare som lade fram principerna för interplanetär flygning på 1920-talet.

8. SIKORSKY -Vem sjösatte en helikopter utan pilot 1910.

11. FLYG -Teori och praktik för flygning i atmosfären, samt samlingsnamnet på relaterade aktiviteter.

12. Fotogen -Vilket bränsle körde de amerikanska mekanikbröderna Wilburs och Orville Wrights plan på med en förbränningsmotor?

14. UNIVERSUM -Cosmos översatt från grekiska.

15. OKTOBER -I vilken månad lanserades den första konstgjorda jordsatelliten, Sputnik-1?

17. GALILEO -Italiensk fysiker, mekaniker, astronom, filosof och matematiker, den första som använde ett teleskop för att observera himlakroppar.

19. HENKEL -Det första praktiskt använda jetflygplanet var..., som gjorde sin första flygning 1939.

21. GAGARIN -Vem gjorde den första bemannade orbitalflygningen.

22. TARENTSKY -Vem uppfann år 400 f.Kr. e. mekanisk fågel i Grekland.

24. ARMSTRONG -Vem tog det första steget på ytan av jordens naturliga satellit med orden: "Detta är ett litet steg för en person, men ett stort steg för hela mänskligheten."

25. ROT -Den första bemannade helikoptern som flög över marken designades av en fransman...

26. LAIKA - Namnet på djuret som först gick ut i rymden.

27. MONTGOLFIER -Namnet på bröderna som 1783 testade en dukballong som flög en sträcka av 2,5 km på en höjd av 2000 m på 10 minuter; de sköt sedan upp en ballong med människor ombord.

28. HUBBLE -Automatiskt observatorium i omloppsbana runt jorden.

Frågor med svar vertikalt

1. MOZHAYSKY - Konteramiral, sjöman som öppnade världsflygets tidsålder och skapade flygprojektilen.

2. AEROSTATIK -Sektion för hydroaeromekanik, som studerar jämvikten i gasformiga medier, främst atmosfären.

3. HELIKOPTER -En flygmaskin som drivs av en klockfjäder, uppfunnen den 1 januari 1745 i Ryssland.

5. DOLITTLE -Namn på uppfinnaren av de första flyg- och navigationsinstrumenten.

9. TSIOLKOVSKY -Rysk forskare, en av de första som lade fram idén om att använda raketer för rymdfärder.

10. PIONJÄR -En apparat som lanserades den 3 mars 1972 och som därefter lämnade solsystemet.

13. NASA -National Aeronautics and Space Administration.

14. VENUS -Till vilken planet, den 1 mars 1966, gjordes världens första flygning av en USSR-rymdfarkost från jorden?

16. COPERNIUS -Polsk astronom, författare till världens heliocentriska system, som markerade början på den första vetenskapliga revolutionen.

18. YEGER -Vem i oktober 1947, på ett plan med en Bell X-1 raketmotor, passerade ljudvallen.

20. LOMONOSOV -Vem var den första i Ryssland som studerade luftrörelsens lagar och utvecklade ett flygplan?

22. TERESHKOVA - Efternamnet på världens första kvinnliga astronaut.

23. KINA -I vilket land flög en man drake 559?

I ett pittoreskt och respektabelt område i huvudstaden, bara fem minuters promenad från tunnelbanestationen Dynamo, i en gammal byggnad som en gång inhyste Apollo-restaurangen, finns det ett inte det mest kända, men verkligen unika museet. Det finns så många museer i vår stad att det inte skulle ta en livstid att se dem alla, så nu ska vi berätta om detta fantastiska hus som vi öppnade tack vare samhället moscultura . Om du är intresserad av historien om flygteknik, rysk flyg och kosmonautik, då kommer du förmodligen att vara intresserad. Om du är långt ifrån romantiken med "dammiga vägar" och känner till flyg bara som ett transportmedel som tar dig från punkt A till punkt B, då kommer du också att vara intresserad, eftersom du inte kommer att få så mycket sällsynt och mångsidig information någonstans annan.
Så, Central House of Aviation and Cosmonautics, Krasnoarmeyskaya street, byggnad 4

Vi kan med tillförsikt säga att himlen inte lämnar någon oberörd. Människan är så konstruerad att hennes älskade dröm alltid har varit vingar! Vågar rusade uppåt och förde närmare dagen då den första mannen skulle flyga ut i rymden.

Flyget utvecklades snabbt och 1927, på initiativ av den andra unionskonferensen, grundades flygmuseet i Moskva. Från början av öppningen överraskade Central Aerochemical Museum (så kallades det då) besökarna med sina unika utställningar. Till exempel, vid ingången fanns en av segelflygplanen från Otto Lilienthal, en berömd tysk ingenjör från 1800-talet, som kunde bevisa att lyftet av en vinge beror på anfallsvinkeln. Denna glider är en stor sällsynthet, men tack vare professor Zhukovsky köptes den framgångsrikt och levererades till Moskva.

Idag består museet av sju salar och när man går igenom dem kommer varje besökare med sina egna ögon att se stadierna av bildning och prestationer inom flygkonstruktion, Mozhaiskys flygplan, bröderna Wright-A, Bleriot-XI, Gakkel III, Farmans 4, 16 och 30, Lebed 12, Caudron G -3, MoranZh, "Russian Knight", "Ilya Muromets", Slesarevs tunga flygplan, Grigorovichs M-5 flygbåt, Spad XIII, Spad A-2, "Russia" A, Grizodubov 1 och Yuryevs helikopter.

I den andra hallen - "Sovjetisk luftfarts historia 1918-1940." talar om bildandet av flygindustrin och visar alla flygplansmodeller från denna period.

Vad är propagandaplan? Här är ett levande exempel för dig. Planet fick sitt namn efter den humoristiska tidningen "Crocodile".

Och det här är Maxim Gorky-planet. Unik. Vet du hur han dog? Denna sorgliga händelse inträffade inte långt från museet, på Khodynka. Under lång tid förvarades detaljerna om den katastrofen i arkiv och har först nyligen hävts. Kom och de kommer att berätta mycket som var okänt för allmänheten

En rundtur på Aviation Museum hjälper dig att i detalj spåra historien om uppkomsten och förbättringen av inhemsk och världsflyg och astronautik. Barnen deltog i guidens berättelse med genuint intresse! Att se och undersöka stora delar av motorer, modeller av de senaste rymdsonderna, såväl som flygplan - detta är något som kommer att finnas kvar i minnet under lång tid.

Legendariska piloter Lyapidevsky, Belyakov, Chkalov, Nesterov. Du kan lyssna på var och en av dem i det oändliga! Du kan spåra flygvägen till USA på en karta och ta reda på detaljerna om räddningen av Chelyuskinites - allt detta kan göras under utflykten.

I nästa rum "Utveckling av jaktplan, jaktbombplan och attackflygplan 1945-1995." unika utställningar presenteras. Detta är till exempel ett utkastarsäte, som används på MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27 flygplan.

Höjdkompenserande kostym. I händelse av tryckavlastning i kabinen på hög höjd skyddar det piloten från lågt tryck.

Och det bästa vapnet i världen!

Här kan du se och testa fighterns sikte

I den tredje hallen "Utveckling av bombplan, militära transporter, marin och civil luftfart 1945-1995." du kan se modeller av Ruslan, Il-62.

Säg mig, varför är det dessa lådor fästa på skiljeväggarna framför sätena på första raden? Gissade du det? Är det inte ett underbart plan? Men han fick flygförbud på grund av den höga ljudnivån. Även om avundsjuka helt enkelt spelade en roll här (((Det är osannolikt att Airbuses har en lägre ljudnivå. Affärer, inget personligt

AN-124 Ruslan tunga transportflygplan är det största seriella transportflygplanet i världen. När Michael Jackson uppträdde för första gången i Moskva 1993, tog hans team med sig 310 ton utrustning till konserten och hyrde så många som tre Ruslans.

Nåväl, nu astronautikens historia. Vi är alla stolta över Yuri Gagarins flykt ut i rymden. Vad vet vi om vad som föregick detta? Vem exakt gjorde det möjligt att Sovjetunionen blev en pionjär i upptäckten av rymden? Det var här vi lärde oss om hängivna ingenjörer som drömde om att flyga till Mars. Vad är GIRD? Hur kan detta tydas? En grupp ingenjörer som arbetar för ingenting. Ja exakt! Vem är Friedrich Zander? Vad gjorde han för raketvetenskapen? Vem var hans elev? Allt detta kommer de att berätta för dig på utflykten!

Denna utställning är verkligen sällsynt! Detta är ett nedstigningsfordon som har varit i omloppsbana. Det finns inga sådana saker någon annanstans, det finns bara modeller, och det här är originalet.

Jordens satelliter. Artificiell. Först! Och det här är inte kopior, utan original som klarat alla prov. Ja, det här är världens första satellit, den överlämnades till museet efter bänktester och dess tvillingbror flög ut i rymden.

Vi vet alla att hundar var de första som gick i omloppsbana. Hur många var det? Dessa hundar är hjältar! Det var de som gjorde mänsklig flykt möjlig!

Här finns en speciell anordning där hunden hölls före flygningen. De kommer att berätta om sina öden. Det finns bara en tröst: allt var i vetenskapens namn!

Och naturligtvis det mest intressanta! Vad åt och drack astronauterna i omloppsbana? Förlåt, jag kan inte försöka...

Och det här är linsen till en rymdkamera.

Central House of Aviation and Cosmonautics är ett mycket intressant museum. Den innehåller unika utställningar och sysselsätter entusiastiska och kunniga människor som kan historia och vet hur man berättar om den. Det är oväntat att ett så underbart museum ligger mycket nära och är berövat allmänhetens uppmärksamhet. Förmodligen är museet för erotisk konst på Arbat nödvändigt för vårt samhälle, jag vet inte. Men jag är säker på att våra barn behöver CDAiK för att känna till och vara stolta över vår historia! Det gör ont att titta på de försämrade väggarna. De som arbetar här är entusiaster. Behöver Ryssland verkligen inte ett sådant museum? Varför skulle inte staten se att det i centrala Moskva finns en helt fantastisk samling av utställningar som är direkt relaterade till vår historia? Vi kan med rätta vara stolta över sådana museer och visa dem för våra gäster. Vi är trots allt de första som åker ut i rymden! Vi hoppas verkligen att DOSAAF och kulturministeriet inte kommer att försumma det unika museet för vår ryska glans.
Kom hit också! Ta med dina barn, föräldrar, vänner! Du kommer att ta en fascinerande utflykt och beundra Moskva. Och när du lämnar dörrarna till den gamla herrgården kommer du återigen att inse att du bor i ett fantastiskt land!

En del av historien om flyg och astronautik från National Association of Historians of Natural Sciences and Technology har skapats.

Sektionen för luftfartens och kosmonautikens historia vid avdelningen för naturvetenskapens och teknikens historia vid den nationella kommittén för vetenskapshistoria och vetenskapsfilosofi vid den ryska vetenskapsakademin var ett otroligt kreativt offentligt kollektiv, betydligt överlägset andra liknande historiska och vetenskapliga enheter i antal, variation och innehåll i dess evenemang och publikationer.

Framgången för sektionens verksamhet var förutbestämd av två faktorer.

För det första det faktum att dess uppkomst och aktivitet sammanföll med den snabba utvecklingen av astronautiken, vilket väckte ett enormt allmänintresse och motsvarande statligt stöd för all verksamhet, inklusive historiografisk, som syftar till att tillfredsställa detta intresse.

För det andra hade sektionen överraskande tur eftersom dess ledare, och sedan 1963 dess permanenta ordförande, från första början var en kompetent specialist, full av kreativ styrka och strävanden, Viktor Nikolaevich Sokolsky (1924-2002). 1953 tog han examen från flygteknikavdelningen vid Moskva Aviation Institute, 1956, bland de första doktoranderna vid Institutet för naturvetenskapens och teknologins historia, försvarade han sin första avhandling för en kandidat för tekniska vetenskaper inom området av flygvetenskapens historia (handledare akademiker B. N. Yuryev), och blev sedan intresserad av historia inhemsk raketvetenskap. Han skrev den första och faktiskt hittills enda monografin om detta ämne ("Solid Fuel Rockets in Russia," M. 1963, 286 s.) och ägnade helt sitt liv åt att organisera forskning om flygets, raketernas och flygets historia. rymdvetenskap och rymdteknik.

