De flesta ser militär utrustning vid parader eller i TV-reportage. I regel är det terrängfordon med formade motorer. I vår recension finns det 25 av de "häftigaste" militärfordonen, som extrema älskare, och bara teknikälskare, verkligen inte skulle vägra att åka.
1 ökenpatrullfordon
Desert Patrol Vehicle är en höghastighets, lätt pansarvagn som kan nå en topphastighet på nästan 100 km/h. Den användes första gången under Gulfkriget 1991 och användes sedan i stort antal under Operation Desert Storm.
2. Krigare
Warrior är ett brittiskt 25 tons infanteristridsfordon. Mer än 250 FV510 IFV modifierades för ökenkriget och såldes till den kuwaitiska armén.
3. Volkswagen Schwimmwagen
Schwimmwagen, som översätts till "Flytande bil", är en amfibisk fyrhjulsdriven SUV som användes flitigt av Wehrmacht- och Waffen-SS-trupperna under andra världskriget.
4. Willys MB
Tillverkad från 1941 till 1945, Willys MB är en liten SUV som blev en av symbolerna för andra världskrigets teknologi. Detta legendariska fordon, som kunde nå en topphastighet på 105 km/h och färdas nästan 500 km på en enda tank med gas, användes i ett antal länder under andra världskriget, inklusive USA, Storbritannien, Frankrike och Sovjetunionen.
5. Tatra 813
En tung armélastbil med en kraftfull V12-motor tillverkades i det forna Tjeckoslovakien från 1967 till 1982. Dess efterträdare, Tatra 815, används fortfarande över hela världen idag, både i militära och civila tillämpningar.
6. Iller
Ferret är ett bepansrat stridsfordon som designades och byggdes i Storbritannien för spaningsändamål. Över 4 400 Rolls-Royce-drivna illrar tillverkades från 1952 till 1971. Denna bil används fortfarande i många asiatiska och afrikanska länder.
7.ULTRAAP
2005 presenterade Georgia Research Institute ULTRA AP stridsfordonskonceptet, som ståtar med skottsäkert glas, den senaste lätta pansartekniken och utmärkt bränsleekonomi (fordonet behöver sex gånger mindre bensin än en Humvee).
8. TPz Fuchs
Den amfibiska pansarbäraren TPz Fuchs, som har tillverkats sedan 1979 i Tyskland, används av den tyska armén och arméerna i flera andra länder, däribland Saudiarabien, Nederländerna, USA och Venezuela. Bilen är designad för överföring av trupper, minröjning, radiologisk, biologisk och kemisk spaning samt radarutrustning.
9 Stridstaktiskt fordon
Combat Tactical Vehicle, som testades av US Marine Corps, byggdes av Nevada Automotive Test Center för att ersätta den berömda Humvee.
10. Transporter 9T29 Luna-M
9T29 Luna-M-transportören, tillverkad i Sovjetunionen, är en bepansrad tung lastbil för transport av kortdistansmissiler. Denna stora 8-hjuliga lastbil användes flitigt i vissa kommunistiska länder under det kalla kriget.
11. Tiger II
Den tunga tyska stridsvagnen Tiger II, även känd som "King Tiger" byggdes under andra världskriget. En stridsvagn som vägde nästan 70 ton, med pansar i pannan på 120-180 mm, användes uteslutande som en del av tunga stridsvagnsbataljoner, vanligtvis bestående av 45 stridsvagnar.
12.M3 Halvspår
M3 Half-track är ett amerikanskt pansarfordon som användes av USA och Storbritannien under andra världskriget och kalla kriget. Bilen kunde utveckla en maximal hastighet på 72 km/h, och tankning räckte för 280 km körning.
13. Volvo TP21 Sugga
Volvo är en världsberömd biltillverkare. Men bara ett fåtal fans av teknik vet att bilar för militär användning också tillverkades under detta märke. Volvo Sugga TP-21 SUV, som tillverkades från 1953 till 1958, är en av de mest kända militärfordonen som tillverkades av Volvo.
14. SdKfz 2
Även känd som Kleines Kettenkraftrad HK 101 eller Kettenkrad, bandmotorcykeln SdKfz 2 tillverkades och användes av Nazityskland under andra världskriget. Motorcykeln, som rymmer en förare och två passagerare, hade en topphastighet på 70 km/h.
15. Supertung tysk stridsvagn Maus
Den supertunga tyska stridsvagnen från andra världskriget var enorm (10,2 m lång, 3,71 m bred och 3,63 m hög) och vägde hela 188 ton. Endast två exemplar av denna tank byggdes.
16. Humvees
Denna militära SUV har tillverkats sedan 1984 av AM General. Den fyrhjulsdrivna Humvee, som designades för att ersätta jeepen, används av den amerikanska militären och har även funnits i många andra länder runt om i världen.
17. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck
HEMTT är en åttahjulig diesel terränglastbil som används av den amerikanska armén. Det finns också en fyrhjulsdriven tiohjulsversion av lastbilen.
18. Buffalo - fordon med minskydd
Byggd av Force Protection Inc, Buffalo är ett pansarfordon utrustad med minskydd. En 10-meters manipulator är installerad på bilen, som kan fjärrstyras.
19. M1 Abrams
Militärlastbil Unimog för flera ändamål.
Unimog är en mångsidig 4x4 militärlastbil tillverkad av Mercedes-Benz, som används av trupperna i många länder runt om i världen.
23. BTR-60
Den åttahjuliga amfibiska bepansrade personalbäraren BTR-60 tillverkades i Sovjetunionen 1959. Pansarbilen kan nå hastigheter på upp till 80 km/h på land och 10 km/h i vatten, samtidigt som den bär 17 passagerare.
24 Denel D6
Tillverkad av Denel SOC Ltd, ett sydafrikanskt statsägt flyg- och försvarskonglomerat, är Denel D6 ett bepansrat självgående artillerifordon.
25. Pansarvagn ZIL
Specialbyggd för den ryska armén, den senaste versionen av ZIL-pansarvagnen är ett futuristiskt utseende fyrhjulsdrivet pansarfordon med en 183 hk dieselmotor som kan bära upp till 10 soldater.
Det är värt att notera att militär utrustning ibland inte är billigare än lyxbilar. Till exempel, om vi pratar om, så kostar till och med deras hyra miljontals dollar.
Genom att själv veta vad en front och en militär operation är, var Hitler väl medveten om att utan ordentligt stöd till avancerade enheter, kunde en storskalig militär operation inte genomföras. Därför gavs en betydande roll i att bygga upp militär makt i Tyskland till arméfordon.
Källa: wikimedia.org
Faktum är att vanliga bilar var ganska lämpliga för att genomföra militära operationer i Europa, men Führerns planer var mycket mer ambitiösa. För deras genomförande behövdes fyrhjulsdrivna fordon som kunde klara av rysk oframkomlighet och Afrikas sand.
I mitten av trettiotalet antogs det första motoriseringsprogrammet för arméenheterna i Wehrmacht. Den tyska bilindustrin har börjat utveckla terränglastbilar i tre storlekar: lätta (med en nyttolast på 1,5 ton), medium (med en nyttolast på 3 ton) och tunga (för transport av 5-10 ton last).
