История на авиацията и космонавтиката mgtu ha. История на авиацията: интересни факти и снимки

Филипов Дмитрий Александрович, ученик от 10 клас

Изтегли:

Преглед:

История на авиацията и космонавтиката

Въпроси хоризонтално

1. Американски учен, който през 1923 г. започва да разработва ракетен двигател с течно гориво, чийто работещ прототип е създаден в края на 1925 г. (7)

1. безмоторно, по-тежко от въздуха въздухоплавателно средство, поддържано в полет от аеродинамичното повдигане, създадено на крилото от входящия въздушен поток. (6)

1. Германски учен, който излага принципите на междупланетния полет през 20-те години на миналия век. (5)

1. Кой изстреля хеликоптер без пилот през 1910 г.? (9)

1. Теорията и практиката на полета в атмосферата, както и общото име на свързаните дейности. (7)

1. С какво гориво е работил самолетът на американските механици братя Уилбър и Орвил Райт с двигател с вътрешно горене? (7)

1. Космос в превод от гръцки. (9)

1. През кой месец беше изстрелян първият изкуствен спътник на Земята - Спутник 1? (7)

1. Италиански физик, механик, астроном, философ и математик, първият използвал телескоп за наблюдение на небесни тела. (7)

1. Първият практически използван реактивен самолет е..., който извършва първия си полет през 1939 г. (7)

1. Кой направи първия орбитален полет с човек. (7)

1. Кой го е изобретил през 400 г. пр. н. е.? д. механична птица в Гърция. (10)

1. Който направи първата стъпка на повърхността на естествения спътник на Земята с думите: „Това е малка стъпка за един човек, но огромен скок за цялото човечество.“ (9)

1. Първият пилотиран хеликоптер, който лети над земята, е проектиран от французин... (5)

1. Името на животното, което първо отиде в космоса. (5)

1. Името на братята, които през 1783 г. тестваха платнен балон, който прелетя разстояние от 2,5 км на височина 2000 м за 10 минути; впоследствие изстреляха балон с хора на борда. (10)

1. Автоматична обсерватория в орбита около Земята. (5)

Вертикални въпроси

1. Контраадмирал, моряк, открил ерата на световната авиация и създал авиационния снаряд. (9)

1. Раздел от хидроаеромеханиката, който изучава равновесието на газови среди, главно атмосферата. (единадесет)

1. Летателна машина, задвижвана от часовникова пружина, изобретена на 1 януари 1745 г. в Русия. (10)

1. Името на изобретателя на първите летателни и навигационни инструменти. (7)

1. Руски учен, един от първите, изложили идеята за използване на ракети за космически полети. (единадесет)

1. Устройство, изстреляно на 3 март 1972 г. и впоследствие напуснало Слънчевата система. (6)

1. Национална администрация по аеронавтика и изследване на космическото пространство. (4)

1. До коя планета на 1 март 1966 г. е извършен първият в света полет на космически кораб на СССР от Земята? (6)

1. Полски астроном, автор на хелиоцентричната система на света, която бележи началото на първата научна революция. (8)

1. Кой преодоля звуковата бариера в самолет с ракета Bell X-1 през октомври 1947 г.? (5)

1. Кой е първият в Русия, който изучава законите на движението на въздуха и създава самолет? (9)

1. Името на първата жена астронавт в света. (9)

1. В коя страна човек е пуснал хвърчило през 559 г.? (5)

отговори

Въпроси с отговори хоризонтално

4. ГОДАРД -Американски учен, който през 1923 г. започва да разработва ракетен двигател с течно гориво, чийто работещ прототип е създаден в края на 1925 г.

6. ПЛАНЕР - безмоторно, по-тежко от въздуха въздухоплавателно средство, поддържано в полет от аеродинамичното повдигане, създадено на крилото от входящия въздушен поток.

7. ОБЕРТ - немски учен, който излага принципите на междупланетния полет през 20-те години на миналия век.

8. СИКОРСКИ -Кой изстреля хеликоптер без пилот през 1910г.

11. АВИАЦИЯ -Теория и практика на полета в атмосферата, както и сборното наименование на свързаните с него дейности.

12. КЕРОСИН -С какво гориво е работил самолетът на американските механици братя Уилбър и Орвил Райт с двигател с вътрешно горене?

14. ВСЕЛЕНА -Космос в превод от гръцки.

15. ОКТОМВРИ -През кой месец беше изстрелян първият изкуствен спътник на Земята Спутник-1?

17. ГАЛИЛЕЙ -Италиански физик, механик, астроном, философ и математик, първият използвал телескоп за наблюдение на небесни тела.

19. ХЕНКЕЛ -Първият практически използван реактивен самолет е..., който извършва първия си полет през 1939г.

21. ГАГАРИН -Кой направи първия орбитален полет с човек.

22. ТАРЕНСКИ -Кой изобретил през 400 г. пр.н.е. д. механична птица в Гърция.

24. АРМСТРОНГ - Който направи първата стъпка на повърхността на естествения спътник на Земята с думите: „Това е малка стъпка за един човек, но огромен скок за цялото човечество.“

25. КОРЕН -Първият пилотиран хеликоптер, който лети над земята, е проектиран от французин...

26. ЛАЙКА - Името на животното, което за първи път отиде в космоса.

27. МОНГОЛФИЕ -Името на братята, които през 1783 г. тестваха платнен балон, който прелетя разстояние от 2,5 км на височина 2000 м за 10 минути, след което пуснаха балон с хора на борда.

28. ХЪБЪЛ -Автоматична обсерватория в орбита около Земята.

Въпроси с отговори вертикално

1. МОЖАЙСКИ - Контраадмирал, моряк, който откри епохата на световната авиация и създаде аеронавигационния снаряд.

2. АЕРОСТАТИКА -Секция на хидроаеромеханиката, която изучава равновесието на газовите среди, главно атмосферата.

3. ХЕЛИКОПТЕР -Летяща машина, задвижвана от часовникова пружина, изобретена на 1 януари 1745 г. в Русия.

5. ДОЛИТЪЛ -Името на изобретателя на първите летателни и навигационни инструменти.

9. ЦИОЛКОВСКИ - Руски учен, един от първите, изложили идеята за използване на ракети за космически полети.

10. ПИОНЕР -Устройство, изстреляно на 3 март 1972 г. и впоследствие напуснало Слънчевата система.

13. НАСА -Национална администрация по аеронавтика и космическо пространство.

14. ВЕНЕРА -До коя планета на 1 март 1966 г. е извършен първият в света полет на космически кораб на СССР от Земята?

16. КОПЕРНИЙ -полски астроном, автор на хелиоцентричната система на света, която бележи началото на първата научна революция.

18. ЙЕГЕР -Който през октомври 1947 г. на самолет с ракетен двигател Bell X-1 превишава звуковата бариера.

20. ЛОМОНОСОВ -Кой пръв в Русия изучава законите на движението на въздуха и създава самолет?

22. ТЕРЕШКОВА - Фамилията на първата жена астронавт в света.

23. КИТАЙ -В коя страна човек е пуснал хвърчило през 559 г.?

В живописен и уважаван район на столицата, само на пет минути пеша от метростанция Динамо, в древна сграда, в която някога се е помещавал ресторант Аполо, има един не най-известният, но наистина уникален музей. В нашия град има толкова много музеи, че няма да отнеме цял живот, за да ги разгледаме всички, така че сега ще ви разкажем за тази невероятна къща, която отворихме благодарение на общността мокултура . Ако се интересувате от историята на аеронавтиката, руската авиация и космонавтиката, тогава вероятно ще ви е интересно. Ако сте далеч от романтиката на „прашните пътища“ и познавате авиацията само като транспортно средство, което ви отвежда от точка А до точка Б, тогава също ще ви е интересно, защото никъде няма да получите толкова рядка и разнообразна информация друго.
И така, Централен дом на авиацията и космонавтиката, улица Красноармейская, сграда 4

С увереност можем да кажем, че небето не оставя никого безразличен. Човекът е така устроен, че съкровената му мечта винаги е била крила! Смелчаците се втурнаха нагоре и приближиха деня, в който първият човек ще полети в космоса.