1957, i samband med Sovjetunionens inträde i International Union of History, Philosophy and Science, i systemet för USSR Academy of Sciences, på grundval av Institute of Electronic Technology, den sovjetiska National Association of Historians of Naturvetenskap och teknik skapades, som omfattade alla individer och organisationer som bedriver forskning inom detta område. Ett 20-tal tematiska avsnitt skapades inom olika områden. Sektionen för flygvetenskap och teknik organiserades den 16 oktober 1957 under ordförandeskap av professor VVIA uppkallad efter. N. E. Zhukovsky B. G. Kozlov (1894-1964), vars omfattande forsknings- och undervisningserfarenhet och hans omfattande kreativa kopplingar bidrog till att en bred kreativ aktivist omedelbart bildades i sektionen. Tyvärr tillät hans hälsa honom inte att förverkliga sina kreativa planer, men han lyckades förmedla dem fullt ut, tillsammans med de metodologiska grunderna och kopplingarna till V.N. Sokolsky. Under V.N. Sokolsky intog raket- och rymdämnen en jämställd ställning med flyg, vilket omedelbart återspeglades i sektionens namn.

Den 18 juli 1964 började sektionen publicera en periodisk samling "From the History of Aviation and Cosmonautics", där de bästa rapporterna som lästes och diskuterades vid sektionsmötena började publiceras. På bara 37 år publicerades 76 nummer av samlingen, där mer än 1 500 artiklar publicerades om alla områden av historien om skapandet av många flygplan och deras enheter, och biografier om deras skapare. Förutom huvudsamlingen publicerades sektionsmedlemmarnas verk i samlingarna "Aerospace Activities and Society" (3 nummer), "From the History of Rocket and Space Science and Technology" (2 nummer) och "Research on the History" och teorin om utvecklingen av flyg- och raket- och rymdvetenskap och teknologi "(8 nummer). V.N. Sokolsky var initiativtagare och aktiv arrangör. Han var vice ordförande i organisationskommittéerna för vetenskapliga läsningar: dedikerade till utvecklingen av det kreativa arvet och utvecklingen av idéerna från K. E. Tsiolkovsky, som hölls i Kaluga sedan 1966, såväl som läsningarna av F. A. Tsander (från 1971 till 1987) och S. P. Korolev sedan 1977, som har vuxit till de största akademiska läsningarna om astronautik. Han var också arrangör av Moskva International Symposium on the History of Aviation and Cosmonautics, som hölls 2001 för 13:e gången. Medlemmar av sektionen deltog aktivt i alla dessa forum och konferenser och i publiceringen av deras verk.

V.N. Sokolskys roll i utvecklingen av astronautikens historiografi är i proportion till S.P. Korolevs roll i dess historia.

(Indexet utarbetades baserat på bibliografiskt material från Bibliography Sector of the History of Technology vid Central Polytechnic Library of the All-Union Society "Znanie". Listan omfattar litteratur publicerad i Sovjetunionen på ryska. Inkluderat är böcker med recensioner tillgängliga på dem, artiklar från vetenskapliga och populärvetenskapliga tidskrifter och en samling verk från forsknings- och utbildningsinstitutioner. Tidningsartiklar beaktas selektivt. Indexavsnitt: vetenskaplig litteratur (med ett underavsnitt: litteratur ägnad åt enskilda historiska datum); populärvetenskaplig litteratur; personligheter. I de fall där litteratur om ett ämne hör till två sektioner, dupliceras den. Sammanställt av chefsbibliografen för sektorn B. S. Kogan.)

Flyg och flygteknik i Ryssland 1907 - 1914. Vol. 7. En kommenterad lista över de viktigaste publikationerna publicerade 1908 - 1914 om teori, teknologi, vetenskaplig och militär tillämpning av luftfart och flygteknik i Ryssland: Dekret. namn Ämnes-tematisk dekret/ Comp. N. I. Shaurov. - M.: Institutet för elektronisk teknik vid USSR Academy of Sciences, 1977 - 79 sid. - På baksidan: USSR Academy of Sciences. Sov. nationell information om historiker inom naturvetenskap och teknik; Ch. båge. ledning, Center, stat militär historia båge.

Agapova V.S. De viktigaste utvecklingsperioderna i Sovjetunionen av instrument för mätning av atmosfäriska egenskaper - I boken: Från historien om flyg och astronautik. M: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 31, sid. 3 - 10.

Agapova V.S. En metod för att studera trender i utvecklingen av en specifik typ av teknologi: (Om exemplet att modellera utvecklingen av meteorologiska instrument i Sovjetunionen) - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 32, sid. 52 - 60.

Antonov O. K., Malashenko L. A., Tseplyaeva T. P. Utveckling av vetenskapliga riktlinjer för avdelningen för flygplansdesign - I boken: Issues in the design of aircraft structures. Kharkov, 1979, nummer. 2, sid. 3 - 15.- Bibliografi: 10 titlar - Till 50-årsdagen av Kharkov. flyg institut och avdelning för flygplansstrukturer.

Beregovoy G. T., Nikolaev A. G. 15 år sedan Yu. A. Gagarins flykt och de omedelbara uppgifterna för att utforska universum - I boken: Proceedings of the XI Readings of K. E. Tsiolkovsky. Avsnitt "Problem med raket- och rymdteknik". M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1977, sid. 3 - 10.

Belov B.L. Problem med långdistansmissilballistik i verk av G Oberth - I boken: Från luftfartens och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 32, sid. 61 - 67.

Belyaev V.V. De viktigaste riktningarna och trenderna i utvecklingen av vertikalt lyftande jetflygplan utomlands.- I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 31, sid. 11 - 23.

Belyaev V.V. Några frågor om utvecklingen av propellerdrivna vertikalt startande flygplan (från slutet av 1800-talet till andra hälften av 1970-talet) - I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36, sid. 3 - 18.

Borin A.A. Från historien om att lösa fladderproblemet - I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 32, sid. 68.

Burdakov V.P. S.P. Korolev och problem med dragenergi för framtida rymdflygningar. - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 34, sid. 26 - 33.

Glushko V.P. Vägen inom raketteknik - Utvald. verk, 1924 - 1946. M.: Mashinostroenie, 1977. 504 s. - Rec.: Mukhin O., Pryanishnikov V. Verk av akademiker V. P. Glushko. - Aviation and Cosmonautics, 1978, nr 5; Med. 39.

Gorodinskaya V.S. Utvecklingen av idéer om biologiska mänskliga livsuppehållande system i rymdobjekt sedan slutet av 1800-talet. fram till början av 60-talet av XX-talet - I boken: Från historien om flyg och astronautik. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36, sid. 19 - 32.

Drozdov O.A. Om utvecklingen i Ryssland och Sovjetunionen av metoder och medel för att reglera fuktighet och lufttemperatur i termiska volymer.- I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 31, sid. 33 - 40.

Duz P.D. Historia om flygteknik och luftfart i Ryssland (period före 1914). 2:a uppl., reviderad - M.: Mashinostroenie, 1979. 271 s., ill.

Zhurnya L. L. Historiska aspekter av medicinsk och biologisk forskning under tillstånd av kortvarig viktlöshet, utförd utomlands 1918 - 1957 - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36, sid. 33 - 43. Ur flygets och astronautikens historia. Vol. 31.- M.: Institutet för datavetenskap vid USSR Academy of Sciences, 1978.- 147 s., ill.- I ryggen: USSR Academy of Sciences. Sov. nationell samling av historiker inom naturvetenskap och teknik - Bibliografi. i slutet av artiklarna. Från flygets och astronautikens historia. Vol. 32. Tillägnad minnet av Mikhail Pavlovich Makaruk - M.: Institutet för elektronisk teknik vid USSR Academy of Sciences, 1978. - 178 s., ill. - I titeln: USSR Academy of Sciences. Sov. nationell samling av historiker inom naturvetenskap och teknik - Bibliografi. i slutet av artiklarna. Från flygets och astronautikens historia. Vol. 33. Huvudsakliga historiska händelser (1977) - M.: Institutet för elektronisk teknik vid USSR Academy of Sciences, 1978. - 214 s., illus. - I titeln: USSR Academy of Sciences. Sov. nationell diskussion av historiker inom naturvetenskap och teknik. Från flygets och astronautikens historia. Vol. 34. Tillägnad minnet av Sergei Pavlovich Korolev - M.: Institutet för elektronik vid USSR Academy of Sciences, 1978. - 180 s. - På baksidan: USSR Academy of Sciences. Sov. nationell samling av historiker av naturvetenskap och teknik - Bibliografi. i slutet av artiklarna. Från flygets och astronautikens historia. Vol. 35. Huvudsakliga historiska händelser (1978) - M.: Institutet för elektronikteknik vid USSR Academy of Sciences, 1978. - 134 sid. - På baksidan: USSR Academy of Sciences. Sov. nationell diskussion av historiker inom naturvetenskap och teknik. Från flygets och astronautikens historia. Vol. 36. Huvudsakliga historiska händelser (1979) - M.: IIET AN USSR, 1979. - 230 sid. - På baksidan: USSR Academy of Sciences. Sov. nationell diskussion av historiker inom naturvetenskap och teknik. Från flygets och astronautikens historia. Vol. 37. Huvudsakliga historiska händelser (1979) - M.: Institutet för elektronikteknik vid USSR Academy of Sciences, 1979. - 152 sid. - På baksidan: USSR Academy of Sciences. Sov. nationell diskussion av historiker inom naturvetenskap och teknik.

Isaev A.M. De första stegen mot sovjetiska rymdmotorer (1941 - 1948) - Fråga. historia, 1979, nr 6, sid. 86 - 95.

Karpov I., Frantsev O. Förbättring av beväpningen av stridsflygplan och luftvärnsartilleri av landets luftförsvarsstyrkor - Militärhistoria. zhurn., 1977, nr 7, sid. 92 - 100, ill. - Perioden av det stora fosterländska kriget.

Kachur P.I. Om de viktigaste mönstren för utveckling av begreppet tillförlitlighet för raket- och rymdteknik - I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 34, sid. 68 - 81.

Kachur P.I. Om utvecklingsmodellen för vetenskapen om raketteknologis tillförlitlighet - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36, sid. 44 - 55.

Korolev B.V., Osipov V.G. Om rollen som S.P. Korolev i skapandet av ett satellitkommunikationssystem i Sovjetunionen. - I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 34, sid. 34 - 38. Larchenko P. F., Seleznev V. P. Informationsmetod för att bedöma utvecklingsprocessen för integrerade navigationssystem - I boken: Från historien om flyg och astronautik. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 34, sid. 82 - 86.

Levin M.A. Om frågan om utvecklingen av flygplan med vingar med variabel geometri - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36, sid. 56 - 67. V. I. Lenin och sovjetisk luftfart: Dokument, material, minnen / Sammanställd av: D. S. Zemljansky, D. Ya. Zilmanovich, V. N. Myagkov och andra - M.: Voenizdat, 1979. - 238 s., 5 ark, fax. - Rec.: Chugunov N. Lenin och luftfart - Wings of the Motherland, 1980, nr 2, sid. 8-9; Pinchuk V. Sidor i den härliga krönikan - Civil. Aviation, 1980, nr 4, sid. 32: Kutakhov P. - Bok. recension, 1979, nr 44, sid. 6; Maryukhin V. - Kommunistiska väpnade styrkor. Sil, 1980, nr 7, sid. 86 - 87.

Makaruk L.M. M.P. Makaruks roll i skapandet av de första sovjetiska flygplansmotorerna "M-4" och "M-5". - I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 32, sid. 12 - 35.

Merkulov I.A. Testresultat av de första inhemska missilerna (1933 - 1941) - I boken: Proceedings of the XII Readings of K. E. Tsiolkovsky. Avsnitt "K. E. Tsiolkovsky och problemen med raket- och rymdteknik.” M.: Institutet för elektronisk teknik vid USSR Academy of Sciences, 1979, sid. 29 - 46.

Mironenko A. Marinens luftfart under efterkrigsåren - Militärhistoria. zhurn., 1978, nr 12, sid. 25 - 32, ill.

Mikhailov V.P. Modell av existensen av raketflygplan: (Om exemplet med långdistans ballistiska missiler) - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 34, sid. 87 - 92.

Mikhailov V.P. Utveckling av järnvägskomplex av interkontinentala ballistiska missiler - I boken: Från luftfartens och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36. sid. 68 - 78.

Mikhailov V.S. Studie av inflytandet av relaterade teknikområden på utvecklingen av ett specifikt tekniskt medel (med exemplet på utvecklingen av flygplan med raketmotorer) - I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 31, sid. 55 - 63.