Armélastbilar utvecklades och tillverkades av Daimler-Benz, Bussing och Magirus. Dessutom föreskrivs i uppdragsbeskrivningen att alla bilar, både utvändigt och strukturellt, ska vara lika och ha utbytbara huvudenheter.
Källa: wikimedia.org
Dessutom fick tyska bilfabriker en ansökan om tillverkning av speciella arméfordon för kommando och spaning. De tillverkades av åtta fabriker: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer och Wanderer. Samtidigt förenades chassit för dessa maskiner, men tillverkarna installerade för det mesta sina egna motorer.
Källa: wikimedia.org
Tyska ingenjörer har skapat utmärkta maskiner som kombinerar fyrhjulsdrift med oberoende fjädring på spiralfjädrar. Utrustade med låsande mellanaxel- och mellanhjulsdifferentialer, såväl som speciella "tandade" däck, kunde dessa SUV:ar övervinna mycket allvarliga terrängförhållanden, var tåliga och pålitliga.
Medan fientligheterna pågick i Europa och Afrika, tillfredsställde dessa fordon helt markstyrkornas kommando. Men när Wehrmacht-trupperna tog sig in i Östeuropa började avskyvärda vägförhållanden gradvis men metodiskt förstöra den högteknologiska designen av tyska bilar.
"Akilleshälen" för dessa maskiner var designernas höga tekniska komplexitet. Komplexa sammansättningar krävde dagligt underhåll. Och den största nackdelen var armélastbilarnas låga bärförmåga.
Hur det än må vara, men det hårda motståndet från de sovjetiska trupperna nära Moskva och en mycket kall vinter "avslutade" till slut nästan hela flottan av arméfordon som var tillgängliga för Wehrmacht.
Komplexa, dyra och energikrävande lastbilar var bra under den nästan blodlösa europeiska kampanjen, och under förhållandena för denna konfrontation var Tyskland tvunget att återgå till produktionen av enkla och opretentiösa civila modeller.
Källa: wikimedia.org
Nu började "ett och ett halvt" göra: Opel, Phanomen, Stayr. Tre ton producerades av: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Bilar med en lastkapacitet på 4,5 ton - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Sextons - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Dessutom drev Wehrmacht ett stort antal fordon från de ockuperade länderna.
De mest intressanta tyska bilarna från andra världskriget:
"Horch-901 Typ 40"- en multifunktionsvariant, det grundläggande medelstora kommandofordonet, tillsammans med Horch 108 och Stoewer, som blev Wehrmachts huvudtransport. De kompletterades med en V8-bensinmotor (3,5 l, 80 hk), olika 4-växlade växellådor, oberoende fjädring på dubbla bärarm och fjädrar, låsbara differentialer, hydraulisk drivning av allhjulsbromsar och 18-tumsdäck. Bruttovikt 3,3-3,7 ton, nyttolast 320-980 kg, utvecklade en hastighet på 90-95 km/h.
Källa: wikimedia.org
Stoewer 200 kr- producerad av Stoewer, BMW och Hanomag under kontroll av Stoewer från 1938 till 1943. Stoewer blev grundaren av en hel familj av lätta, standardiserade 4x4 kommando- och spaningsfordon.
De huvudsakliga tekniska egenskaperna hos dessa maskiner var permanent fyrhjulsdrift med låsbara axel- och axeldifferentialer och oberoende fjädring av alla drivande och styrda hjul på dubbla bärarm och fjädrar.
Källa: wikimedia.org
De hade en hjulbas på 2400 mm, en markfrigång på 235 mm, en bruttovikt på 2,2 ton och en topphastighet på 75-80 km/h. Bilarna var utrustade med en 5-växlad växellåda, mekaniska bromsar och 18-tumshjul.
En av de mest originella och intressanta maskinerna i Tyskland var en halvbandstraktor för flera ändamål NSU NK-101 Kleines Kettenkraftrad ultralätt klass. Det var en sorts hybrid av en motorcykel och en artilleritraktor.
En 1,5-litersmotor med 36 hk placerades i mitten av sparramen. från Opel Olympia, som överförde vridmoment genom en 3-växlad växellåda till de främre propellerkedjehjulen med 4 skiva väghjul och ett automatiskt bromssystem för ett av banden.
Källa: wikimedia.org
Från motorcyklar lånades ett enda 19-tums framhjul med parallellogramupphängning, en ryttares sadel och reglage i motorcykelstil. NSU-traktorer användes i stor utsträckning i alla divisioner av Wehrmacht, hade en nyttolast på 325 kg, vägde 1280 kg och utvecklade en hastighet på 70 km / h.
Det är omöjligt att ignorera den lätta personalbilen som produceras på "folkbilens" plattform - Kubelwagen typ 82.
Idén om möjligheten till militär användning av den nya bilen kom från Ferdinand Porsche redan 1934, och redan den 1 februari 1938 utfärdade Army Armaments Office en order om konstruktion av en prototyp av lätt arméfordon.
Tester av den experimentella Kubelwagen visade att den avsevärt överträffar alla andra Wehrmacht-personbilar, trots bristen på framhjulsdrift. Dessutom var Kubelwagen lätt att underhålla och använda.
VW Kubelwagen Typ 82 var utrustad med en fyrcylindrig boxerluftkyld förgasarmotor, vars låga effekt (först 23,5 hk, sedan 25 hk) räckte för att flytta en bil med en bruttovikt på 1175 kg i en hastighet av 80 km /h. Bränsleförbrukningen var 9 liter per 100 km vid landsvägskörning.
Källa: wikimedia.org
Bilens fördelar uppskattades också av tyskarnas motståndare - tillfångatagna "Kubelvagens" användes av både de allierade trupperna och Röda armén. Amerikanerna gillade honom särskilt. Deras officerare bytte Kubelwagen från fransmännen och britterna i en spekulativ takt. Tre Willys MB erbjöds för en fången Kubelwagen.
På ett bakhjulsdrivet chassi typ "82" 1943-45. De tillverkade också en personalbil VW Typ 82E och en bil för SS-trupperna Typ 92SS med sluten kaross från förkrigstidens KdF-38. Dessutom tillverkades en fyrhjulsdriven personalbil VW Typ 87 med transmission från massarméns amfibie VW Typ 166 (Schwimmwagen).
amfibiefordon VW-166 Schwimmwagen, skapad som en vidareutveckling av den framgångsrika KdF-38-designen. Vapenavdelningen gav Porsche ett uppdrag att utveckla en flytande personbil utformad för att ersätta motorcyklar med en sidovagn, som var i tjänst med spanings- och motorcykelbataljoner och visade sig vara till liten nytta för östfrontens förhållanden.
Den flytande personbilen typ 166 förenades i många komponenter och mekanismer med terrängfordonet KfZ 1 och hade samma layout med en motor installerad i skrovets bakre del. För att säkerställa flytkraften förseglades maskinens skrov av helt metall.