Авиацията се развива бързо и през 1927 г. по инициатива на Втората всесъюзна конференция в Москва е основан Музеят на авиацията. От самото откриване Централният авиохимически музей (така се наричаше тогава) изненада посетителите с уникалните си експонати. Например на входа имаше един от планерите на Ото Лилиентал, известен немски инженер от 19 век, който успя да докаже, че повдигането на крилото зависи от ъгъла на атака. Този планер е голяма рядкост, но благодарение на проф. Жуковски той беше успешно закупен и доставен в Москва.

Днес музеят се състои от седем зали и, преминавайки през тях, всеки посетител ще види със собствените си очи етапите на формиране и постиженията на авиационното строителство, самолетите на Можайски, братята Райт-A, Блерио-XI, Гаккел III, Фарманс 4, 16 и 30, Лебед 12, Каудрон G -3, МоранЖ, "Руски витязь", "Иля Муромец", тежкият самолет на Слесарев, летящата лодка М-5 на Григорович, Спад XIII, Спад А-2, "Русия" А, Гризодубов 1 и хеликоптерът на Юриев.

Във втората зала - „История на съветската авиация през 1918-1940 г.“ говори за формирането на авиационната индустрия и показва всички модели на самолети от този период.

Какво представляват пропагандните самолети? Ето ви един ярък пример. Самолетът е кръстен на хумористичното списание "Крокодил".

А това е самолетът Максим Горки. Единствен по рода си. Знаеш ли как умря? Това тъжно събитие се случи недалеч от музея, на Ходинка. Дълго време подробностите за това бедствие се съхраняваха в архиви и едва наскоро бяха разсекретени. Елате и ще ви разкажат много неща, които не бяха известни на широката публика

Обиколката на Музея на авиацията ще ви помогне да проследите подробно историята на възникването и усъвършенстването на местната и световната авиация и космонавтика. Децата се включиха с неподправен интерес в разказа на водача! Да видите и разгледате големи части от двигатели, модели на най-новите космически сонди, както и самолети - това е нещо, което ще остане в паметта за дълго време.

Легендарни пилоти Ляпидевски, Беляков, Чкалов, Нестеров. Можете да слушате за всеки от тях безкрайно! Можете да проследите маршрута на полета до САЩ на карта и да разберете подробностите за спасяването на челюскините - всичко това може да се направи по време на екскурзията.

В съседната зала „Развитие на изтребители, изтребители-бомбардировачи и щурмови самолети през 1945-1995 г.“ са представени уникални експонати. Това е например катапултната седалка, която се използва на самолети МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27.

Височинно компенсиращ костюм. В случай на разхерметизиране на кабината на голяма надморска височина, той предпазва пилота от ниско налягане.

И най-доброто оръжие в света!

Тук можете да видите и тествате мерника на боеца

В трета зала „Развитието на бомбардировъчната, военнотранспортната, морската и гражданската авиация през 1945-1995 г.“ можете да видите модели на Руслан, Ил-62.

Кажете ми защо има тези кутии, закачени за преградите пред седалките на първия ред? Познахте ли? Не е ли прекрасен самолет? Но му беше забранено да лети поради високото ниво на шум. Въпреки че завистта просто изигра роля тук (((Малко вероятно е Airbus-ите да имат по-ниско ниво на шум. Бизнес, нищо лично

Тежкият транспортен самолет AN-124 Ruslan е най-големият сериен транспортен самолет в света.Когато Майкъл Джексън свири за първи път в Москва през 1993 г., неговият екип донесе 310 тона оборудване за концерта, като нае цели три Ruslan.

Е, сега историята на астронавтиката. Всички се гордеем с полета на Юрий Гагарин в космоса. Какво знаем за предшестващото това? Кой точно направи възможно СССР да стане пионер в откриването на космоса? Именно тук научихме за отдадени инженери, които мечтаеха да летят до Марс. Какво е GIRD? Как може да се дешифрира това? Група инженери, работещи за нищо. Да точно! Кой е Фридрих Зандер? Какво направи той за ракетната наука? Кой беше негов ученик? Те ще ви кажат всичко това на екскурзията!

Този експонат е наистина рядък! Това е спускаем апарат, който е бил в орбита. Такива няма никъде другаде, има само модели, а това е оригинала.

Сателити на Земята. Изкуствени. Първо! И това не са копия, а оригинали, които са преминали всички тестове. Да, това е първият сателит в света, той беше предаден на музея след стендови тестове, а брат му близнак излетя в космоса.

Всички знаем, че кучетата първи излязоха в орбита. Колко бяха? Тези кучета са герои! Те бяха тези, които направиха човешкият полет възможен!

Ето специално устройство, където кучето е държано преди полета. Те ще ви разкажат за съдбите си. Има само една утеха: всичко беше в името на науката!

И разбира се, най-интересното! Какво са яли и пили астронавтите в орбита? Съжалявам, не мога да опитам...

А това е обективът на космическа камера.

Централният дом на авиацията и космонавтиката е много интересен музей. Съдържа уникални експонати и в него работят ентусиазирани и ерудирани хора, които познават историята и знаят как да разкажат за нея. Неочаквано е, че толкова прекрасен музей се намира съвсем близо и е лишен от обществено внимание. Вероятно музеят на еротичното изкуство на Арбат е необходим на нашето общество, не знам. Но съм сигурен, че нашите деца имат нужда от ЦДАиК, за да знаят и да се гордеят с нашата история! Боли да гледам влошаващите се стени. Хората, които работят тук са ентусиасти. Наистина ли Русия няма нужда от такъв музей? Защо държавата да не види, че в центъра на Москва има абсолютно зашеметяваща колекция от експонати, които са пряко свързани с нашата история? С право можем да се гордеем с такива музеи и да ги показваме на нашите гости. В крайна сметка ние сме първите, които отиват в космоса! Наистина се надяваме, че DOSAAF и Министерството на културата няма да пренебрегнат уникалния музей на нашата руска слава.
Ела и тук! Доведете вашите деца, родители, приятели! Ще предприемете завладяваща екскурзия и ще се възхитите на Москва. И излизайки от вратите на старинното имение, вие отново ще осъзнаете, че живеете в страхотна страна!

Създаден е раздел за история на авиацията и космонавтиката на Националната асоциация на историците на природните науки и технологиите.

Секцията по история на авиацията и космонавтиката на отдела по история на естествените науки и технологиите на Националния комитет по история и философия на науката на Руската академия на науките беше удивително творчески обществен колектив, значително превъзхождащ други подобни исторически и научни субекти в броя, разнообразието и съдържанието на своята дейност и публикации.

Успехът на дейността на секцията се предопредели от два фактора.

Първо, фактът, че възникването и дейността му съвпадат с бурното развитие на космонавтиката, предизвиквайки огромен обществен интерес и съответно държавна подкрепа за всяка дейност, включително историографска, насочена към задоволяване на този интерес.