Mikhailov V.S. Om verk av N. A. Teleshov, författaren till jetflygplansprojektet (1867). - I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 32, sid. 94 - 106.

Mikhailova T.A. Studier av accelerationens långsiktiga effekter på levande organismer i början av 1900-talet. och deras betydelse för utvecklingen av rymdbiologi och medicin.– I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 31, sid. 64 - 74.

Mikhailova T.A. Analys av verken av grundarna av raketteknologi för att lösa problemet med acceleration vid 1800- och 1900-talets början - I boken: Proceedings of the IV and V Readings of F. A. Zander. Avsnittet "Forskning av F. A. Zanders vetenskapliga kreativitet." M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, sid. 106 - 114.

Nikolaychuk I.A. Processen att ersätta gammal utrustning med ny: (Om exemplet med införandet av en gasturbin i USA:s luftfart.) - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 31, sid. 75 - 85.

Novikov M. Utveckling av bombplansteknik under kriget - Militärhistoria. zhurn., 1978, nr 4, sid. 35 - 42, ill.

Novichkov N. N. Från bakgrunden till skapandet av obemannade bevingade flygplan i USA - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 34, sid. 93 - 104.

Novichkov N. N. Några funktioner i utvecklingen av obemannade bevingade flygplan fram till slutet av 40-talet av XX-talet - I boken: Från historien om luftfart och astronautik. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36, sid. 79 - 90.

Pankratov E. A. Analys av utvecklingen av autonoma elektriska startsystem för flygmotorer (före 1955) - I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36, sid. 91 - 106. Pionjärer inom raketteknik: Hanswindt, Goddard, Esnault-Peltry, Aubert, Homan - El. verk / Ed.-komp. T. M. Melkumov, V. N. Sokolsky. - M.: Nauka, 1977. - 632 sid. med illustration, porträtt - På baksidan: USSR Academy of Sciences. Sov. nationell information om historiker inom naturvetenskap och teknik; Naturhistoriska institutet. och teknik.

Podzey A.V. Mikhail Pavlovich Makaruk och bildandet av den inhemska flygindustrin - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 32, sid. 4 - 11.

Ponomarev A.N. Sovjetiska flygdesigners - M.: Voenizdat, 1977. - 278 s., ill., porträtt - Inledning (s. 3 - 24) innehåller en översikt över utvecklingen av flyget i det förrevolutionära Ryssland, sovjetisk flygplan och motorbyggnad - Rec.: Nechaev Yu Slovo om designers - Red Star, 1977, 20 december; Astashenkov P. Skapare av bevingade maskiner - Wings of the Motherland, 1978, nr 5, sid. trettio.

Rauschenbach B.V. S.P. Korolev och sovjetisk raket. - I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 34, sid. 4 - 13.

Sagdeev R. 3. Kosmonautik: prestationer och framtidsutsikter - Nature, 1977, nr 10, sid. 4 - 10.

Salakhutdinov G.M. Analys av växelverkan mellan vetenskap och teknik i processen för utveckling av arbete med kylning av flytande raketmotorer (1903 - 1975): Author's abstract. dis. ...cand. tech. Sci. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978. 31 sid.

Serova E. Ya. Ursprunget till bildandet av inhemsk flygpsykologi - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36, sid. 107 - 116.

Sobolev D.A. Utveckling av aerodynamisk perfektion av höghastighetsrekordflygplan med kolvmotorer - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 31, sid. 86 - 95.

Sobolev D.A. Frågor om klassificering och periodisering av utvecklingen av svanslösa flygplan - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36, sid. 117 - 126.

Sokolova T.P. Historia om utvecklingen och användningen av bränsleceller på amerikanska rymdfarkoster - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 34, sid. 105 - 117.

Sokolova T.P. Historia om utvecklingen och användningen av solpaneler på amerikanska rymdfarkoster - I boken: Från historien om flyg och astronautik. M.:IIET AN USSR, 1979, nummer. 36, sid. 127 - 137.

Sokolsky V.N. Verk av R. H. Goddard inom området för teoretisk kosmonautik. - I boken: Från historien om flyg och astronautik. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 31, sid. 96 - 124.

Titov N.N. Modeller för utveckling av fastbränsleraketmotorer i USA - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 34, sid. 118 - 130.

Urmin E.V. Erfarenhet av att periodisera gasturbinmotorernas historia - I boken: Från flygets och astronautikens historia. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1979, nummer. 36, sid. 138 - 155. Sovjetunionens prestationer i rymdutforskning: Det andra rymddecenniet, 1967 - 1977 / Redaktionsråd: S. N. Vernov (chefredaktör) och andra - M.: Nauka, 1978. - 751 s., ill. . - På baksidan: USSR Academy of Sciences. Institutet för historia för naturvetenskap och teknik. - Bibliografi i slutet av avsnittet.

Fried Yu.V. Från historien om utvecklingen av inhemsk flygbelysningsteknik - Lighting Engineering, 1979, nr 7, sid. 9 - 12, ill.

Zander F. Samlade verk / Comp. och resp. ed. G. A. Tetere - Riga: Zinatne, 1977. - 566 s., ill., porträtt. - I titeln: Vetenskapsakademin i den lettiska SSR, Institutet för polymermekanik.

Tseplyaeva T.P. Khai-flygplan, deras betydelse för flygets utveckling.- I boken: Aircraft Engineering. Utrustning för flygflottan. Kharkov, 1977, sid. 3 - 8, ill. - 1931 - 1940

Shavrov V.B. History of aircraft designs in the USSR to 1938: (Materials on the history of aircraft construction) - 2nd ed., revided. och ytterligare - M.: Mashinostroenie, 1978. - 576 s., ill.; 1:a upplagan, 1969.

Shavrov V.B. History of aircraft designs in the USSR, 1938 - 1950: (Materials on the history of aircraft construction) - M.: Mashinostroenie, 1978. - 440 s., ill. - Bibliografi: sid. 437 - 438 (63 titlar). - Rec.: Arlazorov M. Porträtt av alla flygplan - Knowledge is power, 1978, nr 11, sid. 31 - 33; Kovyrshin F. - Knowledge is power, 1979, nr 4, sid. 23 - 24.

Shatoba I. Ya. Forskning av S. I. Lotsmanov inom området lödning av aluminium och dess legeringar - I boken: Från flygets historia och astronautiken. M.: Institute of Electronic Engineering vid USSR Academy of Sciences, 1978, nummer. 31, sid. 125 - 129.

Yakovlev A.S. Sovjetiska flygplan: Krat. uppsats - 3:e uppl., reviderad. och ytterligare - M.: Nauka, 1979. - 399 s., ill.

Innehåll:
Introduktion
Kapitel 1. Första stegen
Kapitel 3. Bemannade flygningar
Kapitel 4. Månloppet
Kapitel 5. Automater utforska planeten Månen
Slutsats
Lista över begagnad litteratur

Introduktion
För kanske många tusen år sedan, när han tittade på natthimlen, drömde en person om att flyga till stjärnorna. Myriader av flimrande nattljus tvingade hans tankar att föras bort in i universums stora vidder, väckte hans fantasi och tvingade honom att tänka på universums hemligheter. Århundraden gick, människan fick mer och mer makt över naturen, men drömmen om att flyga till stjärnorna förblev lika oförverklig som för tusentals år sedan. Legender och myter från alla nationer är fulla av berättelser om flygningar till månen, solen och stjärnorna. Medlen för sådana flygningar som föreslagits av populär fantasi var primitiva: en vagn dragen av örnar, vingar fästa vid mänskliga händer.
På 1600-talet dök en fantastisk berättelse av den franske författaren Cyrano de Bergerac om en flygning till månen upp. Hjältarna i denna berättelse nådde månen i en järnremsa, över vilken han ständigt kastade en stark magnet. Attraherad av den steg remsan högre och högre över jorden tills den nådde månen. Jules Vernes hjältar gick från en kanon till månen. Den berömda engelske författaren Herbert Wales beskrev en fantastisk resa till månen i en projektil, vars kropp var gjord av ett material som inte var föremål för gravitation.
Olika medel för att genomföra rymdflygning har föreslagits. Science fiction-författare nämnde också raketer. Dessa missiler var dock en tekniskt orimlig dröm. Under många århundraden har forskare inte nämnt det enda sättet till en persons förfogande med vilket man kan övervinna jordens kraftfulla gravitationskraft och föras in i det interplanetära rymden. Den stora äran att öppna vägen till andra världar för människor föll vår landsman K. E. Tsiolkovskys lott.
Han blev väldigt tidigt intresserad av rörelsens reaktiva princip. Redan 1883 gav han en beskrivning av ett fartyg med jetmotor. Redan 1903 gjorde Tsiolkovsky, för första gången i världen, det möjligt att konstruera en flytande raketdesign. Tsiolkovskys idéer fick universellt erkännande redan på 1920-talet. Och den lysande efterträdaren av hans arbete, S.P. Korolev, en månad före lanseringen av den första konstgjorda jordsatelliten, sa att Konstantin Eduardovichs idéer och verk skulle få mer och mer uppmärksamhet när raketteknologin utvecklades, där han visade sig vara fullständigt rätt!
Redan 1911 yttrade Tsiolkovsky sina profetiska ord: "Mänskligheten kommer inte att förbli på jorden för evigt, men i jakten på ljus och rymd kommer den först skyggt att tränga in utanför atmosfären och sedan erövra hela rymden runt jorden.

KAPITEL 1. Första stegen
Grundaren av modern kosmonautik anses med rätta vara den stora ryska självlärda vetenskapsmannen K. E. Tsiolkovsky, som i slutet av 1800-talet lade fram idén om möjligheten av behovet för människan att utforska yttre rymden. Till en början publicerades dessa tankar av honom i form av science fiction-berättelser, och sedan, 1903, publicerades det berömda verket "Exploration of World Spaces by Jet Instruments", där han visade möjligheten att uppnå kosmiska hastigheter och andra himmelska kroppar som använder en raket med flytande bränsle. Därefter publicerade Tsiolkovsky ett antal verk om raketer och rymdutforskning.
Tsiolkovsky fick anhängare och populariserare både i vårt land och utomlands. I Amerika - professor Goddard, som 1926 byggde och testade under flygning världens första raket med flytande bränsle. I Tyskland, Oberth och Senger. I vårt land var populariseraren av Tsiolkovskys idéer i synnerhet Ya. I. Perelman (författare till "Entertaining Physics" och andra böcker av den underhållande genren). Några ingenjörer och vetenskapsmän började vidareutveckla hans idéer.
År 1918 publicerades boken av Yu. V. Kondratyuk "För dem som kommer att läsa för att bygga" i Novosibirsk, där författaren ger den ursprungliga slutsatsen av Tsiolkovsky-formeln, föreslår ett diagram över en trestegs syre- väteraket, en orbital farkost, aerodynamisk inbromsning i atmosfären, en gravitationsmanöver , färdplanen till månen (det var just denna färdplan som amerikanerna följde eftersom den visade sig vara optimal). Det är synd att denna begåvade ingenjör inte kunde delta i skapandet av raketteknologi - på 30-talet skickades han till fängelse "för sabotage" (han var då engagerad i byggandet av hissar), släpptes sedan, men han dog under kriget.
1924 dök arbetet av en annan ingenjör, passionerad för idén om interplanetär kommunikation, F. A. Zander, "Flights to Other Planets", där han föreslog en kombination av ett flygplan och en raket. 1931 organiserades två offentliga grupper för studier av jetframdrivning (GIRD) - i Moskva - under ordförandeskap av Zander och i Leningrad under ordförandeskap av V.V. Razumov. Till en början var de endast avsedda för propaganda och utbildningsverksamhet.
Tillbaka 1929 som en del av Gas Dynamics Laboratory (GDL) (finansierat av staten) bildades Glushkos division för utveckling av elektriska och flytande raketer (även tidigare föreslog Glushko projektet "Helioraketoplan" - ett skivplan utrustat med en elektrisk raketmotor som drivs av solpaneler - ett ganska djärvt projekt för 20-talet). 1932 försågs Moscow GIRD av staten med en experimentell bas för att bygga och testa raketer, och en ung examen från Moskvas högre tekniska skola, en aktiv deltagare i skapandet av GIRD, S.P. Korolev, utsågs till dess chef. Följande år skapades Jet Scientific Research Institute (RNII) på basis av denna grupp och på basis av GDL. Staten stödde raketforskarna inte av en önskan att föra mänskligheten närmare världen, utan av "försvarsskäl" - redan då stod det klart att raketen var ett formidabelt vapen, och andra länder, särskilt Tyskland, bedrev aktiv forskning i denna riktning. Militären var också intresserad av möjligheten att använda raketboosters på stridsflygplan, som inte låg långt från jetflygplan.
Det nybildade institutet satte aktivt igång. År 1933 Den första sovjetiska raketen med hybridbränsle (fast och flytande) GIRD-09, designad av M. K. Tikhonravaov, lanserades. Samma år lanserades den första inhemska raketen för flytande bränsle, GIRD-X, designad av Zander. I slutet av 30-talet, under ledning av Korolev, byggdes och testades raketplanet RP-318-1 med en motor designad av Glushko. Samtidigt testades den första automatiska kryssningsmissilen 212, designad av Korolev, även den med en Glushko-motor. 1939-1941 byggdes Katyusha flera raketuppskjutare vid RNII under ledning av Yu. A. Pobedonostsev. Som vi ser arbetade RNII främst för militären, i andra länder uppstod en liknande situation vid den tiden - jetfordon, som senare skulle ta människan till himlen, skapades till en början för att förstöra sin egen sort.
Det är också omöjligt att inte nämna en så viktig händelse som skapandet i vårt land av kanske den första utbildningsinstitution för utbildning av specialister för raket- och rymdindustrin - 1932 organiserades ingenjörs- och designkurser i Moskva på initiativ av GIRD. Framstående sovjetiska forskare höll föreläsningar vid kurserna, i synnerhet skaparen av teorin om luftandningsmotorer B. S. Stechkin, en av grundarna av flygmedicin N. M. Dobrotvorsky (även då undervisade de en kurs i fysiologi för flygning på hög höjd) . En examen från dessa kurser var i synnerhet I. A. Merkulov, skaparen av en ramjetmotor (ramjetmotor). 1939 testades världens första tvåstegsraket med ramjetmotor av dess design. Även om dessa motorer inte har använts vare sig inom flyg eller astronautik har intresset för dem nyligen förnyats i samband med skapandet av återanvändbara rymdtransportsystem, eftersom en ramjetmotor som drar syre från miljön dramatiskt kommer att minska den erforderliga mängden bränsle på bräda.