Första världskriget, som slutade på senhösten 1918, ledde inte bara till omfördelningen av Europa och bildandet av nya stater, utan också till en omprövning av hela den tidigare militärdoktrinen, där i grunden nya motorfordon och stridsfordon började spela en allt viktigare roll. Den 28 juni 1919 undertecknades Versaillesfördraget, enligt vilket det besegrade Tyskland förbjöds att inte bara ha sina egna stora militära formationer, utan också att tillverka tung militär utrustning, som då omfattade armélastbilar och pansarfordon. I praktiken blev alla dessa avtal snart överstrukna och brutna grovt.
På det fredliga 1920-talet, när europeiska länder som förbrändas av kriget bara återställde sina ekonomier och etablerade ett fredligt liv, ville ingen ens tänka på nya globala strider, men även på den tiden hade några framsynta västeuropeiska designers planer på att skapa en i grunden ny militär fordons- och militärutrustning på högre teknisk nivå. Den ekonomiska världskrisen 1929 skapade problem för länderna i Europa, ledde till nedgången i deras ekonomi, en nedgång i industriproduktionen och massarbetslösheten. Och så, vid nästa svåra och farliga historiska skede i Tysklands utveckling, i slutet av januari 1933, trädde Adolf Hitler, ledaren för det nationalsocialistiska tyska arbetarpartiet, in på scenen. Han blev Tysklands förbundskansler och döpte om det till Tredje riket, vilket personifierade en enda välmående stat, "ett gemensamt hem för alla tyskar". Hitler satte omedelbart en kurs för drastiska politiska omvandlingar, införandet av en planekonomi och ett accelererat återupplivande av landet, främst uttryckt i dess våldsamma militarisering och näring av aggressiva planer på att ta främmande territorier. I Italien, från början av 1920-talet, reste sig Benito Mussolinis militanta fascistiska regim gradvis på fötter och utlöste lokala krig i Östafrika på 1930-talet. Samtidigt höll den inte mindre reaktionära regimen i det kejserliga Japan på att mogna i Fjärran Östern, som ockuperade de nordöstra regionerna i Kina redan 1931, vilket anses vara den informella starten på det ännu avlägsna andra världskriget. Det spanska inbördeskriget, som började 1936, fungerade som en testplats för nya tyska vapen, och japanerna var de första som testade Röda arméns stridsberedskap i militära konflikter i Fjärran Östern 1938-1939.
Det är helt naturligt att ledarna för alla tre regimer, som konvergerade i sina aggressiva avsikter, ingick antikominternpakten 1936-1937, som sedan fick sällskap av Ungern, Rumänien och Spanien. Samtidigt förde Tyskland, för att genomföra sina ambitiösa planer, en aktiv politik för att locka Europas mest industriländer till sin sida med alla medel som skulle göra det möjligt att använda deras produktion, råvaror och mänskliga resurser. Som ett resultat, för att utöka sin industriella potential för tillverkning av vapen och fordonsutrustning, annekterade Tredje riket 1938-1939 blodlöst de utvecklade och fredsälskande länderna - Österrike och Tjeckoslovakien, från vilka en annan nazistisk satellit, Slovakien, separerades. . En serie blixtsnabba tyska militära aggressioner våren och sommaren 1940 ledde till kontroll över den huvudsakliga industriella norra delen av Frankrike och den fullständiga ockupationen av ett antal mindre västeuropeiska stater, vars ekonomier helt underordnades de intressen som Tredje riket. Den 27 september 1940 bildades axeln Berlin-Rom-Tokyo. Den fick omedelbart sällskap av små och militanta satelliter från det fascistiska Tyskland, som hade vissa egna produktionsresurser för produktion av militär utrustning och som samtidigt deltog aktivt i fientligheter. De så kallade industrisatelliterna - Österrike och Tjeckien, såväl som mycket stora militärindustri- och bilföretag i den ockuperade delen av Frankrike, Belgien, Nederländerna och till och med Polen, som den 1 september 1939 blev det första offret för Andra världskriget, arbetade aktivt med tillverkning av vapen. Så, på nästan hela det förslavade Europas territorium, bildades ett kraftfullt militärindustriellt komplex omärkligt, vilket gjorde det möjligt för det tredje riket att förverkliga sina mest vågade aggressiva planer. Först riktades de mot Storbritannien, och sedan hällde det fascistiska Tyskland ut all sin energi och militära makt som samlats under åren på Sovjetunionen, som det hatade. Den 22 juni 1941, med hjälp av 121 divisioner, med stöd av trupperna från Italien, Ungern, Rumänien, Finland och Slovakien, invaderade hon Sovjetunionen. I slutet av det året gick Japan och USA in i kriget.
Den främsta initiativtagaren och inspiratören till alla aggressiva planer och tillverkning av nya typer av militär utrustning i Europa var det fascistiska Tyskland, som när andra världskriget började, var bättre förberett än något annat land i världen för storskaliga militära operationer . Globala ambitioner och brinnande hat mot det kommunistiska Ryssland gav en enorm drivkraft inte bara till utvecklingen av hela den tyska ekonomin, utan bidrog också till gigantiska framsteg inom militär- och bilproduktionssektorerna. Tyskland förberedde sig för krig bokstavligen från de första dagarna efter att Hitler kom till makten och i slutet av 1930-talet nådde en aldrig tidigare skådad hög nivå i skapandet av nya militärfordon och i grunden nya typer av pansarfordon med hjul, på vilka en ny doktrin om framtida strider byggdes. Under förberedelserna och under andra världskriget satsade den tyska militärledningen för första gången på den djupa och storskaliga motoriseringen av sina väpnade styrkor, vilket gjorde det möjligt att föra den tyska Wehrmacht till nivån de mest kraftfulla och rörliga trupperna i världen, mättade med hundratusentals fordon och mobila stridsfordon. Det var i Tyskland, i färd med att förbereda sig för kriget, som de mest avancerade, effektiva och lovande hjul- och halvbandade transport- och stridsfordonen dök upp, med vilka motståndarna till det tredje riket i Europa och till och med i det avlägsna Amerika inte kunde jämföras i framtiden. Först i mitten av kriget kunde Sovjetunionen och de allierade styrkorna, upprustade med sina egna typer av ny teknik, bryta Nazitysklands militärmakt och förvandla andra världskriget till ett verkligt "motorkrig".
Förkrigstidens Tyskland tillverkade, som inget annat land i världen, all sin bilutrustning endast med inhemskt tillverkade komponenter och delar, vilket mindre utvecklade stater inte hade råd med. Vid den tiden tog processen att introducera stora amerikanska företag på den europeiska marknaden fart, vilket ledde till förstörelsen av ett ganska svagt lokalt system för bilproduktion och den utbredda användningen i militära operationer av fordon som var beroende av importförnödenheter för deras huvudsakliga enheter. Det tredje riket lyckades mycket snabbt bryta amerikaniseringen av sin bilindustri, som många andra länder, inklusive Sovjetunionen, inte undkom. I Tyskland infördes ett strikt system för statlig planering av militär produktion och distribution av beställningar av militärfordon, och tack vare statliga program för standardisering av arméfordon bildades ordnade rader av relativt billiga och ganska avancerade maskiner av samma typ, produceras samtidigt av flera företag som valts ut av militäravdelningen. I Italien och Japan försökte man också införa egna standardiserade fordon, men i det oseriösa Frankrike, innan ockupationen, hann man helt enkelt inte införa en effektiv statsordning.