Второ, секцията имаше изненадващ късмет в това, че от самото начало неин ръководител, а от 1963 г. и постоянен председател, беше компетентен специалист, пълен с творчески сили и стремежи, Виктор Николаевич Соколски (1924-2002). През 1953 г. завършва факултета по авиотехника на Московския авиационен институт, през 1956 г. сред първите аспиранти на Института по история на естествознанието и техниката защитава първата си дисертация за кандидат на техническите науки в областта на историята на авиационната наука (ръководител академик Б. Н. Юриев), а след това се интересува от историята на вътрешната ракетна наука. Той написа първата и всъщност единствената досега монография по тази тема („Ракети с твърдо гориво в Русия“, М. 1963, 286 с.) и изцяло посвети живота си на организиране на изследвания върху историята на авиацията, ракетата и космическа наука и технологии.

През 1957 г. във връзка с влизането на Съветския съюз в Международния съюз по история, философия и наука, в системата на Академията на науките на СССР, на базата на Института по електронни технологии, Съветската национална асоциация на историците на Създадена е Естествени науки и технологии, която включва всички лица и организации, извършващи изследвания в тази област. Създадени са около 20 тематични рубрики в различни направления. Секцията по авиационна наука и техника е организирана на 16 октомври 1957 г. под председателството на професор VVIA на името на. Н. Е. Жуковски Б. Г. Козлов (1894-1964), чийто богат изследователски и преподавателски опит и широките му творчески връзки допринесоха за това, че в секцията веднага се формира широк творчески активист. За съжаление, здравословното му състояние не му позволява да реализира творческите си планове, но той успява да ги предаде напълно, заедно с методическите основи и връзки на В. Н. Соколски. При В. Н. Соколски ракетните и космически субекти заемат равна позиция с авиацията, което веднага се отразява в името на секцията.

На 18 юли 1964 г. Секцията започва да издава периодичен сборник „Из историята на авиацията и космонавтиката“, в който започват да се публикуват най-добрите доклади, прочетени и обсъдени на заседанията на секциите. Само за 37 години бяха публикувани 76 издания на сборника, в които бяха публикувани повече от 1500 статии във всички области на историята на създаването на много самолети и техните единици и биографиите на техните създатели. В допълнение към основната колекция, трудовете на членовете на секцията са публикувани в колекциите „Аерокосмическа дейност и общество“ (3 броя), „Из историята на ракетно-космическата наука и техника“ (2 броя) и „Изследване на историята и Теория на развитието на авиационната и ракетната и космическата наука и технологии "(8 броя). В. Н. Соколски беше инициатор и активен организатор. Бил е заместник-председател на организационните комитети на научните четения: посветени на развитието на творческото наследство и развитието на идеите на К. Е. Циолковски, провеждани в Калуга от 1966 г., както и Четенията на Ф. А. Цандер (от 1971 до 1987 г.) и С. П. Королев от 1977 г., които се превърнаха в най-големите академични четения по космонавтика. Той беше и организатор на Московския международен симпозиум по история на авиацията и космонавтиката, проведен през 2001 г. за 13-и път. Членовете на секцията взеха активно участие във всички тези форуми и конференции и в издаването на техните трудове.

Ролята на В. Н. Соколски в развитието на историографията на космонавтиката е съизмерима с ролята на С. П. Королев в нейната история.

(Индексът е изготвен въз основа на библиографски материали от библиографския сектор по история на техниката на Централната политехническа библиотека на Всесъюзното дружество „Знание“. Списъкът включва литература, издадена в СССР на руски език. Включени са книги с налични рецензии за тях, статии от научни и научнопопулярни списания и сборник с трудове от изследователски и образователни институции. Статиите във вестниците се вземат предвид избирателно. Указателни раздели: научна литература (с подраздел: литература, посветена на отделни исторически дати); научно-популярна литература; личности. В случаите, когато литературата по дадена тема принадлежи към два раздела, тя се дублира. Съставител на главния библиограф на сектора Б. С. Коган.)

Авиацията и въздухоплаването в Русия през 1907-1914 г. Vol. 7. Анотиран списък на най-значимите публикации, публикувани през 1908 - 1914 г. по теория, технология, научно и военно приложение на авиацията и въздухоплаването в Русия: Указ. имена Предметно-тематичен постановление/ Съст. Шауров Н. И. - М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1977 г. - 79 с. - Отзад: Академията на науките на СССР. Сов. национален информация за историците на природните науки и технологиите; гл. арх. управление, Център, държав военна история арх.

Агапова В. С.Основните периоди на развитие в СССР на прибори за измерване на атмосферните характеристики - В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 31, стр. 3 - 10.

Агапова В. С.Метод за изследване на тенденциите в развитието на определен вид техника: (На примера на моделиране на развитието на метеорологичните прибори в СССР) - В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 32, стр. 52 - 60.

Антонов О. К., Малашенко Л. А., Цепляева Т. П.Развитие на научните направления на катедрата по проектиране на летателни апарати.- В кн.: Проблеми при проектирането на конструкции на летателни апарати. Харков, 1979, бр. 2, стр. 3 - 15.- Библиография: 10 заглавия.- Към 50-годишнината на Харков. авиация институт и катедра по самолетни конструкции.

Береговой Г. Т., Николаев А. Г. 15 години от полета на Ю. А. Гагарин и непосредствените задачи за изследване на Вселената.- В кн.: Сборник с XI четения на К. Е. Циолковски. Раздел „Проблеми на ракетно-космическата техника“. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1977 г., с. 3 - 10.

Белов Б. Л.Проблеми на балистиката на ракетите с голям обсег в трудовете на Оберт Г. - В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 32, стр. 61 - 67.

Беляев В.В.Основните насоки и тенденции в развитието на вертикално излитащите реактивни самолети в чужбина.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 31, стр. 11 - 23.

Беляев В.В.Някои въпроси от развитието на витловите самолети с вертикално излитане (от края на 19 век до втората половина на 70-те години) - В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36, стр. 3 - 18.

Борин А. А.Из историята на решаването на проблема с флатера.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 32, стр. 68.

Бурдаков В. П.С. П. Королев и проблемите на тяговата енергия за бъдещи космически полети - В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 34, стр. 26 - 33.

Глушко В.П.Пътят в ракетната техника.- Избр. съчинения, 1924 - 1946. М.: Машиностроение, 1977. 504 с. - Рец.: Мухин О., Прянишников В. Трудове на акад. В. П. Глушко. - Авиация и космонавтика, 1978, № 5; с. 39.

Городинская V.S.Развитието на идеите за биологични системи за поддържане на живота на човека в космически обекти от края на 19 век. до началото на 60-те години на ХХ век – В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36, стр. 19 - 32.

Дроздов О. А.За развитието в Русия и СССР на методи и средства за регулиране на влажността и температурата на въздуха в топлинни обеми - В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 31, стр. 33 - 40.

Дуз П.Д.История на аеронавтиката и авиацията в Русия (период преди 1914 г.). 2-ро изд., преработено - М.: Машиностроение, 1979. 271 с., ил.