Kapitel 2. Den första satelliten. Historisk milstolpe
Det första försöket att ta upp frågan om att skapa en konstgjord satellit gjordes i december 1953 under utarbetandet av ett förslag till resolution från ministerrådet om R-7-raketen. Det föreslogs: ”Att organisera en forskningsavdelning vid NII-88 med uppgift att tillsammans med Vetenskapsakademien utveckla problemuppgifter inom flygfältet på höjder av cirka 500 km eller mer, samt att utveckla frågor som rör skapandet. av en konstgjord jordsatellit och studiet av interplanetärt rymd med hjälp av en produkt ".
Denna uppgift ansågs av Design Bureau inte som en engångsuppgift, utan med förväntningen om att skapa en speciell riktning i utvecklingen av raketer. Ministerrådets resolutionsförslag, som föreslagits för diskussion den 27 augusti 1955, hade följande ingress: ”För att utveckla ett vetenskapligt forskningsarbete, som borde lägga grunden för det praktiska genomförandet av uppgiften att skapa konstgjorda jordsatelliter och därefter lösa problemet med interplanetär kommunikation. Ministerrådet beslutar ".
En så omfattande formulering av frågan baserades vid den tiden på seriösa förberedelser av yttranden i olika statliga organ. I detta skede tillhandahölls en viktig tjänst till OKB av M.K. Tikhonravovs grupp, som genomförde många undersökningar, inklusive en uppskattning av kostnaden för det kommande arbetet med att skapa en konstgjord satellit.
Den 16 mars 1954 hölls ett möte med M.V. Keldysh och en rad vetenskapliga problem som skulle lösas med hjälp av satelliter fastställdes. Presidenten för USSR Academy of Sciences, A.N. Nesmeyanov, informerades om dessa planer. Det bör noteras att det först talades om att skapa en satellit som vägde 1100-1400 kg, som också kallades den enklaste och kallades PS i korrespondens. Detta namn var synonymt med en oorienterad satellit, som hade indexet D och det orienterade indexet OD.
27 maj 1954 SP. Korolev vände sig till D.F. Ustinov med ett förslag om att utveckla en konstgjord satellit och skickade ett memorandum "Om en konstgjord jordsatellit" utarbetat av M.K. Tikhonravov.
Vid planeringen av arbetet med konstgjorda satelliter utgjorde information om USA:s arbete på detta område en viss riktlinje. Korolev skickade det översatta materialet till Ustinov den 27 maj 1954. Initiativtagarna till arbetet med konstgjorda satelliter brydde sig också om att kommunicera den nödvändiga informationen om denna fråga till andra beslutsfattare: prioritetsfrågor förblev huvudargumentet under den efterföljande utvecklingsperioden av astronautik. Därför ger majrapporten först och främst en detaljerad översikt över läget för arbetet utomlands. Samtidigt, kan man säga, uttrycks den grundläggande idén att "AES är ett oundvikligt steg i utvecklingen av raketteknologi, varefter interplanetär kommunikation kommer att bli möjlig." Uppmärksamheten uppmärksammas på det faktum att den utländska pressens uppmärksamhet på problemet med att skapa satelliter och interplanetär kommunikation har ökat under de senaste 2-3 åren.
Det mest anmärkningsvärda i dokumenten om detta ämne är bedömningarna om utsikterna för arbete med konstgjorda satelliter. Utvecklingen av en enkel satellit är bara det första steget. Det andra steget är skapandet av en satellit som kommer att stödja flygningen av en eller två personer i omloppsbana. Detta alternativ krävde utvecklingen av ett tredje steg för R-7-raketen. Man trodde att för att få erfarenhet av landningssystemet borde mänskliga flygningar längs ballistiska banor först utföras med RF- och R-2-missiler.
Den tredje etappen av arbetet är skapandet av en satellitstation för långvarig vistelse för människor i omloppsbana. Vid genomförandet av detta projekt föreslogs det att montera en satellitstation från separata delar, levererade en efter en i omloppsbana.
En lista över vetenskapliga problem med kommentarer gavs som kunde lösas med hjälp av satelliter, vilket fastställdes vid ett möte med M.V. Keldysh i mars 1954. Dessa är data om jonosfären, information om primär kosmisk strålning, observationer av den ultravioletta delen av spektrumet av stjärnor och solen, vilket är omöjligt att göra under markförhållanden, testa några konsekvenser av den allmänna relativitetsteorin, etc. Experiment med djur planerades för att studera deras beteende under förhållanden med lång frånvaro av gravitation.
Frågorna med att få information från orbit, inklusive användning av droppkassetter, övervägdes. Deras designegenskaper diskuteras. Det visas, till en första uppskattning, hur förutsättningar för fotografering från omloppsbana kan tillhandahållas.
Bland initiativtagarna till att ta upp frågan om konstgjorda satelliter mognade gradvis förtroendet för att det skulle vara möjligt att uppnå en positiv lösning på frågan.
Enligt anvisningar från SP. Korolev, OKB-anställd I.V. Lavrov utarbetade förslag för att organisera arbetet med rymdobjekt. Ett memo om detta ämne, daterat den 16 juni 1955, innehöll många anteckningar från Korolev, som gör det möjligt att bedöma hans inställning till enskilda bestämmelser i dokumentet.
Mest av allt gillade han följande tanke: "Skapandet av satelliter kommer att ha en enorm politisk betydelse som bevis på den höga utvecklingsnivån för vår inhemska teknik."
I statliga myndigheter planerades en övergång till praktiska ärenden på konstgjorda satelliter. Uppenbarligen, efter att ha fått de lämpliga instruktionerna, förberedde M.K. Tikhonravov ytterligare ett memorandum och skickade det till G.N. Pashkov den 8 augusti 1955. Anteckningens ämne: "Grundläggande data om den enklaste satellitens vetenskapliga betydelse och de förväntade kostnaderna." Mötet med ordföranden för det militärindustriella komplexet V.M. Ryabikov den 30 augusti 1955 var viktigt för en positiv lösning av frågan.
Korolev gick till mötet med Ryabikov med nya förslag. På hans instruktioner förberedde OKB-anställd E.F. Ryazanov data om parametrarna för rymdfarkosten för flygningen till månen. Två versioner av det tredje steget för R-7-raketen studerades - med komponenterna syre-fotogen och fluormonoxid - etylamin. Vikten på apparaten som levereras till månen i den första versionen är 400 kg, i den andra - (800 - 1000) kg. Tydligen fanns det lite tid att genomföra sådan forskning, eftersom de slutliga uppgifterna inte ens hann skrivas ut och Korolev tog manuskriptet till mötet. På baksidan av detta manuskript gjorde Korolev anteckningar som nu visade sig vara mycket värdefulla. De låter dig bestämma datumet för mötet, såväl som de ståndpunkter som mötesdeltagarna har tagit. M.V. Keldysh, till exempel, stödde idén om att skapa en trestegsraket i en månversion.
Positionen som ingenjör - Överste A. G. Mrykin återspeglade kundens oro över tidpunkten för utvecklingen av R-7-raketen. Han trodde att utvecklingen av satelliten skulle distrahera uppmärksamheten från huvudarbetet och föreslog att skapandet av satelliten skulle skjutas upp tills testningen av R-7-raketen slutförts. Efter att ha skrivit ner Mrykins åsikt, sammanfattade Korolev den: "Det är för sent!"
Ministerrådets resolution om arbete med konstgjorda satelliter undertecknades den 30 januari 1956. Skapandet var tänkt 1957-58. baserad på R-7-raketen, en oorienterad satellit (objekt D) som väger 1000-1400 kg med utrustning för vetenskaplig forskning som väger 200-300 kg. Datumet för den första testlanseringen av D-1957-anläggningen var satt.
De planerade datumen bestämdes av International Geodetic and Geophysical Unions (MGTS) beslut att hålla International Geophysical Year (IGY) från 07/01/57 till 12/31/58, under vilket 67 länder i världen skulle genomföra geofysiska observationer och forskning enligt ett enhetligt program och metodik.
I juli 1956 var den preliminära designen av satelliten klar. När projektet avslutades hade sammansättningen av vetenskapliga problem som skulle lösas med hjälp av satelliten fastställts, vilket man kan säga utgjorde den ideologiska huvudkomponenten i den nya utvecklingen.
Det första provet av satelliten var tänkt att tjäna som grund för utvecklingen av nya, mer avancerade rymdfarkoster, så det var planerat att bestämma data om satellitens termiska regim, dess bromsning i de övre skikten av atmosfären och varaktigheten omloppsbana i omloppsbana, egenskaper hos satellitens rörelse i förhållande till massans centrum, noggrannheten för att bestämma koordinaterna och omloppsparametrarna , frågor om strömförsörjning av ombordutrustning som använder solpaneler.
Forskning har visat att för att erhålla fullständiga data när man använder en satellit behövs 12-15 markbaserade mätstationer, belägna på olika ställen i Sovjetunionens territorium. Men önskan att genomföra den första uppskjutningen av satelliten så snabbt som möjligt införde allvarliga restriktioner för experimentets tekniska utrustning. Det var först och främst nödvändigt att säkerställa minimala ändringar av designen av R-7-raketen. I detta skede var det tredje ytterligare steget helt uteslutet. Det var nödvändigt att använda det befintliga tunga och energikrävande telemätsystemet och använda elektrokemiska strömkällor, vilket kraftigt begränsade utrustningens drifttid. Tyvärr behövde vi inte förlita oss på speciellt skapade observationspunkter, utan var begränsade till de medel som var avsedda för R-7-missilen. På grund av sådana påtvingade begränsningar var det nödvändigt att räkna med endast 7-10 dagars användbar drift av satelliten med en teoretisk livslängd på 2-12 veckor, begränsa mängden mottagen information och inte hoppas på tillräcklig noggrannhet av omloppsmätningar.
Detta förbegränsade tillvägagångssätt motiverades av det faktum att objekt D endast var en förutsättning för utvecklingen av ett OD-objekt, utrustat med ett orienteringssystem, en droppkassett för att leverera resultat från omloppsbana till jorden, lättviktsutrustning i liten storlek, liksom som ett solbatteri som energikälla. SP. Korolev tog varje tillfälle i akt att betona den lovande karaktären av det arbete som påbörjades med skapandet av satelliter, och i en rapport som försvarade den preliminära designen noterade han: "Det råder ingen tvekan om att arbetet med skapandet av den första artificiella jordsatelliten är ett viktigt steg mot människans penetration i universum, och det råder ingen tvekan om att vi går in i ett nytt arbetsområde inom raketer relaterat till skapandet av interplanetära raketer."
Utgångspunkterna som bestämde omfattningen av ändringar av R-7-raketen var fordonets givna vikt och omloppsparametrarna - en höjd av 200 km, vilket säkerställde en tillräckligt lång existens av satelliten.
Relevansen av utvecklingen av konstgjorda satelliter blev alltmer uppenbar. Den 24 juli 1956 ägde ett möte med chefsdesignerna rum, där Korolev tillkännagav en internationell konferens om satelliten, som skulle hållas i Barcelona och Rom. Sedan kom de till slutsatsen att "baserat på verkliga omständigheter är det nödvändigt att skicka (till konferensen) inte en direkt deltagare i arbetet, utan en stor vetenskapsman som kunde förstå vad som diskuteras." Under diskussionen togs mer generella frågor upp. Det visade sig att chefsdesignerna inte har en gemensam syn på utsikterna för arbete med konstgjorda satelliter. Det gemensamma företaget uttryckte starka åsikter i denna fråga. Korolev och V.P. Glushko. Positionen för M. S. Ryazansky, som ansåg detta arbete tillfälligt och påtvingat, var oroande och föreslog att fokusera all uppmärksamhet på att utveckla R-7-raketen. Denna åsikt var inte en oavsiktlig smet. Tillbaka i november 1955, som svar på Korolevs brev om arbete med satelliter, vägrade direktören för Research Institute for Control Systems, M. S. Ryazansky, med hänvisning till bristen på erfarenhet inom detta område, att delta i arbetet med kontrollsystem för rymdfarkoster. Denna omständighet störde inte Korolev och ändrade inte ens (för en utomstående observatör) hans inställning till Ryazansky. Korolev vidtog endast åtgärder för att organisera dessa arbeten i OKB i framtiden och bjöd in en grupp specialister under ledning av B.V. Rauschenbach.
Överensstämmelsen i OKB:s ställningstagande i frågor om astronautik tog sig också uttryck i att det i "Regler om OKB:s verksamhet" i samband med dess separation från NII-88 i slutet av 1956 tydligt skrevs: "Den huvudmålet för OKB:s verksamhet är skapandet av långväga ballistiska missiler, både för beväpning av den sovjetiska armén och för forskning av de övre lagren av atmosfären i ämnet USSR Academy of Sciences och, först och främst, skapande av objekt D (konstgjord jordsatellit)."
I slutet av 1956 stod det klart att det fanns ett verkligt hot om störningar av de planerade planerna för konstgjorda satelliter. Korolev beskrev sin förståelse av situationen i ett brev till D.F. Ustinov daterat den 7 januari 1957. Samtidigt visade Korolev att han var en subtil politiker. Han föreslog inte att ändra de tidsfrister som fastställdes genom ministerrådets resolution av den 30 januari 1956 om utveckling av objekt D. Han tog till och med på sig merarbete utan att bryta mot de fastställda tidsfristerna. Motiven till detta var de mest övertygande: "...I Amerikas förenta stater pågår mycket intensiva förberedelser för uppskjutningen av en konstgjord jordsatellit. Det mest kända projektet kallas "Avangard" baserat på en trestegsraket Satelliterna är en sfärisk behållare med en diameter på 50 cm och väger cirka 10 kg.
I september 1956 försökte USA att skjuta upp en trestegsraket och satellit från Patrick Air Force Base, Florida, samtidigt som de höll det hemligt. Enligt viss information tillgänglig i pressen förbereder USA sig under de kommande månaderna för nya försök att skjuta upp en konstgjord jordsatellit, uppenbarligen vill uppnå prioritet till varje pris."
Korolev dolde inte det faktum att "förberedande arbete för de första raketuppskjutningarna fortskrider med betydande svårigheter och efter schemat." Samtidigt uttryckte han förtroende för att "med hårt arbete kommer missiluppskjutningar att börja i mars 1957." Huvudidén som han ville presentera var att "raketen, genom vissa modifieringar, kan anpassas för uppskjutning som en artificiell jordsatellit, med en liten nyttolast i form av instrument som väger cirka 25 kg och en löstagbar sfärisk behållare för satelliten. själv med en diameter på cirka 450 mm och väger 40-50 kg."
Ovanstående fakta gav Korolev grunden för att ställa frågan på följande sätt: "Vi ber om tillstånd att förbereda och genomföra de första uppskjutningarna av två raketer anpassade som konstgjorda jordsatelliter under perioden april-juni 1957 före den officiella starten av det internationella geofysiska året , som hölls från juli 1957 till december 1958 G. ".
Samtidigt uppmärksammade Korolev det faktum att den första lanseringen av objekt D "med tanke på den stora svårigheten att skapa och testa utrustning för vetenskaplig forskning, kan genomföras i slutet av 1957."
I samband med det nya förslaget från OKB antogs en motsvarande resolution från ministerrådet den 02/07/57, där syftet med experimentet definierades enligt följande: "Skicka upp den enklaste oorienterade jordsatelliten (PS-objekt) in i omloppsbana, testar möjligheten att observera PS i omloppsbana och ta emot signaler som sänds från PS-objektet." Dessutom var det tänkt att samtidigt samla erfarenhet på R-7-raketen, vars utveckling skulle ta hela året 1957. Denna omständighet bidrog väsentligt till det positiva beslutet om den konstgjorda satelliten, vars roll inte förstods av alla.
Under testningen av R-7-raketen framkom omständigheter som framhävde den kloka framförhållningen av OKB:s förslag att skapa ett PS som föregångare till objekt D. Utöver svårigheterna med att testa den vetenskapliga utrustningen, som redan har diskuterats, har bl.a. designeffekten hos raketmotorerna visade sig vara lägre. Det skulle ha varit möjligt att uppnå de erforderliga egenskaperna - 309-310 enheter av specifik dragkraft i ett vakuum tidigast i början av 1956. Men den tillgängliga kraften - 304 enheter - räckte för att skjuta upp en satellit som vägde 80-100 kg i omloppsbana .
Behovet av att minska vikten på satelliten ledde oundvikligen till en minskning av volymen av vetenskaplig forskning. För att anpassa R-7-raketen för att skjuta upp en PS var modifieringarna i utformningen av objekt D i allmänhet tillräckliga.
Raketen med den första satelliten sköt upp den 4 oktober 1957 klockan 22:28. vid Moskva-tid. Uppskjutningsfarkosten (2:a steget - block "A" - red.) gjorde 882 varv och upphörde att existera den 2 december 1957, satelliten - 1440 varv och upphörde att existera den 4 januari 1958.
Den högsta belöningen för teamen som skapade den första konstgjorda jordsatelliten för initiativ, uthållighet, uppfinningsrikedom och fullgörande av medborgerlig plikt var den allmänna opinionen, som kanske ännu inte är helt realiserad. Det var en universell chock.
Den amerikanska flygtidningen American Aviation skrev: "Sovjetunionens lansering av Sputnik var inte bara en stor vetenskaplig bedrift, utan också en av de största händelserna i hela världens historia." Tidningen Newsweeks bedömning är i samma anda: "Detta är den största tekniska segern som människan uppnått sedan den första explosionen av en atombomb i den amerikanska öknen." Det fanns åsikter som bekräftade det gemensamma företagets förutsägelser. Korolev om satelliternas roll: observatörer av västerländska tidningar noterade att militärpolitiska aspekter i den allmänna opinionen förde i bakgrunden den faktiska vetenskapliga betydelsen av att skjuta upp konstgjorda satelliter.
Särskilt viktigt för prestigen hos skaparna av den första satelliten var åsikten från Time magazine, publicerad som svar på påståendet att den sovjetiska satelliten skapades av tyska forskare: "Uppskjutningen av satelliten är en förtjänst av sovjetisk vetenskap. Även om efter andra världskriget togs tyska specialister till Sovjetunionen (som och USA), men de flesta av dem har redan repatrierats eller används som lärare. Nivån på raketteknik i Sovjetunionen har vida överskridit den nivå som uppnåddes under krig i Tyskland. Ryssarna går nu sin egen väg."
Du bör tänka på budskapet från Madrid-korrespondenten för den engelska tidningen Manchester Guardian, som kommenterar svaret i Spanien på lanseringen av sovjetiska konstgjorda jordsatelliter. Han började sin artikel med frasen: "General Francos regim avslutar det kalla kriget med Ryssland."
Orden från Indiens premiärminister Nehru, som uttalades efter uppskjutningen av den första satelliten, var profetiska och återspeglade med otrolig noggrannhet dagens verklighet: "I ljuset av sådana fantastiska vetenskapliga landvinningar har militära allianser blivit föråldrade. Det finns ett akut behov att kontrollera internationell politik för att bevara mänskligheten.”
Efter den första satelliten, den 3 november, sändes en andra (en trestegsversion av raketen), som vägde 508 kg, och den sköts också upp i en ganska hög omloppsbana. På denna satellit fanns den första "kosmonauten" - hunden Laika. Djurets vitala aktivitet under rymdförhållanden studerades. Den tredje satelliten hade en massa på 1327 kg och var avsedd för rymdutforskning och geofysisk forskning. Solpaneler installerades på satelliten för första gången.
Uppskjutningarna av de första satelliterna eftersträvade inte bara vetenskapliga mål, utan var också avsedda att demonstrera kraften hos våra ballistiska missiler. De amerikanska raketernas kapacitet vid den tiden lämnade mycket att önska - Explorer-satelliten som lanserades av Jupiter-S-raketen i februari 1958 hade en massa på endast 14 kg.
I januari nådde bärraketen Molniya (R-7, kompletterat med ytterligare två etapper) för första gången den andra utrymningshastigheten och lanserade Luna-1-stationen, som vägde 1472 kg, ut i rymden. Luna-1, efter att ha rest 6 tusen km, gick in i omloppsbana runt solen från ytan av vår satellit. Kommunikationen med stationen upprätthölls upp till ett avstånd på 600 tusen km. (ett rekord för den tiden). I september samma år nådde Luna-2-stationen månens yta (föll helt enkelt på den). För första gången har en konstgjord apparat nått ytan av en annan himlakropp. Förresten, Goddard, på 20-talet, skulle "skicka en projektil till månen", men då väckte detta projekt med rätta skeptiska kommentarer från forskare.
Båda dessa lanseringar, som vi ser, gav inte mycket till vetenskapen och var mer av en "sportslig" och propagandakaraktär. Men i oktober samma "månår" gick Luna-3-stationen, utrustad med en kamera, till vår himmelska granne. Den flög runt månen och sände tillbaka till jorden fotografier av månens yta, inklusive dess baksida, osynlig från jorden.