Under förberedelseperioden för kriget i axelländerna Berlin-Rom-Tokyo och deras allierade uppträdde för första gången i grunden nya kategorier och typer av militära fordon, som vid den tiden inte alls fanns i de motsatta länderna. Dessa inkluderade först och främst speciella typer av lätta personalfordon, flytande bilar och lovande fyrhjulsdrivna jeepar, först skapade i Tyskland, Japan, Frankrike och före de berömda amerikanska jeeparna med flera år. Sedan tiden före andra världskriget har Tyskland varit känt för sin omfattande och unika familj av standardiserade halvbandsbärare och artilleritraktorer, med särskilt robusta och pålitliga förskjutna banddrev, individuellt smorda bandaxlar och automatisk bandbromsning för att säkerställa tätt vänder. Inte mindre kända var de lätta franska halvbandstraktorerna, även om de i slutet av 1930-talet helt hade överlevt sin användbarhet. Italien och Frankrike blev kända för sina fullt drivna artilleritraktorer med inbyggd transmission och alla driv- och rattar. För första gången uppträdde specialtillverkade militärfordon med olika överbyggnader, såväl som militär utrustning med olika vapen från en enkel maskingevär till kraftfulla sjögevär av 90 mm kaliber, på chassit av seriella armélastbilar för första gången. Redan före kriget i Österrike och Tyskland, med användning av fordonsenheter, började tillverkningen av i grunden nya fyraxlade pansarfordon med fyrhjulsdrift för första gången, och skapandet av de första hjulförsedda fulldrivna pansarfordonen av en ramlös design med bärande pansarskrov, utvecklad i Italien, Frankrike och Ungern, hänvisar till den inledande perioden av kriget. Mästerskapet i uppfinningen av snabba snabba stridsfordon tillhör Italien, som byggde sådana fordon i höjden av kriget för sina enheter i Nordafrika.
Introduktionen av dieselmotorer i militära lastbilar började på 1930-talet samtidigt i Tyskland, Italien, Frankrike och andra länder som senare drogs in i det tredje rikets omloppsbana. Under deras bildande hade sådana kraftenheter två olika koncept - dieselmotorer med direkt bränsleinsprutning i förbränningskammaren, vilket krävde en speciell kompensationsluftkammare i den, och förkammarmotorer, i vilka bränsle sprutades in i den så kallade förkammaren. -förbränningskammare. På transportbilar användes i stor utsträckning gasgeneratorer som arbetade på vanliga träklossar eller kol av låg kvalitet, särskilt i krigets slutskede. För första gången nya typer av flerstegstransmissioner, kardanaxlar och specialdäck för förflyttning i ojämn terräng, sand eller snö, kombinerad hjul-järnvägskörning för körning på vanliga vägar eller på räls, samt skottsäkra däck med specialskiva skär eller med specialblandningar som drar åt hålen.
Under förkrigs- och krigsperioderna tänkte axelländerna om principerna för att skapa militära fordon med ökad och hög längdförmåga, kapabla att effektivt utföra sina stridsuppdrag bokstavligen på vilken terräng som helst och under alla klimatförhållanden. Från och med utvecklingen av treaxliga bilar med två drivaxlar bak tappade europeiska designers snabbt tron på detta system och bytte till fulldrivna två- och treaxliga bilar, som fick alla enkelhjul med samma spår och till och med med en däcktryckskontrollsystem. För att förbättra vidhäftningen av hjul till marken i Tjeckoslovakien och Österrike användes en neutral ryggradsram i form av ett längsgående rör och oberoende upphängning av alla hjul, och möjligheten till tillförlitlig drift av kraftenheter under den varma årstiden eller i svåra frost gavs av enkla och opretentiösa luftkylda motorer.
I Tyskland utgjorde fyrhjulsdrivna fordon de första standardiserade serierna av militära personbilar och terrängfordon för last i olika klasser med förenklade leder med konstant hastighet. I Italien och Frankrike representerades de av militärfordon och artilleritraktorer med fyrhjulsdrift och styrda hjul, vilket gav dem ökad överlevnadsförmåga vid fel på flera drivhjul samtidigt. Till en början ansågs detta schema vara den högsta prestationen inom bilteknik, men i själva verket visade det sig vara en påtvingad och tillfällig åtgärd, endast bestämd av en låg nivå av industriell teknik och omöjligheten att tillverka exakta leder med lika vinkelhastigheter. De ersattes av växellådor på varje hjul med en individuell kardandrift, vilket säkerställde avvikelsen för de styrda hjulen i en minimal vinkel, så för att öka manövrerbarheten var det ganska naturligt att införa främre och bakre styrda hjul som svängde i olika riktningar. På franska militära terrängfordon användes också en inbyggd transmission för att driva hjulen på höger och vänster sida av fordonet, och vissa tyska lätta fordon var utrustade med två motorer och två fram- och bakhjulsdrivsystem samtidigt. I Italien tillverkades också inte mindre fantastiska lätta tvåsektions fyrhjulsdrivna fordon med en ledad ram, som inte heller visade sig kunna ge tillräcklig längdåkningsförmåga och manövrerbarhet. Österrikes specificitet var en liten familj av lätta universella bandfordon med två typer av propellrar, drivna när de arbetade på marken eller på en jämn motorväg. Som ett resultat visade sig bilar med sådana experimentella och utforskande koncept, som var en hög med tunga mekaniska enheter, vara för komplexa, icke-manövrerbara, långsamma och dyra. Under andra hälften av 1930-talet började alla snabbt ge vika för enklare och mer pålitliga arméfordon av klassisk design med fyrhjulsdrift, konventionella solida axlar och framstyrda hjul med lika vinkelhastighetsleder, vars tillverkning vid den tiden hade redan etablerats i ett antal länder. Introduktionen av nya, enklare och mer pålitliga hjuldrivna fyrhjulsdrivna fordon har lett till att intresset för inte mindre komplexa, dyra och kortlivade halvbandsfordon snabbt bleknat, liksom för olika fordon med kombinerade framdrivningstyper.
Efter Sovjetunionens viktigaste segrar över de nazistiska trupperna 1941-1943 började den ekonomiska situationen i Nazityskland och dess satelliter snabbt försämras och befann sig i krigets slutskede i ett tillstånd av djupaste kris. Det förvärrades av Italiens och Finlands tillbakadragande från den nazistiska koalitionen, nederlaget för de militära grupperna av europeiska satelliter på östfronten, såväl som Japans misslyckanden i Stillahavsområdet och avsaknaden av dess militära stöd från öst. . På den tiden var det inte möjligt att organisera produktionen av nya militärfordon i Tyskland. Tvärtom, i slutet av 1943 måste utbudet av tyska arméfordon minskas avsevärt och deras design förenklas. I slutet av 1944 inskränktes produktionen av de flesta hjulförsedda militärfordonen i Tyskland, och det tredje riket mötte Sovjetunionens segerdag i andra världskriget i fullständigt kaos av sin egen ekonomi, på ruinerna av sina fabriker och bostäder byggnader, på högar av metallskrot från den en gång så väldiga militärbilen och militärteknologin.