Журня Л. Л.Исторически аспекти на медико-биологичните изследвания в условията на краткотрайна безтегловност, проведени в чужбина през 1918 – 1957 г. – В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36, стр. 33 - 43. Из историята на авиацията и космонавтиката. Vol. 31.- М.: Институт по компютърни науки на Академията на науките на СССР, 1978.- 147 с., ил.- На гърба: Академията на науките на СССР. Сов. национален колекция от историци на естествените науки и техниката.- Библиография. в края на статиите. Из историята на авиацията и космонавтиката. Vol. 32. Посветен на паметта на Михаил Павлович Макарук.- М.: Институт по електронна техника на Академията на науките на СССР, 1978. - 178 с., ил.- В заглавието: Академия на науките на СССР. Сов. национален колекция от историци на естествените науки и техниката.- Библиография. в края на статиите. Из историята на авиацията и космонавтиката. Vol. 33. Основни исторически събития (1977 г.) - М.: Институт по електронна техника на Академията на науките на СССР, 1978. - 214 с., илюстрация - В заглавието: Академия на науките на СССР. Сов. национален дискусия на историците на природните науки и технологиите. Из историята на авиацията и космонавтиката. Vol. 34. Посветен на паметта на Сергей Павлович Корольов.- М.: Институт по електронна техника на Академията на науките на СССР, 1978. - 180 с. - На гърба: Академия на науките на СССР. Сов. национален колекция от историци на естествените науки и техниката - Библиография. в края на статиите. Из историята на авиацията и космонавтиката. Vol. 35. Основни исторически събития (1978 г.) - М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г. - 134 с. - Отзад: Академията на науките на СССР. Сов. национален дискусия на историците на природните науки и технологиите. Из историята на авиацията и космонавтиката. Vol. 36. Основни исторически събития (1979 г.) - М.: IIET AN СССР, 1979 г. - 230 с. - Отзад: Академията на науките на СССР. Сов. национален дискусия на историците на природните науки и технологиите. Из историята на авиацията и космонавтиката. Vol. 37. Основни исторически събития (1979 г.) - М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г. - 152 с. - Отзад: Академията на науките на СССР. Сов. национален дискусия на историците на природните науки и технологиите.

Исаев А.М.Първите стъпки към съветските космически двигатели (1941 - 1948).- Въпрос. история, 1979, № 6, с. 86 - 95.

Карпов И., Францев О.Усъвършенстване на въоръжението на бойната авиация и зенитната артилерия на силите за противовъздушна отбрана на страната - Военна история. журн., 1977, № 7, с. 92 - 100, ил. - Периодът на Великата отечествена война.

Качур П.И.За основните модели на развитие на концепцията за надеждност на ракетно-космическата техника.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 34, стр. 68 - 81.

Качур П.И.За модела на развитие на науката за надеждността на ракетната техника.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36, стр. 44 - 55.

Королев Б.В., Осипов В.Г.За ролята на С. П. Королев в създаването на спътникова комуникационна система в СССР.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 34, стр. 34 - 38. Ларченко П. Ф., Селезньов В. П. Информационен подход за оценка на процеса на разработване на интегрирани навигационни системи - В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 34, стр. 82 - 86.

Левин М. А.По въпроса за създаването на самолети с крила с изменяема геометрия.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36, стр. 56 - 67. В. И. Ленин и съветската авиация: Документи, материали, спомени / Съст.: Д. С. Землянски, Д. Я. Зилманович, В. Н. Мягков и др. - М.: Воениздат, 1979. - 238 с., 5 листа, факс. - Рец.: Чугунов Н. Ленин и авиацията - Криле на Родината, 1980, № 2, с. 8 - 9; Пинчук В. Страници от славната хроника.- Граждан. Авиация, 1980, № 4, с. 32: Кутахов П. – Кн. преглед, 1979, № 44, с. 6; Марюхин В. - Комунистически въоръжени сили. Сил, 1980, № 7, с. 86 - 87.

Макарук Л. М.Ролята на М. П. Макарук в създаването на първите съветски авиационни двигатели "М-4" и "М-5" - В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 32, стр. 12 - 35.

Меркулов И. А.Резултати от тестовете на първите вътрешни ракети (1933 - 1941 г.) - В книгата: Сборник на XII четения на К. Е. Циолковски. Участък „К. Е. Циолковски и проблемите на ракетно-космическата техника.” М.: Институт по електроника на Академията на науките на СССР, 1979 г., с. 29 - 46.

Мироненко А.Авиацията на ВМС в следвоенните години - Военна история. журн., 1978, № 12, с. 25 - 32, ил.

Михайлов В. П.Модел на съществуването на ракетните самолети: (На примера на балистични ракети с голям обсег) - В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 34, стр. 87 - 92.

Михайлов В. П.Разработка на железопътни комплекси на междуконтинентални балистични ракети.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36. стр. 68 - 78.

Михайлов В. С.Изследване на влиянието на сродни области на техниката върху развитието на конкретно техническо средство (на примера на развитието на самолети с ракетни двигатели) - В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 31, стр. 55 - 63.

Михайлов В. С.За трудовете на Н. А. Телешов, автор на проекта за реактивен самолет (1867 г.) - В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 32, стр. 94 - 106.

Михайлова Т. А.Изследвания на дългосрочните ефекти на ускорението върху живите организми в началото на 20 век. и тяхното значение за развитието на космическата биология и медицина.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 31, стр. 64 - 74.

Михайлова Т. А.Анализ на произведенията на основателите на ракетната технология за решаване на проблема с ускорението в началото на 19-ти и 20-ти век - В книгата: Сборник на IV и V четения на F. A. Zander. Раздел „Изследване на научното творчество на Ф. А. Зандер“. М .: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., с. 106 - 114.

Николайчук И. А.Процесът на подмяна на старо оборудване с ново: (На примера на въвеждането на газова турбина в американската авиация). - В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 31, стр. 75 - 85.

Новиков М.Развитие на техниката на бомбардировъчната авиация по време на войната - Военна история. журн., 1978, № 4, с. 35 - 42, ил.

Новичков Н. Н.Из фона на създаването на безпилотни крилати самолети в САЩ.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 34, стр. 93 - 104.

Новичков Н. Н.Някои особености на развитието на безпилотните крилати летателни апарати до края на 40-те години на ХХ в. – В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36, стр. 79 - 90.

Панкратов Е. А.Анализ на развитието на автономните електрически пускови системи за авиационни двигатели (до 1955 г.) - В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36, стр. 91 - 106. Пионерите на ракетната технология: Хансуинд, Годард, Есно-Пелтри, Обер, Хоман - Ел. съчинения / Ред.-съст. Т. М. Мелкумов, В. Н. Соколски - М.: Наука, 1977. - 632 с. с илюстрация, портрет - На гърба: Академия на науките на СССР. Сов. национален информация за историците на природните науки и технологиите; Институт по естествена история. и технология.

Подзей А.В.Михаил Павлович Макарук и формирането на местната авиационна индустрия.- В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 32, стр. 4 - 11.

Пономарев А. Н.Съветски авиационни конструктори.- М.: Воениздат, 1977. - 278 с., ил., портрет.- Въведение (стр. 3 - 24) съдържа преглед на развитието на авиацията в предреволюционна Русия, съветското самолетостроене и двигателостроене , - Рец.: Нечаев Ю. Слово за дизайнерите , - Червена звезда, 1977, 20 декември; Асташенков П. Създатели на крилати машини - Криле на Родината, 1978, № 5, с. тридесет.

Rauschenbach B.V.С. П. Королев и съветската ракетна техника - В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 34, стр. 4 - 13.

Сагдеев Р. 3.Космонавтика: постижения и перспективи , - Природа, 1977, № 10, с. 4 - 10.

Салахутдинов Г. М.Анализ на взаимодействието на науката и технологиите в процеса на развитие на работата по охлаждане на течни ракетни двигатели (1903 - 1975): автореферат. дис. ...канд. техн. Sci. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978. 31 с.

Серова Е. Я.Произходът на формирането на вътрешната авиационна психология - В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36, стр. 107 - 116.

Соболев Д. А.Развитие на аеродинамичното усъвършенстване на високоскоростни самолети-рекордери с бутални двигатели.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 31, стр. 86 - 95.

Соболев Д. А.Въпроси на класификацията и периодизацията на развитието на безопашните самолети.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36, стр. 117 - 126.

Соколова Т. П.История на разработването и използването на горивни клетки на космически кораби на САЩ.- В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 34, стр. 105 - 117.

Соколова Т. П.История на развитието и използването на слънчеви панели на космически кораби на САЩ.- В книгата: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: IIET AN СССР, 1979, бр. 36, стр. 127 - 137.