Kapitel 3. Bemannade flygningar
Uppskjutningarna av de första satelliterna och "månarna" gjorde verkligen ett stort intryck på världssamfundet och visade den höga utvecklingsnivån för vetenskap och teknik i Sovjetunionen. Men en mänsklig flygning ut i rymden skulle naturligtvis vara en ännu mer spektakulär händelse, och våra rymdföretag började designa den första bemannade rymdfarkosten. Dessutom arbetade amerikanerna också på ett liknande projekt, och N.S. Chrusjtjov bestämde sig bestämt för att överträffa Amerika i allt.
Det var nödvändigt på kort tid (mindre än fyra år gick från den första satelliten till den första kosmonauten) att bygga en anordning där en person kunde stanna i rymden i flera dagar och sedan återvända säkert till jorden. Under sådana förhållanden prioriterades utvecklingshastighet och tillförlitlighet snarare än perfektion av tekniska lösningar. Vostokskeppet konstruerades relativt enkelt, men tillförlitligt (kom ihåg att inte en enda bemannad Vostok råkade ut för en olycka).
Fartyget var en kula täckt med ett tjockt lager av värmeisolering (med stor marginal), till vilken ett instrumentfack med en bromsmotor fästes med hjälp av två metallremsor. Ballongen innehöll en astronaut och livstödssystem. Den sfäriska formen valdes eftersom dess beteende under återinträde var väl studerat, och det fanns ingen tid för aerodynamiska studier av andra former. Landningssystemet var också ganska enkelt - bromsmotorns munstycke riktade sig strikt mot solen, motorn slogs på och enheten rusade mot jorden. Sedan avfyrade en enda squib och rev av metallremsorna som skilde instrumentfacket åt, och "bollen" utförde aerodynamisk inbromsning i atmosfären. Det fanns inget mjuklandningssystem, och därför kastade piloten ut på flera kilometers höjd. För att bromsmotorn skulle ge en impuls i önskad riktning valdes nedstigningsögonblicket så att solen vid denna tidpunkt skulle inta lämplig position i förhållande till fartyget. Det fanns ingen reservmotor, och därför var det meningen att fartyget skulle skjutas upp i en omloppsbana så att det om en vecka eller två själv skulle komma in i atmosfärens täta lager.
De första fartygen i denna serie var obemannade. De praktiserade kretslopp, och studerade även beteendet hos experimenthundar. Belka och Strelka flög säkert på ett av dessa fartyg. De andra två "hund"-besättningarna kunde inte återföras till marken på grund av funktionsfel i landningssystemen. Fartygen i nästa serie var avsedda för människor, men för det första var deras passagerare på två flygningar en skyltdocka och experimenthundar. Under flygningen testades tvåvägsradiokommunikation, för vilken en inspelning av människans hjärtslag sändes från omloppsbanan. Dessa radiosignaler fångades upp av ett antal radioamatörer, vilket gav upphov till rykten om påstådda misslyckade försök att skjuta upp en man i rymden, utförda i Sovjetunionen redan före Gagarins flygning.
I början av 1960 Cosmonaut Training Center skapades och den första truppen med kosmonauter rekryterades från stridspiloter. Den första mänskliga flygningen var tänkt att äga rum i december 1960. men sköts upp på grund av den fruktansvärda katastrofen vid Baikonur - en R-14 ballistisk missil (Yangel Design Bureau) exploderade på startrampen. Dussintals människor dog, inklusive medlemmar av den statliga kommissionen ledd av Marshal Indivisible (det tillkännagavs officiellt att han dog i en bilolycka). Det fanns en fara att amerikanerna skulle köra om oss – deras flygning var planerad till maj 1961. (även om det var en suborbital flygning, skulle den första personen i rymden fortfarande vara en amerikan).
Men den 12 april 1961 På det tredje skeppet i serien "Vostok" gjorde Yu. A. Gagarin den första rymdfärden och återvände säkert till jorden. Det är sant att flygningen inte gick så smidigt som TASS rapporterade. Fartyget sjösattes i en för hög omloppsbana, och om bromsmotorn hade misslyckats, skulle den ha fallit till jorden inte efter 10 dagar, som förväntat, utan efter 50, för vilka resurserna för livsuppehållande system inte var designade. Lyckligtvis fungerade bromsmotorn normalt, och fartyget rusade mot jorden, men en av kontakterna som förbinder nedstigningsfordonet skiljde sig inte från instrumentfacket, och facket släpade bakom nedstigningsfordonet tills den olyckliga tråden brann ut i atmosfären.
På en höjd av cirka 7 km kastade astronauten ut och landade lugnt. Under lång tid gömde vi på något sätt det faktum att piloterna på de första fartygen var tvungna att kasta ut. Så i ett verk sägs det "astronauterna kan antingen stanna kvar i fartyget tills landning eller kasta ut." Om astronauten stannade kvar i skeppet skulle det vara svårt att avundas honom - detta bevisas vältaligt av de bucklor och sprickor som lämnats på nedstigningsfordonen efter en hård landning. Denna halvsanning uppstår eftersom, enligt International Aeronautical Federation, ett rekord registreras endast i fallet (och Gagarins flygning var naturligtvis ett rekord) när piloten var i flygplanet vid tidpunkten för landning. Därför angav den officiella nedräkningen vagt att piloten landade tillsammans med nedstigningsmodulen.
Vi uppnådde vårt mål - Alan Shepards flygning ägde rum nästan en månad efter Gagarin, och J. Glens "riktiga" omloppsflygning ägde rum först i februari året därpå. Vid den tiden hade unionen redan genomfört sin andra omloppsflygning - G.S. Titovs flygning, som varade mer än en dag. Under denna flygning bestämdes effekterna av en lång vistelse i rymden på människokroppen. Titov var den första som stötte på "satellitsjuka" - när en person börjar känna sig "sjuk" i noll gravitation. Det är nu känt att dessa symtom uppträder under de första dagarna av flygningen och orsakas av kroppens anpassning till viktlöshet, men sedan orsakade detta stor oro, och speciella metoder för att träna astronauternas vestibulära apparatur utvecklades.
I augusti 1962 två fartyg dök upp över planeten på en gång, "Vostok-3", lotsad av A. G. Nikolaev och "Vostok-4", lotsad av P. A. Popovich, som sjösattes en dag senare. Fartygen flög på kort avstånd, så astronauterna kunde se varandras skepp och tvåvägskommunikation etablerades mellan dem. För första gången sändes en bild av en astronaut i cockpit under en flygning i central-tv. Astronauterna tillbringade fyra respektive tre dagar i rymden.
Nästa år bestämde vi oss för att bevisa för hela världen att varje kock i vårt land inte bara vet hur man hanterar en stat, utan också ett rymdskepp. Tillbaka 1961 Kvinnor rekryterades till kosmonautkåren. Och i juni 1963 före detta textilindustriarbetare och amatörfallskärmshoppare V. N. Tereshkova gjorde en flygning på Vostok-6-fartyget. Hon gjorde en gemensam flygning med V.F. Bykovsky, som var i Vostok-5, uppskjuten i rymden två dagar tidigare. Efter en tre dagar lång gruppflygning landade kosmonauterna säkert, och Tereshkova blev därmed den första kvinnliga kosmonauten.
År 1961 Omedelbart efter Gagarins flygning tillkännagav USA:s president J.F. Kennedy ett nationellt program vars mål var att landa astronauter på månen. Det första steget mot att uppnå detta mål var att vara Gemmini-projektet, som innebar att sjösätta fartyg med besättningar på två personer och utöva sådana aktiviteter som rymdpromenader, dockning och lossning. 14 dagars vistelse för människor i rymden som krävs för månuppdrag.
Eftersom vi med all kraft försökte behålla en ledande position inom rymdutforskning (eller åtminstone utseendet på ledarskap), var det också nödvändigt att utveckla ett i grunden nytt flersätesfartyg. Men Gemini-flyg planerades redan 1965. och vårt nya Soyuz-fartyg klarade uppenbarligen inte denna deadline. Sedan beslutades det att skicka den moderniserade Vostok, designad för en besättning på tre personer, i flygning.
I oktober 1964 en ny Soyuz-raketbil (byggd på grundval av samma R-7) lanserade rymdfarkosten Voskhod i omloppsbana, som för första gången i världen bar tre kosmonauter på en gång: befälhavare V. M. Komarov, kosmonautforskaren K. P. Feoktistov och doktor B.B. Egorov. För första gången flög kosmonauter utan rymddräkter (annars hade de förmodligen inte passat in i den trånga kabinen), fartyget hade en reservbromsmotor och ett mjuklandningssystem (att mata ut tre hade varit problematiskt). Efter att ha tillbringat en dag i rymden landade fartyget säkert. Det är anmärkningsvärt att det året var en viss lugn - detta var den enda bemannade flygningen (på båda sidor).
I mars 1965 Voskhod-2 lanserades med P.I. Belyaev och A.A. Leonov ombord. Fartyget var utrustat med en glidande luftslusskammare för rymdpromenader, som framgångsrikt genomfördes av Leonov. Han stannade i ledigt utrymme i 12 minuter. och samtidigt flyttade sig bort från fartyget på ett avstånd av upp till 5 m. När man återvände till fartyget uppstod dock problem - rymddräkten var svullen av inre tryck, den passade inte in i luckan, lyckligtvis kom astronauten på att lätta på trycket och återvände säkert till fartyget. När man återvände till jorden uppstod också en oförutsedd situation - det automatiska landningskontrollsystemet misslyckades och astronauterna fick använda manuell kontroll för första gången. Nedstigningen lyckades, men fartyget landade i fel område, och besättningen kunde inte hittas på länge. Med rymdpromenader var vi alltså före amerikanerna, men sedan gjorde amerikanerna 1965-1966 mycket framgångsrika 10 flygningar under Gemini-programmet och tog ledande positioner inom bemannad astronautik (1966 var den totala flygtiden för våra kosmonauter cirka 500 timmar, medan amerikanerna tillbringade cirka 2000 timmar och 12 timmar i yttre rymden, slutfördes alla experiment som planerats av Gemini-programmet framgångsrikt).
Vårt svar kom först 1967. – Den 23 april gick en ny Sojuz-rymdfarkost, lotsad av Komarov, ut i rymden. Tyvärr såg chefsdesigner S.P. Korolev inte lanseringen av det nya fartyget - i januari 1966. han dog plötsligt vid 59 års ålder. Soyuz var designad för tre personer och bestod av tre fack: instrumentfacket, som innehöll motorn och bränsletillförseln för manövrering och landning; nedstigningsmodulen i vilken besättningen var vid sjösättningen och i vilken de återvände till marken; och ett orbitalfack, som utformats för att utföra olika experiment i rymden och, om nödvändigt, skulle kunna fungera som ett luftsluss för rymdpromenader. Fartyget var utrustat med ett dockningssystem, vilket gjorde det möjligt att skapa en orbitalstation från två Sojus. Nästa steg i rymdutforskningen efter mänsklig flykt var att skapa en långsiktigt bemannad orbitalstation. Fartygen i Soyuz-serien var avsedda för forskning i denna riktning.
Den första flygningen av Soyuz slutade i den första rymdtragedin - under nedstigningen till atmosfären fungerade inte fallskärmssystemet och nedstigningsfordonet med astronauten tillplattades bokstavligen genom att träffa marken. Komarov blev den första kosmonauten som dog under flykten. Analysen av orsakerna till olyckan drog ut på tiden och den andra flygningen av Soyuz ägde rum bara ett och ett halvt år senare. En slags tröst för oss skulle kunna vara det faktum att det inte heller gick bra för amerikanerna med Apollo - samma år, under marktester, utbröt en brand på fartyget och tre astronauter dog: V. Grissom, E. White, R. Chaffee.
Efter misslyckandet med den första Sojuzen i oktober 1968. Ett antal obemannade rymdfarkoster lanserades, och sedan den obemannade Soyuz-2, och tre dagar senare Soyuz-3, lotsad av G. T. Beregov. (Det bör noteras att sedan dess har varje nytt fartyg lanserats först i en obemannad version.) I omloppsbana närmade sig astronauten den obemannade rymdfarkosten och kontrollerade funktionen hos systemen ombord. Tre dagar efter lanseringen landade nedstigningsmodulen Soyuz-2, och två dagar senare landade även Beregovoy säkert.
I januari 1969 en betydande händelse inträffade - Soyuz-4 (V. A. Shatalov) och Soyuz-5 (B. V. Volynov, A. S. Eliseev, E. V. Khrunov) lanserades från Baikonur-kosmodromen med ett intervall på en dag. I omloppsbana lade fartygen till (!) och bildade den första orbitalstationen - en prototyp av framtida orbitalkomplex (för vilka vårt land fortfarande har förstaplatsen i världen). Eliseev och Chrunov gjorde övergången från skepp till skepp, om än på ett ganska konstigt sätt - genom yttre rymden. Officiella dokument säger att detta var planerat, men jag hyser stora tvivel om detta, kanske togs detta beslut på grund av det faktum att övergångens täthet inte var säkerställd.
I oktober samma år sjösattes en hel skvadron med tre fartyg - Soyuz-6, Soyuz-7 och Soyuz-8 sjösattes med 24 timmars intervall, vilket gjorde en gemensam flygning, ömsesidig manövrering och möte. Soyuz 6 var den första att genomföra experiment på svetsning, skärning och bearbetning av material i rymden.
Även om vår flygtid inte översteg fem dagar, krävde seriöst arbete vid orbitalstationer (och i framtiden för interplanetära flygningar) mycket mer. Arbetet med att förlänga flygtiden pågick redan, till exempel sjösattes en biosatellit med två hundar ombord. som tillbringade 22 dagar i rymden, genomfördes en serie markbaserade experiment för att simulera viktlöshet. I juni 1970 ägde den första långtidsflygningen rum - A.G. Nikolaev och V.I. Sevastyanov stannade i rymden i nästan 18 dagar och återvände säkert till jorden. Nu låter det roligt, men då kallades de "kosmiska hundraåringar", eftersom effekten av viktlöshet på människokroppen fortfarande var dåligt förstått och en sådan flygning krävde en hel del mod.
Men låt oss avvika ett tag från framgångarna med vår bemannade kosmonautik, som snart ledde till skapandet av de första orbitalstationerna (mer om dem senare), och titta på en lite känd (tills nyligen). men ett mycket intressant avsnitt av vår kosmiska historia.