Bilutrustning var den mest massiva delen av militär utrustning. Med bil avsågs ett spårlöst markfordon med självgående hjul som drivs av sin egen energikälla, med minst fyra hjul och som är avsett för transport av gods eller dragfordon på vägar, transport av människor, leverans av utrustning monterad på ett fordon eller för att utföra särskilda operationer. Användningen av en bil för militära ändamål gör att dessa bilar kan klassificeras som militära. Det bör noteras att sådana fordon kan omfatta såväl civila fordon som fordon speciellt konstruerade för militära ändamål. Ofta har civila fordon, med långvarig användning av militären, målats om i skyddande, kamouflagematta färger som förhindrar bländning, kamouflagebelysningsanordningar och andra specifika militära anordningar, och ibland vapen, installerades. Samtidigt, trots samma funktioner som utfördes av civila fordon och specialdesignade sådana, skilde sig de senare väsentligt från civila fordon. Så specialdesignade fordon för militären hade en högre grad av tillförlitlighet, lätt underhåll, anspråkslöshet vid lagring och transport. Dessutom kan de vara universella för användning i tempererade områden, eller speciella för användning i specifika klimatförhållanden (tropikerna, öknen, berg, norr). Militärfordon konstruerades för att förflytta sig terräng i ojämn terräng eller pelarstigar, längs skogs- och landsvägar, vilket i sin tur krävde en ökning av styrkan hos maskindelar och mekanismer. Ett kännetecken för driften av militära fordon var behovet av särskild utbildning av personal och officerare. Bilar inkluderade inte jordbrukstraktorer och motorcyklar.
Klassificeringen av bilar är ganska varierande och utfördes enligt många kriterier.
Så, enligt överenskommelse fordon delades upp i kombinerade armar och special, bland vilka personbilar och lastbilar urskiljdes. Lastbilar delades in i: flak, traktorer, lastbilstraktorer, dumper och skåpbilar. Bland specialfordonen särskiljde de: personalfordon, ambulanser, passagerar- och personalbussar, hjultransportörer och fordon med specialutrustning (tankbilar, brandmän, stridsvagnar, utskjutare för flygplan och andra). Dessa bilar var som regel modifierade modeller (modifieringar) av lastbilar.
Efter motortyp bilar var uppdelade i: förgasare - körs på bensin; diesel - körs på dieselbränsle; gasgenerering - arbete med gas som produceras av en gasgenerator.
Genom framkomlighet bilar delades in i tre grupper; normal (väg) längdförmåga, ökad och hög längdförmåga. De första av dem var avsedda för rörelse, främst på vägar. Terrängfordon kan röra sig längs vägar och skilda områden i terrängen. Terrängfordon kan röra sig på vägar och off-roads. Den huvudsakliga utvärderingsparametern för bilens längdåkningsförmåga var dess hjulformel (4×2, 4×4, 6×4, 6×6), där den första siffran visar det totala antalet hjul (exklusive reservdelar) , och den andra - hur många av dem kör. Drivhjulet är det hjul som tar emot vridmomentet från motorn. Bilar med fyrhjulsdrift kallas fyrhjulsdrift. Dessa inkluderade fordon med ökad och hög längdåkningsförmåga.
Efter antal axlar framstående: 2-x axel; 3 axlar, 4 axlar och 6 axlar.
Utformningen av bilen har faktiskt inte förändrats nämnvärt sedan den uppfanns. Trots det stora utbudet av tillverkade bilar kan tre huvuddelar alltid särskiljas i sin enhet: motor, chassi och kaross. En motor är en källa till mekanisk energi som driver en bil. Chassi - var en uppsättning mekanismer utformade för att överföra vridmoment från motorn till drivhjulen för att flytta bilen och kontrollera den. Chassit består av följande komponenter: transmission - överför vridmoment från motorn till drivhjulen; chassi - låter bilen röra sig, utjämnar vibrationer och består av en ram, axelbalkar, främre och bakre fjädring, hjul och däck; kontrollmekanismer - (styr- och bromssystem). Kroppen tjänar till att hysa människor eller varor. Personbilars och bussars karosser består av en hytt för människor, karosserna på lastbilar består av en lastplattform och en hytt för människor. Karosserna på bussar och bilar utför funktionen av en ram i en bils bärsystem.
Om cirka 140 tusen bilar deltog i första världskriget, och de rådde inte under kriget. Sedan i den andra var miljontals fordon redan inblandade, vilket till stor del avgjorde inte bara framgången för enskilda militära operationer, utan också krigets förlopp. Den snabba utvecklingen av militär bilteknik började i slutet av 30-talet.
I Tyskland infördes ett system för statlig planering av militär produktion och distribution av order för militärfordon, och tack vare statliga program för standardisering av arméfordon bildades en rad relativt billiga och ganska avancerade maskiner av samma typ, som producerades samtidigt av flera företag utvalda av militäravdelningen.
Italien och Japan, efter Tysklands modell, försökte också införa sin egen standardisering av bilteknik, men svagheten i produktionskapaciteten tillät inte att detta gjordes för hela utbudet av militära beställningar. I Frankrike ägnades bara enorma planer åt standardisering.
Under förkrigsåren lanserade axelländerna (Berlin-Rom-Tokyo) massproduktion av i grunden nya kategorier och typer av militärfordon, som ännu inte fanns i de krigförande länderna. Dessa inkluderade speciella typer av lätta personalfordon, flytande bilar och fyrhjulsdrivna terrängfordon, först skapade i Tyskland, Japan, Frankrike och före den berömda amerikanen Willys i flera år. På chassit av armélastbilar dök det upp militära fordon för specialändamål med olika tillägg, såväl som militär utrustning med vapen från en enkel maskingevär till pistolsystem.
På 1930-talet började Tyskland, Italien, Frankrike och andra länder som senare drogs in i det tredje rikets omloppsbana att introducera dieselmotorer i militära lastbilar. I krigets slutskede användes som regel i stor utsträckning gasgeneratorer som arbetade på träklossar eller kol på transportbilar. Militärfordon började använda nya typer av flerstegstransmissioner, kardanaxlar och specialdäck för förflyttning över ojämn terräng, sand eller snö, en kombinerad hjul-rälsbana för körning på vanliga vägar eller på räls, samt skottsäkra däck med skiva insatser eller med en speciell blandning. , dra åt hål från kulor och splitter.