Соколски В. Н.Трудове на Р. Х. Годард в областта на теоретичната космонавтика.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 31, стр. 96 - 124.

Титов Н. Н.Модели на развитие на ракетни двигатели с твърдо гориво в САЩ.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 34, стр. 118 - 130.

Урмин Е.В.Опит в периодизирането на историята на газотурбинните двигатели.- В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1979 г., бр. 36, стр. 138 - 155. Постиженията на Съветския съюз в изследването на космоса: Второ космическо десетилетие, 1967 - 1977 / Редакционна колегия: С. Н. Вернов (главен редактор) и др. - М.: Наука, 1978. - 751 с., ил. - Отзад: Академията на науките на СССР. Институт по история на природните науки и технологиите. - Библиография в края на раздела.

Фрид Ю.В.От историята на развитието на вътрешната авиационна осветителна техника - Осветителна техника, 1979, № 7, стр. 9 - 12, ил.

Зендър Ф.Събрани съчинения / Съст. и респ. изд. G. A. Tetere - Рига: Zinatne, 1977. - 566 с., ил., портр. - В заглавието: Академия на науките на Латвийската ССР, Институт по полимерна механика.

Цепляева Т. П.Самолетите KhAI, тяхното значение в развитието на авиацията - В книгата: Авиотехника. Оборудване на въздушния флот. Харков, 1977, с. 3 - 8, ил. - 1931 - 1940г

Шавров В. Б.История на самолетостроенето в СССР до 1938 г.: (Материали по история на самолетостроенето) - 2-ро издание, преработено. и допълнителни - М.: Машиностроение, 1978. - 576 с., ил.; 1-во издание, 1969 г.

Шавров В. Б.История на самолетостроенето в СССР, 1938 - 1950 г.: (Материали по история на самолетостроенето) - М.: Машиностроение, 1978. - 440 с., ил. - Библиография: с. 437 - 438 (63 заглавия). – Рец.: Арлазоров М. Портрети на всички самолети – Знанието е сила, 1978, № 11, с. 31 - 33; Ковършин Ф. - Знанието е сила, 1979, № 4, с. 23 - 24.

Шатоба И. Я.Изследвания на С. И. Лоцманов в областта на спояването на алуминий и неговите сплави - В кн.: Из историята на авиацията и космонавтиката. М.: Институт по електронно инженерство на Академията на науките на СССР, 1978 г., бр. 31, стр. 125 - 129.

Яковлев А. С.Съветски самолет: Крат. есе - 3-то изд., преработ. и допълнителни - М.: Наука, 1979. - 399 с., ил.

Съдържание:
Въведение
Глава 1. Първи стъпки
Глава 3. Пилотирани полети
Глава 4. Лунна надпревара
Глава 5. Автоматите изследват планетата Луна
Заключение
Списък на използваната литература

Въведение
Може би преди много хиляди години, гледайки нощното небе, човек е мечтал да лети до звездите. Мириади трептящи нощни светила принудиха мислите му да се отнесат в необятните простори на Вселената, събудиха въображението му и го принудиха да мисли за тайните на Вселената. Минавали векове, човекът придобивал все по-голяма власт над природата, но мечтата за полет до звездите оставаше толкова неосъществима, колкото и преди хиляди години. Легендите и митовете на всички народи са пълни с истории за полети до Луната, Слънцето и звездите. Средствата за такива полети, предложени от народното въображение, бяха примитивни: колесница, теглена от орли, крила, прикрепени към човешки ръце.
През 17 век се появява фантастичен разказ на френския писател Сирано дьо Бержерак за полет до Луната. Героите на тази история стигнаха до Луната в желязна лента, върху която постоянно хвърляха силен магнит. Привлечена от нея, лентата се издигаше все по-високо над Земята, докато стигна до Луната. Героите на Жул Верн преминаха от оръдие до Луната. Известният английски писател Хърбърт Уелс описва фантастично пътуване до Луната в снаряд, чието тяло е направено от материал, който не подлежи на гравитация.
Предложени са различни средства за осъществяване на космически полети. Писателите на научна фантастика също споменаха ракетите. Тези ракети обаче бяха технически необоснована мечта. В продължение на много векове учените не са посочили единственото средство, с което човек може да преодолее мощната сила на земната гравитация и да бъде пренесен в междупланетното пространство. Голямата чест да отвори пътя към други светове за хората падна на нашия сънародник К. Е. Циолковски.
Много рано се интересува от реактивния принцип на движение. Още през 1883 г. той дава описание на кораб с реактивен двигател. Още през 1903 г. Циолковски за първи път в света прави възможно конструирането на ракета с течност. Идеите на Циолковски получиха всеобщо признание през 20-те години на миналия век. А блестящият продължител на неговото дело С. П. Королев, месец преди изстрелването на първия изкуствен спътник на Земята, каза, че идеите и произведенията на Константин Едуардович ще привличат все повече и повече внимание с развитието на ракетната технология, в която той се оказа абсолютно прав!
Още през 1911 г. Циолковски изрича своите пророчески думи: „Човечеството няма да остане вечно на Земята, но в преследване на светлината и космоса първо плахо ще проникне отвъд атмосферата, а след това ще завладее цялото пространство около земята.