Kapitel 4. Månloppet
Omedelbart efter de första månutforskarnas framgångsrika flygningar i slutet av 50-talet började vi förberedelserna för bemannade flygningar till Selene. Först började vi designa förbiflygningen, som genomfördes parallellt i två designbyråer - Korolev och Chelomey. "Kings"-projektet tillhandahöll uppskjutning av delar av skeppet i låg omloppsbana om jorden av en bärare baserad på R-7, följt av deras dockning och flygning runt månen. Chelomey föreställde sig ett direktflyg, för vilket det var nödvändigt att använda Proton-bäraren som designades i hans designbyrå. Efter Gagarins flygning fick Chelomeys team projektet att flyga runt månen och Korolev Design Bureau - landningen på ytan. Senare koncentrerades förvaltningen av båda programmen till Korolev Design Bureau.
Månens förbiflygning var tänkt att genomföras med hjälp av en protonraket och ett övre steg, som skulle skjuta upp en rymdfarkost tillverkad på basis av Soyuz L1, som var under design, på en omloppsbana. För att minska massan togs orbitalavdelningen och mötes- och dockningssystemen bort från den. Det antogs att astronauterna skulle tillbringa en vecka i en nedstigningsmodul med en volym på 2,5 kubikmeter. m. i sittande ställning hela tiden - en obehaglig utsikt för månens första erövrare.
De fartyg som var avsedda för landning skulle skjutas upp i omloppsbana av den nya superkraftiga bäraren N-1. Eftersom bärkraften för vår raket var cirka 100 ton, bestämde de sig för att göra fartygets besättning till minst 2 personer (amerikanerna behövde ett system som vägde 135 ton för att leverera 3 personer till månen). Detta var ganska riskabelt eftersom bara en kosmonaut landade på månen, och i händelse av en "nödsituation" fanns det ingen som kunde hjälpa honom (här kunde till och med ett oavsiktligt fall på ryggen bli dödligt - i en skrymmande rymddräkt kunde en person inte gå upp utan hjälp utifrån). Månskeppet, betecknat LZ, var tänkt att byggas på Sojuz-basen.
Medan våra "företag" gungade och föreslog olika projekt, hade amerikanerna redan börjat tillverka och testa prototyper av maskiner (kom ihåg att 1961 förklarades månlandningsprogrammet nationellt av J.F. Kennedy). Som ett resultat hamnade vi långt efter och designen av systemet genomfördes utifrån maximal användning av befintliga enheter, vilket naturligtvis påskyndade konstruktions- och testtiden, men gjorde också transportören och fartyget tyngre. Så vid den tiden kunde vi inte producera motorer med den kraft som krävs, och teknisk omutrustning av produktionen skulle ha tagit för mycket tid. Som ett resultat placerades 30 motorer i det första steget av N-1, vilket inte bidrog till att minska systemets massa. På grund av liknande kostnader hade N-1 nästan samma uppskjutningsmassa som det amerikanska "lunar"-fartyget "Saturn-5" (2750 respektive 2800 ton), med en lastkapacitet på 97 ton mot 135 ton för Saturn. (Förresten, Saturn 5-raketen byggdes under ledning av... Wernher von Braun, skaparen av V-2).
Situationen med motorerna komplicerades ytterligare av oenigheter som uppstod mellan Korolev och Glushko, vars designbyrå var den huvudsakliga "leverantören" av kraftfulla raketmotorer. Korolev ansåg det nödvändigt att använda flytande syre och väte som bränsle, vilket ger en mycket hög specifik impuls. Glushko trodde att det var nödvändigt att använda fluor och salpetersyra, eftersom väte har för låg densitet. Och det kommer att kräva för stora bränsletankar. Komponenterna som Glushko föreslog var dock extremt giftiga, och ett sådant system kan orsaka enorma skador på miljön. Som ett resultat av alla dessa tvister vägrade Glushko att tillverka motorer för N-1 och de togs över av N.D. Kuznetsov Design Bureau, som tidigare endast hade utvecklat flygplansmotorer. Som ett resultat gjordes motorerna, men mycket tid gick förlorad (låt oss inte glömma att det pågick ett riktigt lopp). Mitt i arbetet på månbäraren och fartygen dog S.P. Korolev, vilket inte heller kunde annat än påverka arbetets framsteg.
Månens förbiflygningsprojekt försenades på grund av svårigheter med att testa protonen. 1968-69 utfördes överflygningar av vår satellit av L1-rymdfarkoster i en obemannad version, som fick namnet "Zond 5-8". Men i december 1968 Apollo 8 gick in i satellitbanan, Månen, och det bemannade månflygningsprogrammet avbröts eftersom prioritet förlorades. Även om det redan då var klart att det med största sannolikhet inte skulle vara möjligt att komma före amerikanerna med landningen, begränsades inte arbetet med detta projekt, i hopp om oplanerade misslyckanden från deras rivaler.
De första flygtesterna av flygbolaget N-1 ägde rum i februari 1969. och misslyckades - en brand bröt ut ombord. Återuppskjutningen, som ägde rum 5 månader senare, misslyckades också - motorerna stängdes av spontant, raketen som hade stigit upp i luften kraschade mot avfyrningsrampen och exploderade och förstörde uppskjutningsrampen. Det tog mycket tid att återställa den, och nästa lansering ägde rum först i juli 1971. - och återigen misslyckande, i november 1972. – sjösättningen ägde slutligen rum, men vid 107 sekunder var flygningen tvungen att stoppas på grund av ett fel.
Vid den tiden, i juli 1969, hade Apollo-P-besättningen, Neil Armstrong och Edwin Aldren, redan framgångsrikt landat på månen, och våra försök att bli de första att nå månen blev meningslösa. Men efter den misslyckade flygningen av Apollo 13, som nästan slutade i katastrof, återupptogs arbetet. När amerikanerna lyckades återhämta sig från olyckan och fullborda månepos med ära, frystes arbetet och sedan, 1974, stoppades det helt. Tre färdiga N-1-raketer förstördes, en speciell avdelning av kosmonauter upplöstes och nästan färdiga månskepp kröp in i stängda museer. En del tyckte att detta inte var tillräckligt, och huvuddelen av den tekniska dokumentationen för projektet förstördes.
Som vi kan se sågs flygprogrammet till månen på båda sidor i första hand inte som en vetenskaplig forskningsexpedition, utan som ett slags sportevenemang utformat för att återigen visa landets höga vetenskapliga och tekniska potential. Varför lyckades vi inte försvara vår prioritering? Underskattningen av vår motståndare hade också en effekt: efter våra stora prestationer (den första satelliten, den första människan i rymden, den första mjuklandningen på månen), lät våra raket- och rymdföretag sig svaja under lång tid och argumentera med varandra, medan amerikanerna skarpt "gick före" och gick före oss. I slutet av 60-talet hade försöket att "skaka om" ekonomin - Kosygin-reformen - lyckligtvis avstannat och landets ekonomi var faktiskt redan i kris (vilket tydligt visade sig under perestrojkan), och existerade främst på grund av försäljningen av olja, gas, skogar och andra naturresurser. Expeditionen till månen visade sig vara för dyr (amerikanerna spenderade mer än 25 miljarder dollar på sitt program), vilket vårt land inte längre hade råd med (om vi minns de dyra "århundradets byggprojekt" som ägde rum vid den tiden) .
Efter att amerikanerna landat på månen tillkännagavs det officiellt att vi hade ett annat rymdutforskningsprogram – med hjälp av automatiska fordon. Låt oss se vilka framgångar våra automater har uppnått när det gäller att utforska andra planeter.