Särskild uppmärksamhet ägnades åt skapandet av militära fordon med ökad och hög längdåkningsförmåga i vilken terräng som helst och under alla klimatförhållanden. Övertygade om den låga effektiviteten hos treaxliga fordon med två drivaxlar bak, bytte designarna till skapandet av fyrhjulsdrivna två- och treaxliga fordon med enkelhjul med samma spår. Maskinbyggarna i Tjeckoslovakien och Österrike använde en ryggradsram i form av ett längsgående rör och en oberoende upphängning av alla hjul. I Tyskland hade fyrhjulsdrivna fordon förenklade leder med konstant hastighet. I Italien och Frankrike var militärfordon utrustade med alla drivande och styrda hjul, vilket gav dem ökad överlevnadsförmåga vid fel på flera drivande hjul samtidigt. På franska stadsjeepar användes också en inbyggd växellåda för att driva hjulen på höger och vänster sida av bilen, och vissa tyska lätta bilar var utrustade med två motorer och två fram- och bakhjulsdrivsystem samtidigt. Samtidigt var den höga kostnaden för att tillverka sådana fordon och det akuta behovet av deras högkvalitativa underhåll, med hänsyn till stora stridsförluster, sämre än det amerikanska konceptet med massproduktion av billiga, enkla och kraftfulla fordon.
Storbritannien, som hade ett tillräckligt antal produktionskapacitet, etablerade massproduktion av militärfordon först efter 1940, och täckte den saknade mängden med förnödenheter från Australien, Kanada och USA. Bilar i sina designegenskaper låg nära den amerikanska skolan för fordonsteknik, även om individuella modeller skilde sig åt i originaldesign.
I Sovjetunionen baserades bilteknik på förbättringen av utländska modeller från mellankrigstiden (italienska, amerikanska, franska), som tillverkades på två eller tre stora fabriker. Ett utmärkande drag för sovjetisk bilteknik var enkel tillverkning och underhåll, på gränsen till primitivism, relativ uthållighet och låga produktionskostnader. Bristen på resurser i Sovjetunionen tillät inte, ens i slutet av kriget, att producera det erforderliga antalet fordon för armén, för att inte tala om landets behov.
Förenta staterna, som hade en utvecklad bilindustri, började tillverka militärfordon först i början av kriget, och i mitten av det hade de blivit deras största producent, och tillhandahållit inte bara sin armé utan alla sina allierade. Många bilföretag i USA gjorde det möjligt att tillverka fordon för olika ändamål av alla typer som militären behövde.
Totalt deltog cirka 8,5 miljoner fordon av alla länder som deltog i kriget i kriget, inkl. 5,5 miljoner lastbilar och specialfordon och 3 miljoner bilar och stadsjeepar. Det största antalet bilar byggdes i USA (3,6 miljoner), i Tyskland (1,3 miljoner, hälften av dem före kriget), i Frankrike (715 tusen), i Sovjetunionen (690 tusen) och Storbritannien (630 tusen) ). Utöver den egna produktionen hade de stridande parterna förnödenheter från andra länder och erövrade bilar. Således levererades 477,8 tusen fordon (inklusive 300 tusen lastbilar) till Sovjetunionen under låneavtal från Storbritannien, Kanada och USA, exklusive reservdelar, från vilka ytterligare 52 tusen fordon kunde monteras. Den 1 maj 1945 hade Röda armén cirka 61 000 fångade fordon. Under kriget försåg USA sina allierade med cirka 800 000 fordon av alla slag. Efter ockupationen av Europa fick Tyskland både fångade bilar och de som tillverkades i det ockuperade territoriet, totalt cirka 505 tusen. USA, Storbritannien och Kanada försåg under kriget sina allierade med tiotusentals fordon.
Ungefär 60 % eller 4,2 miljoner fordon gick förlorade under striderna under kriget.
Före andra världskrigets början och redan under dess år i Storbritannien skapades ett stort antal olika hjulbepansrade fordon. De producerades dock i mycket stora serier. Så bara Humber presenterade tre varianter av pansarfordon med hjul, som alla var masstillverkade. Dessa var den lätta spaningspansarvagnen Humber Light Reconnaissance Car (tillverkade ca 3600 fordon), spaningspansarvagnen Humber Scout Car (tillverkade ca 4300 fordon) och den medelstora pansarvagnen Humber Armored Car, som enligt den brittiska klassificeringen var en lätt hjulad tank alls (tillverkade mer än 3600 fordon) .
Humber är ett ganska gammalt brittiskt bilmärke. Företaget grundades av Thomas Humber, som gav det sitt namn, redan 1868 och specialiserade sig från början på tillverkning av cyklar. 1898 började hon tillverka bilar, och 1931 köptes hon av Rootes-gruppen av företag av bröderna Roots. Under andra världskriget specialiserade företaget sig på tillverkning av pansarfordon och fordon för transport av militär personal och last.
Humber Light Reconnaissance Car
Under krigsåren fanns i modellutbudet av pansarfordon under märket Humber plats för två spaningspansarfordon. År 1940 genomförde företagets ingenjörer ett projekt för att konvertera en seriell Humber Super Snipe personbil till en pansarbil med installation av lämpliga vapen och rustningar. Det skapade stridsfordonet fick en ganska tekniskt avancerad och lätttillverkad kropp, vars ark var placerade i små lutningsvinklar. Reservationens tjocklek översteg inte 12 mm, men små vinklar ökade fortfarande maskinens säkerhet och dess motståndskraft mot kulor med små kaliber. Ursprungligen hade pansarfordonet inte ens ett tak, av denna anledning placerades vapnen som representerades av Bren-maskingeväret och Boys pansargevär direkt i den främre skrovplattan. Dessutom installerades även en rökgranatkastare på bilen. Enligt den brittiska klassificeringen kallades pansarbilen ett lätt spaningsfordon - Humber Light Reconnaissance Car.
Den första seriemodifieringen av pansarbilen, som fick beteckningen Humber Light Reconnaissance Car Mk.I, skilde sig något från prototypen, men taket hade redan dykt upp på den snart släppta versionen av Mk.II. Dessutom fanns ett litet torn direkt ovanför stridsavdelningen, in i vilken en 7,7 mm maskingevär överfördes. Samtidigt reducerades pansartjockleken till 10 mm, eftersom fordonets totala stridsvikt redan var nästan tre ton.
Redan 1941 moderniserades pansarvagnen igen. För att motstå vikten som har vuxit efter tidigare modifieringar och samtidigt förbättra stridsfordonets köregenskaper har pansarbilens chassi modifierats avsevärt och blivit fyrhjulsdrift (4x4-hjulsformel). I övrigt motsvarade pansarbilen, som fick beteckningen Humber Light Reconnaissance Car Mk.III, den tidigare modellen av stridsfordonet.
Den fjärde modifieringen av stridsfordonet, benämnd Humber Light Reconnaissance Car Mk.IIIA, dök upp först 1943. Det kännetecknades av en något modifierad skrovform, närvaron av en andra radiostation och ytterligare visningsöppningar placerade i den främre delen av skrovet. Lite senare släpptes den senaste versionen av Humber Light Reconnaissance Car Mk.IV pansarbil, som skilde sig från den tidigare versionen endast i "kosmetiska" förbättringar som inte påverkade prestandan på något sätt.