ГЛАВА 1. Първи стъпки
Основателят на съвременната космонавтика с право се смята за великия руски учен-самоук К. Е. Циолковски, който в края на 19 век изложи идеята за възможността за необходимостта от изследване на космоса от човека. Първоначално тези мисли са публикувани от него под формата на научнофантастични истории, а след това през 1903 г. е публикувана известната работа „Изследване на световните пространства с реактивни инструменти“, в която той показва възможността за постигане на космически скорости и други небесни тела, използващи ракета с течно гориво. Впоследствие Циолковски публикува редица трудове по ракетостроене и изследване на космоса.
Циолковски печели последователи и популяризатори както у нас, така и в чужбина. В Америка – професор Годард, който през 1926 г. построява и тества в полет първата в света ракета с течно гориво. В Германия Оберт и Зенгер. В нашата страна популяризаторът на идеите на Циолковски беше по-специално Я. И. Перелман (автор на „Забавна физика“ и други книги от забавния жанр). Някои инженери и учени започнаха да доразвиват неговите идеи.
През 1918 г. в Новосибирск е публикувана книгата на Ю. В. Кондратюк „За тези, които ще четат, за да строят“, в която авторът дава оригиналното заключение на формулата на Циолковски, предлага диаграма на тристепенна кислородна система. водородна ракета, орбитален космически кораб, аеродинамично спиране в атмосферата, гравитационна маневра, планът на полета до Луната (точно този план на полета следваха американците, защото се оказа оптимален). Жалко е, че този талантлив инженер не можа да участва в създаването на ракетна технология - през 30-те години той беше изпратен в затвора „за саботаж“ (тогава се занимаваше с изграждането на асансьори), след това беше освободен, но почина по време на войната.
През 1924 г. се появява работата на друг инженер, запален по идеята за междупланетни комуникации, Ф. А. Зандер, „Полети до други планети“, в който той предлага комбинация от самолет и ракета. През 1931 г. са организирани две обществени групи за изследване на реактивното задвижване (GIRD) - в Москва - под председателството на Зандер и в Ленинград под председателството на В. В. Разумов. Първоначално те са предназначени само за пропагандна и образователна дейност.
Още през 1929г като част от Лабораторията за газова динамика (GDL) (финансирана от държавата) е създадено подразделение на Глушко за разработване на електрически и течни ракети (още по-рано Глушко предложи проекта „Хелиоракетоплан“ - дисков самолет, оборудван с електрически ракетен двигател, задвижван от слънчеви панели - доста смел проект за 20-те години) . През 1932 г. на Московския ГИРД е предоставена от държавата експериментална база за изграждане и тестване на ракети, а младият възпитаник на Московското висше техническо училище, активен участник в създаването на ГИРД, С. П. Королев, е назначен за негов ръководител. На следващата година на базата на тази група и на базата на GDL е създаден Реактивният научноизследователски институт (RNII). Държавата подкрепи ракетните учени не от желание да доближат човечеството до света, а от съображения за „отбрана“ - още тогава беше ясно, че ракетата е страхотно оръжие и други страни, особено Германия, провеждаха активни изследвания в тази посока. Военните също се интересуваха от възможността за използване на ракетни ускорители на бойни самолети, които не бяха далеч от реактивните самолети.
Новосъздаденият институт активно заработи. През 1933г Изстреляна е първата съветска ракета с хибридно гориво (твърдо и течно) ГИРД-09, проектирана от М. К. Тихонраваов. През същата година беше изстреляна първата местна ракета с течно гориво GIRD-X, проектирана от Zander. В края на 30-те години под ръководството на Королев е построен и тестван ракетният самолет РП-318-1 с двигател, проектиран от Глушко. По същото време беше изпитана първата автоматична крилата ракета 212, проектирана от Королев, също с двигател Глушко. През 1939-1941 г. в RNII под ръководството на Ю. А. Победоносцев са построени многократни ракетни установки "Катюша". Както виждаме, RNII работи главно за военните; в други страни по това време възниква подобна ситуация - реактивните превозни средства, които по-късно ще отведат човека на небето, първоначално са създадени, за да унищожат собствения си вид.
Също така е невъзможно да не споменем такова важно събитие като създаването в нашата страна на може би първата образователна институция за обучение на специалисти за ракетната и космическата индустрия - през 1932 г. в Москва бяха организирани курсове по инженерство и дизайн по инициатива на GIRD. Изтъкнати съветски учени изнасяха лекции в курсовете, по-специално, създателят на теорията на двигателите с въздушно дишане Б. С. Стечкин, един от основателите на авиационната медицина Н. М. Добротворски (още тогава те преподаваха курс по физиология на полета на голяма височина) . Възпитаник на тези курсове беше, по-специално, И. А. Меркулов, създателят на линейно реактивен двигател (реактивен двигател). През 1939 г. е изпробвана първата в света двустепенна ракета с прямоточно реактивен двигател по своя дизайн. Въпреки че тези двигатели не са били използвани нито в авиацията, нито в астронавтиката, интересът към тях наскоро се поднови във връзка със създаването на многократно използвани космически транспортни системи, тъй като въздушно реактивен двигател, който извлича кислород от околната среда, драстично ще намали необходимото количество гориво на дъска