Kapitel 5. Automater utforska planeterna Månen
Efter de första uppskjutningarna till månen 1959. Det har varit ett visst lugn i utforskningen av månen med rymdfarkoster - alla ansträngningar har ägnats åt att genomföra bemannade flygningar. Men i början av 60-talet började arbetet med att skapa en enhet som kan göra en mjuklandning på månen. 1963 - 1965 gick fem stationer till månen en efter en, men misslyckades med att landa - enheterna kraschade. En mjuklandning på månen är i allmänhet ganska svår att uppnå eftersom den inte har någon atmosfär och inbromsning utförs av smyckesdriften av motorn. I januari 1966 Luna 9-stationen gjorde äntligen en mjuklandning på månen. Det första panoramat av månens yta överfördes till jorden. Tvärtemot förväntningarna från forskare, som trodde att månen var täckt med damm, visade sig jorden vara ganska hård - stationen sjönk inte in i den, och stenar var tydligt synliga på tv-bilden. Luna-9 var fem månader före den amerikanska Surveyor-2-apparaten - som vi ser pågick loppet inte bara inom området för bemannade flygningar, utan också inom området för automatiska flygningar. Samma år lanserades Månens första konstgjorda satellit, Luna-10, och Luna-11-13-stationerna, varav Luna-13 gjorde en mjuklandning på månen.
År 1970 stationen Luna-16 borrade och tog jordprover som sedan levererades till marken. Således hade våra forskare också prover av månjord i sina händer (deras amerikanska kollegor skaffade dem efter framgångsrika flygningar av astronauter). Under 1972 och 1976 levererade stationerna Luna-20 och Luna-24 också till jorden prover av månjord från bergs- och havsområdena. År 1974 Två konstgjorda månsatelliter lanserades också - Luna-22 och Luna-23, som genomförde långtidsstudier av månen och rymden nära jorden.
Den mest intressanta delen av vårt program för månutforskning var verkligen studiet av nattstjärnan med hjälp av månrovers. I november 1970 Luna-17-stationen (samma typ som Luna-16, endast utan retursteg) levererade till månytan den sexhjuliga Lunokhod-1, utrustad med tv-kameror och styrd av en operatör från marken. Det självgående fordonet färdades mer än 10 km på månen. Han överförde utmärkta tv-bilder och resultaten av att studera jordens fysiska egenskaper till marken. År 1972 Den förbättrade Lunokhod-2 levererades till månen av Luna-21-stationen, som utförde liknande forskning i ett annat område av månen.
Lunokhods och stationer som levererade månjord till jorden skapades på designbyrån, som leddes av den begåvade designern och arrangören G.N. Babakin. Skapandet av dessa maskiner visar att det är möjligt att perfekt utforska andra planeter med hjälp av maskiner utan att utsätta astronauter för fara, för att inte tala om det faktum att obemannade flygningar är mycket billigare än bemannade.
Mars började hetsa upp sinnena hos jordmän från andra hälften av 1800-talet. när de berömda kanalerna öppnades, och för första gången uppstod idén om existensen av en civilisation på Mars. Astronomer fastställde senare att "kanalerna" var en optisk illusion. Men på 40-talet av vårt århundrade dök en hypotes upp om det artificiella ursprunget för Mars-satelliterna, eftersom särdragen i deras rörelse och beräkningar visade att Marsmånarna borde vara ihåliga (dessa beräkningar, som det visade sig senare, var felaktiga) .
Den första uppskjutningen av en rymdfarkost till Mars skedde 1962. - det var Mars-1-apparaten, som passerade på ett avstånd av 195 tusen km. från planeten. , (kontakten med honom avbröts tre månader innan). Men systematisk forskning av den röda planeten började först på 70-talet, när tillräckligt kraftfulla bärraketer och perfekt automatisering dök upp.
År 1971 - under det stora motståndets år (när flygningar till Mars kräver minst mängd energi) gick stationerna Mars-2 och Mars-3 till Mars. Som gick in i planetens konstgjorda satelliter. Vid det här laget cirkulerade redan den amerikanska rymdfarkosten Mariner 9, som blev Mars första konstgjorda satellit. Faktum är att vår apparat, som var tänkt att bli en artificiell Marssatellit, och som Mariner inte kunde ha kört om på grund av ett fel i omborddatorn, inte sattes på flygvägen till planeten, och lättare Amerikansk apparat körde om vår på vägstationerna.
"Mars-2" släppte vårt lands vimpel på planeten, och en nedstigningsmodul skild från "Mars-3", vilket gjorde den första någonsin att landa på den röda planeten. Nedstigningsfordonet började sända en "bild" från ytan, men av en ännu oklar anledning försvann signalen från planetens yta. I allmänhet hade våra forskare helt enkelt fatalt otur med Mars.
Orbitalfordonen på våra stationer fungerade framgångsrikt och överförde bilder av planetens yta till jorden, men ingenting kunde ses på dem - en dammstorm rasade på Mars. När det tog slut var våra kameror redan ur funktion och bara den amerikanska apparaten överförde bilden. Men våra satelliter genomförde studier av planetens yta och atmosfär i de infraröda, ultravioletta och radiovågorna. Temperaturen och trycket bestämdes (det visade sig vara 200 gånger lägre än på jorden) vid planetens yta.
I nästa uppskjutningsfönster (1973) var flygförhållandena till Mars sämre, och vi kunde inte lansera en station liknande Mars-3 på grund av massbegränsningar. Sedan beslutades det att använda två stationer istället för en - en "ren" satellit och en station som skulle "släppa" en nedstigningsmodul på Mars och flyga vidare utan att sakta ner i närheten av planeten. För att vara pålitlig borde två sådana par ha lanserats.
Våra ingenjörer och produktionsarbetare lyckades göra det nästan omöjliga - att tillverka och testa så många som fyra stationer för nästa lanseringsfönster. Strax innan start blir det plötsligt klart. att det i de mikrokretsar som användes i stationernas utrustning efter ett och ett halvt år bildas håligheter och de går sönder. Ja, den inhemska industrin misslyckades. Det var orealistiskt att göra om stationerna. De amerikanska vikingarna var planerade att skjuta upp i nästa uppskjutningsfönster, och vi ville verkligen vara först med att få bilder från Mars yta. Det beslutades att sjösätta stationen - det finns trots allt hopp om att de kommer ut. att de inte kommer att misslyckas omedelbart, och kommer att ha tid att överföra värdefull information till jorden.
I augusti 1973 Orbitarna "Mars-4" och "Mars-5" och landningsfordonen "Mars-5" och "Mars-6" - en hel rymdskvadron - gick till Mars. På Mars-4 fungerade inte bromsmotorn, och stationen passerade planeten. "Mars-5" lyckades komma in i en konstgjord satellits omloppsbana, men den fungerade där mycket mindre än den beräknade perioden. Mars-6-landaren gick in i planetens atmosfär och undersökte under nedstigningsstadiet atmosfären och bestämde dess kemiska sammansättning. Strax före landning avbröts kommunikationen med enheten. Mars-7-landaren separerade från stationen, men kom inte in i atmosfären och passerade planeten. Därmed var flygprogrammet i princip inte avslutat.
Efter denna misslyckade expedition blev det ett långt uppehåll i våra flygningar till Mars. Det hängde först och främst ihop med det faktum att en intensiv utveckling av ett projekt för att leverera marspundet till jorden pågick.
Det var känt att amerikanerna också utvecklade ett liknande projekt, och vi, som vi vet, måste vara de första i allt, så nästan alla krafter från de "interplanetära" designbyråerna kastades in i utvecklingen av detta ämne. Av denna anledning begränsades andra program - Lunokhod-3, en försening i arbetet med Luna-24. Som ett resultat kom både vi och amerikanerna till slutsatsen att det var praktiskt taget omöjligt att genomföra detta projekt med nuvarande nivå av teknisk utveckling, och det stängdes.
År 1988 Slutligen ägde en ny expedition till Mars rum - Phobos-programmet. Enheterna var tänkta att utforska planeten och dess satelliter från en omloppsbana nära Mars. För första gången var det planerat att leverera forskningssonder till Phobos yta. Detta skulle inte bara vara den första landningen på en Mars-satellit, utan den första landningen på en asteroid, vilket Phobos i huvudsak är. Tyvärr blev detta projekt en fortsättning på våra misslyckanden på Mars.
Även på vägen till Mars skickades ett program till Phobos-1 som var tänkt att slå på ett vetenskapligt instrument. Men operatören som sammanställde den gjorde ett misstag (en bokstav), och orienteringssystemet på stationen stängdes av. Solpanelerna vände bort från solen, batterierna laddades ur och kommunikationen med enheten förlorades. Den andra stationen nådde framgångsrikt sitt mål och gick in i Mars-satellitens omloppsbana. Genom smarta ballistiska manövrar närmade sig stationen Phobos, och utifrån sina fotografier började de välja ett mötesområde. Oväntat startade inte stationen sin nästa kommunikationssession, efter hårt arbete lyckades vi fånga en signal från stationen, men den försvann snart. Vad som orsakade förlusten av kommunikationen med stationen bokstavligen "out of the blue" förblir ett mysterium.
Vårt sista misslyckande på Mars var det misslyckade försöket att lansera Mars-96-stationen förra året. Som bekant nådde stationen inte flygvägen till Mars och brann upp i jordens atmosfär. Venus
När man skapar rymdfarkoster kan designers ofta inte börja designa nästa maskin förrän flygningen av den föregående har avslutats, eftersom villkoren under vilka den måste fungera fortfarande är okända. Detta illustreras tydligast av historien om studien av Venus, information om vilken före rymdstationernas flygningar i allmänhet var mycket knapp, eftersom denna planet är täckt av en tjock filt av moln, under vilken inga teleskop kan titta.
Den första stationen "Venera-1" gick till morgonstjärnan redan i början av 1961. och tillryggalagt 100 tusen km. från planeten. Stationens uppdrag var främst att studera det interplanetära rymden. År 1965 Venera-2-stationen flög nära Venus och fotograferade planeten, och Venera-3-stationen släppte en nedstigningsmodul på planeten, som kollapsade i planetens atmosfär. År 1967 Venera 4 levererade till planeten en nedstigningsmodul designad för ett tryck på 10 atm. . Han gick ner till en höjd där trycket nådde 18 atm. , och kollapsade sedan. Nedstigningsfordonen på stationerna Venera 5 och Venera 6 nådde inte heller planetens yta och krossades i atmosfären, även om de var designade för 25 atm.
År 1970 Nedstigningsmodulen på Venera 7-stationen nådde äntligen planetens yta och överförde information därifrån i 23 minuter. Trycket vid landningsplatsen visade sig vara mer än 90 atm. och temperaturen är ca 500C. Det är lättare att nå Venus än Mars; en mjuk landning i en tät atmosfär orsakar inte heller mycket svårigheter, men svårigheterna att säkerställa driften av enheter under verkligt helvetesförhållanden gör studiet av Venus extremt svårt. De säger att om formgivarna redan från början hade vetat vilka förhållanden de skulle möta så hade de inte tagit på sig denna uppgift.
År 1972 Venera-7-stationen landade också framgångsrikt på planetens yta och 50 min. överfört information därifrån. Detta var slutet på flygningarna från den första generationens stationer. Presidenten för USSR Academy of Sciences M.V. Keldysh satte en ny uppgift för formgivarna - att få en bild av Venus yta. Formgivarna klarade av denna svåraste (om vi minns förhållandena på planeten) uppgift - 1975. Nedstigningsmodulerna för stationerna Venera-9 och Venera-10 överförde fotografier av den venusiska ytan till jorden genom sina orbitalenheter.
Framgång! Men Keldysh släppte inte: nästa uppgift var att skaffa färgbilder och ta jordprover. År 1978 För detta ändamål styrde stationerna Venera-P och Venera-12 mot morgonstjärnan. Nedstigningsfordonen nådde säkert ytan, men de kunde inte ta bilder - kamerornas skyddshöljen togs inte bort. Det gick inte heller att göra en jordanalys – markintaget fungerade inte. Designen förbättrades 1981. Stationerna Venera-13 och Venera-14 slutförde programmet framgångsrikt - de undersökte jordprover och överförde färgfotografier av Venus till marken.
År 1983 De första kartograferna dök upp nära Venus - stationerna "Venera -15" och "Venera -16" utförde sin radarkartläggning. vilket gjorde det möjligt att skapa ganska detaljerade kartor över planetens norra halvklot.
År 1984 Vega-projektet startade, där förutom sovjetiska forskare deltog forskare från Frankrike och andra länder. Året efter genomförde stationens landare en studie av planetens atmosfär och tog jordprover. Förutom nedstigningsfordonen levererades ballonger till Venus för första gången, som drev i atmosfären på en höjd av cirka 50 km och studerade planetens atmosfär. Att göra dessa ballonger var inte lätt, med tanke på att Venus moln är gjorda av koncentrerad svavelsyra!
Efter att ha släppt nedfartsfordonen på Venus fortsatte stationerna "Vega-1" och "Vega-2" sin flygning - deras mål var att möta Halleys komet, som närmade sig jorden det året. Stationerna passerade på flera tusen kilometers avstånd från kometens kärna och överförde dess färgbild till marken – det visade sig vara en formlös isbit, och bedrev forskning inom olika frekvensområden av våglängder.
Som vi kan se hade vi mycket mer tur med Venus. än med Mars. Kanske berodde det också på att amerikanerna inte var särskilt framgångsrika i att utforska denna planet – de begränsade sig främst till forskning från förbiflygande banor och från omloppsbana. Därför hade vi ingen konkurrens med dem här och politikerna blandade sig inte i genomförandet av program som byggdes huvudsakligen efter önskemål från forskare som ville studera morgonstjärnan för att bättre förstå mekanismerna för bildandet och utvecklingen av vår jord och hela solsystemet.