En ganska enkel pansarbil, byggd på basis av en kommersiell modell och utrustad med en standardbensinmotor, tillverkades i Storbritannien under fyra år från 1940 till 1943, under vilken tid cirka 3600 Humber Light Reconnaissance Car pansarfordon av alla modifieringar var samlade i landet. Dessa pansarfordon användes i stor utsträckning i strider i Nordafrika, där de i synnerhet användes som en del av det 56:e spaningsregementet av den 78:e infanteridivisionen. Sedan september 1943 kunde de hittas som en del av de brittiska trupperna som landsteg i Italien, och sommaren året därpå deltog dessa pansarfordon med hjul i striderna i Frankrike. Förutom arméenheter användes dessa stridsfordon i stor utsträckning i markspaningsenheter av Royal Air Force (RAF).
Efter slutet av andra världskriget förblev lätta spaningspansarfordon Humber Light Reconnaissance Car endast i tjänst med brittiska enheter i Indien och Fjärran Östern, där en befrielserörelse mot kolonialisterna utspelade sig under dessa år. Det exakta datumet för deras fullständiga avveckling från tjänst är okänt, men uppenbarligen hände detta i början av 50-talet av XX-talet.
Prestandaegenskaperna för Humber Light Reconnaissance Car:
Övergripande mått: längd - 4370 mm, bredd - 1880 mm, höjd - 2160 mm, markfrigång - 230 mm.
Stridsvikt - cirka 3 ton (Mk III).
Reservation - upp till 12 mm (skrovets panna).
Energireserv - 180 km (på motorvägen).
Beväpning - 7,7 mm Bren maskingevär, 13,97 mm stridsvagnsgevär för pojkar och 50,8 mm rökgranatkastare.
Hjulformel - 4x4.
Besättning - 3 personer.
Humber Scout bil
En annan spaningspansarvagn från den brittiska armén var Humber Scout Car. Trots det faktum att pansarvagnen Daimler Dingo redan 1939 antogs som huvudspaningsfordon, var behovet av nya pansarfordon så stort att den brittiska militären på hösten samma år utfärdade en ny order för skapandet av en liknande stridsfordon.. Men i samband med andra världskrigets utbrott koncentrerades den brittiska industrins huvudinsatser på produktion av massprodukter och redan behärskade produkter, särskilt eftersom den brittiska armén led ett stort nederlag i Frankrike och förlorade nästan all militär utrustning. Som ett resultat tog Rootes Group Humber-företaget från Coventry upp skapandet av en ny spaningspansarbil först 1942. När de skapade en prototyp tog företagets ingenjörer hänsyn till stridsupplevelsen av att använda Dingo-pansarfordon, vilket visade sig ganska bra i striderna 1940-42, och de tog även hänsyn till erfarenheten av att skapa tyngre Humber Armored Car-pansarfordon.
När det gäller dess dimensioner, drog den nya Humber pansarbilen mot den redan producerade Daimlern, men skiljde sig i sin layout med en frontmotor. Karossen på det nya pansarfordonet, betecknad Humber Scout Car, var sammansatt av pansarplattor med en tjocklek på 9 till 14 mm. Pansarets ringa tjocklek uppvägdes delvis av pansarplattornas rationella vinklar i fronten och längs skrovets sidor. Detta gav pansarvagnen en viss likhet med den tyska pansarvagnen Sd.Kfz.222.
När man skapade ett pansarfordon använde formgivarna chassit från Humber 4x4 fyrhjulsdrivna fordon, däck på 9,25x16 tum användes. Framhjulen hade tvärgående fjädring, bakhjulen var upphängda på halvelliptiska bladfjädrar. Pansarvagnens växellåda bestod av en tvåväxlad växellåda, en omkopplingsbar framaxel, en enplattskoppling, en fyrväxlad växellåda och hydrauliska bromsar.
Hjärtat i Humber Scout Car var en standard 4088 cc vätskekyld 6-cylindrig förgasad motor som utvecklade en maximal effekt på 87 hk. vid 3300 rpm. Samma motor installerades också på pansarvagnen Humber Light Reconnaissance Car. Motorkraften räckte för att accelerera en pansarbil som vägde drygt två ton till en hastighet av 100 km/h när man körde på asfalterade vägar, vilket var en mycket anständig siffra för dessa år.
Pansarvagnens beväpning var uteslutande maskingevär och bestod av en eller två 7,7 mm Bren-kulsprutor med 100-runda skivmagasin. En av dem var monterad på taket av stridsavdelningen på en speciell stift. Föraren övervakade det omgivande området genom två luckor placerade framtill på skrovet. Luckorna hade pansarplåt, dessutom kunde de täckas med pansaröverdrag. Skrovets sidor hade även små inspektionsluckor, som var täckta med pansaröverdrag. Alla bilar hade ett trådlöst set nr. 19. Hela besättningen på spaningspansarvagnen Humber Scout Car bestod av två personer, men vid behov kunde den utökas till tre personer.
Den första seriemodifieringen av en spaningspansarvagn under beteckningen Humber Scout Car Mk.I togs i bruk 1942, varefter cirka 2 600 exemplar av detta stridsfordon monterades under nästan två år. Den andra modifieringen av Humber Scout Car Mk.II hade praktiskt taget inga yttre skillnader, ändringarna gällde endast transmissionen och motorn, cirka 1700 fler pansarfordon producerades i denna version. Eftersom när dessa pansarfordon dök upp hade striderna i Nordafrika nästan slutat, de skickades först till södra Italien och sedan till Frankrike och Belgien, där de deltog aktivt i striderna med tyskarna. De var en del av den 11:e brittiska pansardivisionen och var också i tjänst med 2:a polska kåren, som stred i Italien, den tjeckoslovakiska stridsvagnsbrigaden och den belgiska pansarskvadronen.
Efter slutet av andra världskriget fortsatte ett betydande antal Humber Scout Car pansarfordon att tjänstgöra i den brittiska armén, medan några av pansarfordonen överfördes till arméerna i Holland, Danmark, Frankrike, Tjeckoslovakien, Italien och Norge. De ersattes aktivt med ny utrustning 1949-1950, som ett resultat var endast pansarfordon tilldelade det belgiska gendarmeriet i tjänst fram till 1958.
Humber Scout Cars prestandaegenskaper:
Övergripande mått: längd - 3840 mm, bredd - 1890 mm, höjd - 2110 mm, markfrigång - 240 mm.
Stridsvikt - 2,3 ton.
Reservation - upp till 14 mm (skrovets panna).
Kraftverket är en 6-cylindrig Humber 87 hk förgasad motor.
Maximal hastighet - upp till 100 km / h (på motorvägen).
Beväpning - en eller två 7,7 mm Bren maskingevär.
Hjulformel - 4x4.
Besättning - 2 personer.