Глава 2. Първият спътник. Исторически крайъгълен камък
Първият опит да се повдигне въпросът за създаването на изкуствен спътник е направен през декември 1953 г. по време на подготовката на проекторезолюция на Министерския съвет за ракетата R-7. Беше предложено: „Да се ​​организира изследователски отдел в НИИ-88 със задачата да разработва проблемни задачи съвместно с Академията на науките в областта на полетите на височини около 500 км или повече, както и да разработва въпроси, свързани със създаването на на изкуствен спътник на Земята и изследване на междупланетното пространство с помощта на продукт ".
Тази задача беше разгледана от Конструкторското бюро не като еднократна задача, а с очакването да се създаде специално направление в развитието на ракетната техника. Проектът за решение на Министерския съвет, предложен за обсъждане на 27 август 1955 г., има следния преамбюл: „За да се развие научноизследователската работа, която трябва да постави основата за практическото изпълнение на задачата за създаване на изкуствени спътници на Земята и последващо решаване на проблема с междупланетните комуникации. Министерският съвет решава ".
Такава мащабна формулировка на въпроса дотогава се основаваше на сериозна предварителна подготовка на становища в различни държавни органи. На този етап важна услуга на ОКБ беше предоставена от групата на М. К. Тихонравов, която извърши множество проучвания, включително оценка на цената на предстоящата работа по създаването на изкуствен спътник.
На 16 март 1954 г. се провежда среща с М. В. Келдиш и се определя набор от научни проблеми, които трябва да бъдат решени с помощта на спътници. Президентът на Академията на науките на СССР А. Н. Несмеянов е информиран за тези планове. Трябва да се отбележи, че в началото се говореше за създаване на сателит с тегло 1100-1400 кг, който също беше наречен най-простият и се наричаше PS в кореспонденция. Това име беше синоним на неориентиран сателит, който имаше индекс D и ориентиран индекс OD.
27 май 1954 г. SP. Королев се обърна към Д. Ф. Устинов с предложение за разработване на изкуствен спътник и изпрати меморандум „За изкуствен спътник на Земята“, изготвен от М. К. Тихонравов.
При планирането на работата по изкуствени спътници информацията за работата на САЩ в тази област послужи като определена насока. Королев изпраща преведените материали на Устинов на 27 май 1954 г. Инициаторите на работата по изкуствените спътници също се грижат за съобщаването на необходимата информация по този въпрос на други лица, вземащи решения: въпросите за приоритет остават основният аргумент през целия следващ период на развитие на космонавтика. Следователно майският доклад на първо място дава подробен преглед на състоянието на работата в чужбина. В същото време, може да се каже, се изразява фундаменталната идея, че „AES е неизбежен етап в развитието на ракетната технология, след който междупланетните комуникации ще станат възможни“. Обръща се внимание на факта, че през последните 2-3 години вниманието на чуждестранната преса към проблема за създаването на спътници и междупланетни комуникации се увеличи.
Най-забележителното в документите по тази тема са преценките за перспективите за работа по изкуствени спътници. Разработването на прост сателит е само първият етап. Вторият етап е създаването на сателит, който ще поддържа полета на един или двама души в орбита. Този вариант изискваше разработването на трета степен за ракетата R-7. Смяташе се, че за да се придобие опит със системата за кацане, човешките полети по балистични траектории трябва първо да се извършват с помощта на ракети RF и R-2.
Третият етап от работата е създаването на сателитна станция за дългосрочен престой на хора в орбита. При изпълнението на този проект беше предложено да се сглоби сателитна станция от отделни части, доставени една по една в орбита.
Беше даден списък с научни проблеми с коментари, които могат да бъдат решени с помощта на спътници, което беше определено на среща с М. В. Келдиш през март 1954 г. Това са данни за йоносферата, информация за първичното космическо лъчение, наблюдения на ултравиолетовата част на спектъра на звездите и Слънцето, което е невъзможно да се направи в земни условия, тестване на някои следствия от общата теория на относителността и т.н. Експерименти с животни бяха планирани за изследване на поведението им в условия на продължителна липса на гравитация.
Бяха разгледани въпросите за получаване на информация от орбита, включително с помощта на касети за падане. Обсъждат се конструктивните им особености. Показано е в първо приближение как могат да се осигурят условия за снимане от орбита.
Сред инициаторите за повдигане на въпроса за изкуствените спътници постепенно узряваше увереността, че ще бъде възможно да се постигне положително решение на въпроса.
Според указанията на SP. Корольов, служител на ОКБ И. В. Лавров изготви предложения за организиране на работа на космически обекти. Бележка по тази тема от 16 юни 1955 г. съдържаше множество бележки от Королев, които позволяват да се прецени отношението му към отделни разпоредби на документа.
Най-много му хареса следната мисъл: „Създаването на сателити ще има огромно политическо значение като доказателство за високото ниво на развитие на нашите вътрешни технологии.“
В държавните органи беше планиран преход към практически въпроси на изкуствените спътници. Очевидно, след като е получил съответните указания, М. К. Тихонравов изготвя друг меморандум и го изпраща на Г. Н. Пашков на 8 август 1955 г. Предмет на бележката: „Основни данни за научното значение на най-простия спътник и очакваните разходи“. Срещата с председателя на военно-промишления комплекс В. М. Рябиков на 30 август 1955 г. беше важна за положителното разрешаване на въпроса.
Королев отиде на срещата с Рябиков с нови предложения. По негово указание служителят на ОКБ Е. Ф. Рязанов подготви данни за параметрите на космическия кораб за полета до Луната. Изследвани са два варианта на третата степен за ракетата Р-7 - с компонентите кислород-керосин и флуорен окис-етиламин. Теглото на апарата, доставен на Луната в първия вариант е 400 кг, във втория - (800 - 1000) кг. Очевидно е имало малко време за провеждане на такова изследване, тъй като окончателните данни дори не са имали време да бъдат отпечатани и Королев е занесъл ръкописа на срещата. На гърба на този ръкопис Королев прави бележки, които сега се оказват много ценни. Те ви позволяват да определите датата на срещата, както и позициите, заети от участниците в срещата. М. В. Келдиш, например, подкрепи идеята за създаване на тристепенна ракета в лунен вариант.
Позицията на инженер - полковник А. Г. Мрикин отразява загрижеността на клиента относно времето за разработване на ракетата R-7. Той смяташе, че разработването на спътника ще отвлече вниманието от основната работа и предложи да се отложи създаването на спътника до завършване на тестването на ракетата R-7. След като записа мнението на Мрикин, Королев го обобщи: „Късно е!“
Постановлението на Министерския съвет за работата по изкуствени спътници е подписано на 30 януари 1956 г. Създаването е предвидено през 1957-58 г. на базата на ракета R-7, неориентиран спътник (обект D) с тегло 1000-1400 kg с оборудване за научни изследвания с тегло 200-300 kg. Беше определена датата за първия тестов пуск на съоръжението D-1957.
Планираните дати бяха определени от решенията на Международния геодезически и геофизичен съюз (MGTS) за провеждане на Международната геофизична година (IGY) от 01.07.57 г. до 31.12.58 г., по време на която 67 страни по света трябваше да проведат геофизични наблюдения и изследвания по единна програма и методика.
До юли 1956 г. предварителният проект на сателита е готов. Към момента на завършване на проекта беше определен съставът на научните проблеми, които трябва да бъдат решени с помощта на сателита, което, може да се каже, представляваше основния идеологически компонент на новото развитие.
Първият образец на спътника трябваше да послужи като основа за разработването на нови, по-модерни космически кораби, така че беше планирано да се определят данни за топлинния режим на спътника, неговото спиране в горните слоеве на атмосферата и продължителността на орбита в орбита, характеристики на движението на спътника спрямо центъра на масата, точността на определяне на координатите и орбиталните параметри , въпроси на захранването на бордовото оборудване с помощта на слънчеви панели.
Изследванията показват, че за получаване на пълни данни при работа на спътник са необходими 12-15 наземни измервателни станции, разположени в различни точки на територията на СССР. Желанието да се извърши първото изстрелване на спътника възможно най-бързо обаче наложи сериозни ограничения върху техническото оборудване на експеримента. На първо място беше необходимо да се осигурят минимални модификации на конструкцията на ракетата R-7. На този етап третият допълнителен етап беше напълно изключен. Беше необходимо да се използва съществуващата тежка и енергоемка система за телеизмерване и да се използват електрохимични източници на ток, което рязко ограничи времето на работа на оборудването. За съжаление не се наложи да разчитаме на специално създадени пунктове за наблюдение, а се ограничихме до средствата, предназначени за ракетата Р-7. Поради такива принудителни ограничения беше необходимо да се разчита само на 7-10 дни полезна работа на спътника с теоретичен живот от 2-12 седмици, да се ограничи количеството получена информация и да не се надява на достатъчна точност на орбиталните измервания.
Този предварително ограничен подход беше оправдан от факта, че обект D беше само предпоставка за разработването на OD обект, оборудван със система за ориентация, падаща касета за доставяне на резултати от орбита до Земята, леко оборудване с малки размери, както и като слънчева батерия като източник на енергия. SP. Королев използва всяка възможност, за да подчертае обещаващия характер на работата, започнала по създаването на спътници, и в доклад, защитаващ предварителния проект, той отбеляза: „Няма съмнение, че работата по създаването на първия изкуствен спътник на Земята е важна стъпка към проникването на човека във Вселената и няма съмнение, че ние навлизаме в нова област на работа в ракетната техника, свързана със създаването на междупланетни ракети."
Отправните точки, които определиха обхвата на модификациите на ракетата R-7, бяха даденото тегло на превозното средство и орбиталните параметри - надморска височина от 200 км, което осигури достатъчно дълго съществуване на спътника.