Slutsats
Vetenskapen behöver astronautik - det är ett större och kraftfullare verktyg för att studera universum, jorden och människan själv. Varje dag utökas omfattningen av tillämpad rymdutforskning mer och mer.
Väderservice, navigering, räddning av människor och räddning av skogar, världsomspännande tv, omfattande kommunikation, ultrarena mediciner och halvledare från omloppsbana, den mest avancerade tekniken - detta är både idag och den mycket nära framtiden för astronautiken. Och framför är kraftverk i rymden, borttagning
skadlig produktion från planetens yta, fabriker i låg omloppsbana om jorden och månen. Och många många andra.
Många förändringar har skett i vårt land. Sovjetunionen kollapsade och Samväldet av oberoende stater bildades. Över en natt blev den sovjetiska kosmonautikens öde osäkert. Men vi måste tro på sunt förnufts triumf. Vårt land har varit en pionjär inom rymdutforskning. Under lång tid har rymdindustrin varit en symbol för framsteg och en källa till legitim stolthet för vårt land. Kosmonautik var en del av politiken - våra rymdprestationer var tänkta att "återigen visa fördelen med det socialistiska systemet." Därför beskrev officiella rapporter och monografier våra prestationer med stor pompa och höll blygsamt tyst om misslyckanden, och viktigast av allt, om framgångarna för våra huvudmotståndare - amerikanerna. Nu har äntligen publikationer dykt upp sanningsenligt, utan onödig pompositet och med en hel del självkritik, som berättar om hur vår utforskning av det interplanetära rummet gick till och vi ser att allt inte gick lätt och smidigt. Detta förringar inte på något sätt vår rymdindustris prestationer - tvärtom, det vittnar om styrkan och andan hos människor som, trots misslyckandena, strävade efter sina mål.
Våra prestationer i rymden kommer inte att glömmas bort och kommer att vidareutvecklas i nya idéer. Kosmonautik är livsviktigt för hela mänskligheten!
Detta är en enorm katalysator för modern teknik, som på en aldrig tidigare skådad kort tid har blivit en av huvudhävstången i den moderna världsprocessen. Det stimulerar utvecklingen av elektronik, maskinteknik, materialvetenskap, datateknik, energi och många andra områden av den nationella ekonomin.
Forskning utförd på satelliter och orbitalkomplex, forskning på andra planeter tillåter oss att utöka vår förståelse av universum, solsystemet, vår egen planet och förstå vår plats i denna värld. Därför är det nödvändigt att fortsätta inte bara utforskningen av rymden för våra rent praktiska behov, utan också grundläggande forskning vid rymdobservatorier och forskning om planeterna i vårt solsystem.

Lista över använd litteratur:
1. S. G. Umansky, "A Space Odyssey", Moskva, "Mysl", 1988.
2. I. Artemyev, "Artificial Earth Satellite", Moskva, "Children's Literature", 1957.
3. S. Kolesnikov "Vägen till paritet", "Teknik för ungdomar", 1993 – 5.
4. I. Afanasyev, V. Bundurkin, "...För flaggans skull på månen", "Ungdomsteknik", 1992 – 8.
5. S. Zagunenko, "Rymour and space is full", "Technology for Youth", 1993 -4.
6. Yu. V. Kolesnikov, "You Build Starships", Moskva, "Children's Literature", 1990.
7. V. L. Barusokov "Utforskning av rymden i Sovjetunionen", 1982.
8. M. A. Gerd, N. N. Gurovsky, "De första kosmonauterna och den första rymdspaningen", Moskva, ANSSSR, 1962.
9. A. D. Koval, V. P. Senkevich, "Far and Near Space", 1977.