Humber pansarbil
I slutet av 1939 designade Roots en ny pansarvagn med hjul, som kunde klassas som ett medelklass pansarfordon, bilen fick den officiella beteckningen Humber Pansarvagn. Med utgångspunkt från artilleritraktorn Karrier KT4, som användes ganska framgångsrikt i koloniala ägodelar i Storbritannien (till exempel Indien) och hade utmärkta köregenskaper, var det möjligt att skapa en ganska bra pansarbil. Chassit på det nya stridsfordonet var fyrhjulsdrivet och hade en 4x4-hjulsformel, däck som mätte 10,5x20 tum och fjädring på semi-elliptiska bladfjädrar. Pansarvagnens transmission bestod av en fyrväxlad växellåda, tvåväxlad växellåda, torrfriktionskoppling och hydrauliska bromsar. Kraftverket var en Rootes 6-cylindrig vätskekyld förgasarmotor, som utvecklade en maximal effekt på 90 hk. vid 3200 rpm.
Karossen på det nya pansarfordonet med vissa modifieringar användes från Guy Armored Car-modellen. Guy Armored Car var en brittisk medium pansarbil under andra världskriget, nationellt betecknad som Light Tank (Wheeled) Mark I. Detta stridsfordon skapades av Guy Motors ingenjörer redan 1938 på grundval av Guy Quad-Ant artilleritraktor, och blev den första brittiska fyrhjulsdrivna pansarbilen. Med tanke på de många avtalsenliga skyldigheterna för produktion av artilleritraktorer och lastbilar till den brittiska regeringen, kunde Guy Motors inte heller tillverka pansarfordon (i tillräckliga mängder), så deras produktion överfördes till industriföretaget Rootes, som producerade upp till 60 % av alla brittiska pansarfordon med hjul under deras varumärke Humber. Samtidigt fortsatte Guy Motors att tillverka svetsade skrov för pansarfordon.
Humber Pansarvagn Mk.I
Karossen på Humber Armored Car pansarfordonet hade en nitsvetsad struktur och var sammansatt av pansarplattor med en tjocklek på 9 till 15 mm, medan de övre pansarplåtarna var placerade i rationella lutningsvinklar, vilket ökade säkerheten för fordonet . Ett utmärkande drag för pansarvagnen var en relativt hög kaross, vilket kunde tillskrivas nackdelarna. Tjockleken på skrovets frontpansar nådde 15 mm, tjockleken på tornets frontpansar nådde 20 mm. Framför pansarbilens kaross fanns ett kontrollfack med förarsäte, i mitten - ett stridsfack för två personer, i den bakre delen - ett motorrum.
Pansarvagnens beväpning var placerad i ett svetsat torn, som också delvis lånades från Guy-pansarvagnen. Den inkluderade ett dubbelfäste med 15 mm och 7,92 mm Besa maskingevär. En dubbelpipig rökgranatkastare fanns också på skrovets frontplåt. Som hjälpbeväpning kunde ytterligare en 7,7 mm Bren-kulspruta installeras på pansarvagnen som luftvärnskanon. Samtidigt hade den mest massiva modifieringen av Humber Armored Car Mk.IV pansarbilen kraftfullare vapen, på vilka 15 mm maskingevär ersattes av den 37 mm amerikanska M6-kanonen.
Humber pansarvagn Mk.II
I allmänhet bör det erkännas att de brittiska pansarfordonen med hjul under andra världskriget var ganska framgångsrika och tekniskt överlägsna fordonen i många länder. Humber Armored Car var inget undantag. Ganska väl beväpnad och väl bepansrad, denna medelbepansrade bil hade utmärkt längdåkningsförmåga, och på asfalterade vägar kunde den röra sig i hastigheter upp till 80 km/h. Alla senare modifieringar av denna Humber behöll 90-hästars bensinmotor och chassi, skrovet, tornet och beväpningen ändrades huvudsakligen. Stridsfordonet representerades av följande modifieringar:
Humber Armored Car Mk.I - svetsat torn och skrov, liknande i form som skrovet och tornet på Guy Mk.IA pansarvagnen. Föraren befann sig framför skrovet i ett pansarstyrhus med insynsöppningar. Cirka 300 pansarfordon tillverkades.
Humber Armored Car Mk.I AA - en luftvärnsversion av en medelstor pansarbil med ett installerat torn från en erfaren luftvärnspistol baserad på Mk VIB-tanken, beväpningen av detta fordon bestod av 4x7,92- mm Besa maskingevär.
Humber Armored Car Mk.II - modifieringen fick en förbättrad skrovform och en 7,7 mm Bgen luftvärnsmaskingevär. Stridsvikten ökade till 7,1 ton. Totalt tillverkades 440 pansarfordon.
Humber Armored Car Mk.II OR (Observation Post) - en pansarvagn för artilleriobservatörer. Beväpnad med två 7,92 mm Besa maskingevär.
Humber Armored Car Mk.III - Ett modifierat Mk.II pansarfordon med ett nytt tremanstorn. Besättningen ökade från tre till fyra personer.
Humber Armored Car Mk.IV är en modifierad pansarvagn Mk.III, som fick en amerikansk 37-mm M6-kanon, koaxiell med en 7,92-mm Besa-kulspruta. Stridsvikten ökade till 7,25 ton.Totalt tillverkades cirka 2000 pansarfordon av denna typ.
Humber pansarvagn Mk.IV
Pansarbilar Humber Pansarbil hann inte slåss i Frankrike våren och sommaren 1940, så deras stridsdebut kom under andra halvan av 1941, då de först användes av britterna i strider i Nordafrika. Den första stridsenheten som tog emot dessa medelstora pansarfordon var de 11:e husarerna stationerade i Egypten. Dessa pansarfordon användes aktivt av britterna, från 1941 till slutet av kriget, och användes på alla operationsplatser. Under gynnsamma omständigheter (till exempel när de skjuter från bakhåll) kunde de effektivt hantera fiendens pansarfordon. Det är sant att när de träffade tyska stridsvagnar på ett öppet fält hade de mycket liten chans att överleva.
Efter andra världskrigets slut togs Humbers pansarfordon snart ur tjänst med den brittiska armén, som föråldrade stridsfordon. Deras tjänst fortsatte dock i andra staters arméer. Storbritannien levererade dessa pansarfordon till Burma, Portugal, Mexiko, Ceylon och Cypern. I arméerna i några av dessa länder användes de ganska aktivt fram till början av 1960-talet.
Humber Armored Cars prestandaegenskaper:
Övergripande mått: längd - 4575 mm, bredd - 2190 mm, höjd - 2390 mm, markfrigång - 310 mm.
Stridsvikt - 6,85 ton.
Bokning - upp till 15 mm (skrovets panna)
Kraftverket är en 6-cylindrig Rootes vätskekyld förgasarmotor med en effekt på 90 hk.
Maximal hastighet - 80 km / h (på motorvägen).
Energireserv - 320 km (på motorvägen).
Beväpning - 15 mm och 7,92 mm Besa maskingevär (modifieringar Mk I-III), på modifikationer Mk IV - 37 mm M6 kanon och 7,92 mm Besa maskingevär.
Ammunition (för Mk IV) - 71 granater och 2475 kulsprutor.
Hjulformel - 4x4.
Besättning - 3-4 personer.
Informationskällor:
http://www.aviarmor.net
http://arsenal-info.ru/b/book/3074485325/4
http://pro-tank.ru/bronetehnika-england/broneavtomobili/194-hamber-4
Material från öppna källor