Уместността на разработването на изкуствени спътници става все по-очевидна. На 24 юли 1956 г. се провежда среща на главните конструктори, на която Королев обявява международна конференция за спътника, която трябва да се проведе в Барселона и Рим. Тогава те стигнаха до заключението, че „въз основа на реални обстоятелства е необходимо да се изпрати (на конференцията) не пряк участник в работата, а голям учен, който би могъл да разбере какво се обсъжда“. По време на дискусията бяха повдигнати и по-общи въпроси. Оказа се, че главните конструктори нямат обща гледна точка относно перспективите за работа по изкуствени спътници. Съвместното предприятие изрази силни позиции по този въпрос. Королев и В. П. Глушко. Позицията на М. С. Рязански, който смяташе тази работа за временна и принудителна, беше тревожна и предложи да се съсредоточи цялото внимание върху разработването на ракетата R-7. Това мнение не беше случайна грешка. Още през ноември 1955 г., в отговор на писмото на Королев за работа върху спътници, директорът на Изследователския институт за системи за управление, М. С. Рязански, позовавайки се на липсата на опит в тази област, отказа да участва в работата по системи за управление на космически кораби. Това обстоятелство не притеснява Корольов и дори не променя (за външен наблюдател) отношението му към Рязански. Королев само взе мерки за организиране на тези работи в ОКБ в бъдеще и покани група специалисти, ръководени от Б. В. Раушенбах.
Последователността на позицията на ОКБ по въпросите на космонавтиката се изразява и в това, че в "Правилника за дейността на ОКБ" във връзка с отделянето му от НИИ-88 в края на 1956 г. ясно е записано: " Основната цел на дейността на OKB е създаването на балистични ракети с голям обсег, както за въоръжение на Съветската армия, така и за изследване на горните слоеве на атмосферата по темата на Академията на науките на СССР и на първо място създаване на обект D (изкуствен спътник на Земята).“
До края на 1956 г. става ясно, че има реална заплаха от прекъсване на планираните планове за изкуствени спътници. Королев очерта своето разбиране за ситуацията в писмо до Д. Ф. Устинов от 7 януари 1957 г. В същото време Королев се показа като тънък политик. Той не предложи промяна на сроковете, установени с Постановлението на Министерския съвет от 30 януари 1956 г. за развитието на обект D. Той дори пое допълнителна работа, без да нарушава установените срокове. Мотивите за това бяха най-убедителни: "...В Съединените американски щати се извършва много интензивна подготовка за изстрелването на изкуствен спътник на Земята. Най-известният проект се нарича "Авангард" на базата на тристепенна ракета Сателитите представляват сферичен контейнер с диаметър 50 см и тегло около 10 кг.
През септември 1956 г. Съединените щати се опитват да изстрелят тристепенна ракета и сателит от военновъздушната база Патрик, Флорида, като същевременно пазят това в тайна. Според известна информация в пресата САЩ се готвят през следващите месеци за нови опити за изстрелване на изкуствен спътник на Земята, като очевидно искат да постигнат приоритет на всяка цена.
Королев не скри факта, че „подготвителната работа за първите изстрелвания на ракети протича със значителни трудности и изостава от графика“. В същото време той изрази увереност, че „с упорита работа изстрелванията на ракети ще започнат през март 1957 г.“ Основната идея, която той искаше да представи, беше, че „ракетата, чрез някои модификации, може да бъде адаптирана за изстрелване като изкуствен спътник на Земята, като има малък полезен товар под формата на инструменти с тегло около 25 kg и разглобяем сферичен контейнер на сателита. самият той с диаметър около 450 mm и тегло 40-50 kg."
Горните факти дадоха основание на Королев да постави въпроса по следния начин: „Молим за разрешение да подготвим и проведем първите изстрелвания на две ракети, адаптирани като изкуствени спътници на Земята, в периода април-юни 1957 г. преди официалното начало на Международната геофизична година. , проведено от юли 1957 г. до декември 1958 г. ".
В същото време Корольов обърна внимание на факта, че първото изстрелване на обект D „като се има предвид голямата трудност при създаването и тестването на оборудване за научни изследвания, може да се извърши в края на 1957 г.“
Във връзка с новото предложение на ОКБ на 07.02.57 г. беше прието съответно постановление на Министерския съвет, в което целта на експеримента беше определена, както следва: „Изстрелване на най-простия неориентиран спътник на Земята (PS обект) в орбита, тествайки възможността за наблюдение на ПС в орбита и приемане на сигнали, предавани от обекта ПС." Освен това се предвиждаше едновременно да се натрупа опит върху ракетата R-7, чиято разработка ще отнеме цялата 1957 г. Това обстоятелство значително допринесе за положителното решение за изкуствения спътник, чиято роля не беше разбрана от всеки.
По време на тестването на ракетата R-7 се появиха обстоятелства, които подчертаха мъдрата далновидност на предложенията на OKB за създаване на PS като предшественик на обект D. В допълнение към трудностите с тестването на научното оборудване, за което вече стана дума, проектната мощност на ракетните двигатели се оказа по-ниска. Би било възможно да се постигнат необходимите характеристики - 309-310 единици специфична тяга във вакуум не по-рано от началото на 1956 г. Но наличната мощност - 304 единици - беше достатъчна, за да изведе в орбита спътник с тегло 80-100 кг .
Необходимостта от намаляване на теглото на спътника неизбежно доведе до намаляване на обема на научните изследвания. За да се адаптира ракетата R-7 за изстрелване на PS, модификациите, предвидени в проекта на обект D, като цяло бяха достатъчни.
Ракетата с първия спътник изстреля на 4 октомври 1957 г. в 22:28 часа. по московско време. Ракетата носител (2-ра степен - блок "А" - Ред.) направи 882 оборота и престана да съществува на 2 декември 1957 г., спътникът - 1440 оборота и престана да съществува на 4 януари 1958 г.
Най-голямата награда за екипите, създали първия изкуствен спътник на Земята за инициативност, постоянство, изобретателност и изпълнение на граждански дълг, беше общественото мнение, което може би все още не е напълно осъзнато. Беше всеобщ шок.
Американското авиационно списание American Aviation написа: „Изстрелването на Спутник от Съветския съюз беше не само голямо научно постижение, но и едно от най-великите събития в историята на целия свят.“ В същия дух е и оценката на сп. "Нюзуик": "Това е най-голямата техническа победа, постигната от човека след първата експлозия на атомна бомба в американската пустиня". Имаше мнения, потвърждаващи прогнозите за съвместното предприятие. Королев за ролята на сателитите: наблюдатели на западни вестници отбелязват, че в общественото мнение военно-политическите аспекти изтласкват на заден план действителното научно значение на изстрелването на изкуствени спътници.
Особено важно за престижа на създателите на първия спътник беше мнението на списание Time, публикувано в отговор на твърдението, че съветският спътник е създаден от немски учени: „Изстрелването на спътника е заслуга на съветската наука. Въпреки че след Втората световна война немски специалисти са отведени в СССР (както и САЩ), но повечето от тях вече са репатрирани или се използват като преподаватели.Нивото на ракетната техника в СССР далеч надхвърля нивото, постигнато по време на война в Германия. Руснаците сега вървят по своя път."
Трябва да се замислите върху съобщението на мадридския кореспондент на английския вестник Manchester Guardian, коментиращ реакцията в Испания на изстрелването на съветските изкуствени спътници на Земята. Той започна статията си с фразата: „Режимът на генерал Франко слага край на Студената война с Русия“.
Думите на индийския министър-председател Неру, изречени след изстрелването на първия спътник, бяха пророчески, отразявайки с удивителна точност днешните реалности: "В светлината на такива зашеметяващи научни постижения военните съюзи са остарели. Има спешна нужда да контролираме международната политика, за да запазим човечеството.”
След първия спътник на 3 ноември беше изпратен втори (тристепенна версия на ракетата), тежащ 508 кг, и също изстрелян в доста висока орбита. На този спътник беше първият "космонавт" - кучето Лайка. Изследвана е жизнената дейност на животното в космически условия. Третият спътник имаше маса от 1327 кг и беше предназначен за изследване на космоса и геофизични изследвания. За първи път на спътника бяха инсталирани слънчеви панели.
Изстрелването на първите сателити преследваше не само научни цели, но и имаше за цел да демонстрира силата на нашите балистични ракети. Възможностите на американските ракети по това време оставят много да се желае - спътникът Explorer, изстрелян от ракетата Jupiter-S през февруари 1958 г., имаше маса от само 14 кг.
През януари ракетата-носител "Молния" (R-7, допълнена с още две степени) за първи път достигна втората скорост на изход и изстреля в космоса станцията "Луна-1" с тегло 1472 кг. Луна-1, изминала 6 хиляди километра, навлезе в орбита около слънцето от повърхността на нашия спътник. Комуникацията със станцията се поддържаше на разстояние до 600 хиляди км. (рекорд за това време). През септември същата година станцията Луна-2 достигна повърхността на Луната (просто падна върху нея). За първи път създаден от човека апарат достигна повърхността на друго небесно тяло. Между другото, Годард още през 20-те години щеше да „изпрати снаряд на Луната“, но тогава този проект с право предизвика скептични коментари от учените.
И двете изстрелвания, както виждаме, не дадоха много на науката и бяха по-скоро от „спортен“ и пропаганден характер. Но през октомври същата „лунна“ година станцията Луна-3, оборудвана с камера, отиде при нашия небесен съсед. Той прелетя около Луната и изпрати обратно на земята снимки на лунната повърхност, включително обратната й страна, невидими от Земята.

Глава 3. Пилотирани полети
Изстрелването на първите спътници и „луни“ определено направи огромно впечатление на световната общност и демонстрира високото ниво на развитие на науката и технологиите в Съветския съюз. Но човешки полет в космоса, разбира се, би бил още по-зрелищно събитие и нашите космически „фирми“ започнаха да проектират първия пилотиран космически кораб. Освен това американците също работиха по подобен проект и Н. С. Хрушчов твърдо реши да надмине Америка във всичко.
Беше необходимо за кратко време (от първия спътник до първия космонавт изминаха по-малко от четири години) да се изгради устройство, в което човек може да остане в космоса няколко дни и след това да се върне безопасно на земята. При такива условия се дава приоритет на скоростта на разработката и надеждността, а не на съвършенството на техническите решения. Корабът "Восток" е проектиран сравнително просто, но надеждно (не забравяйте, че нито един пилотиран "Восток" не е претърпял инцидент).
Корабът представляваше топка, покрита с дебел слой топлоизолация (с голям запас), към който с две метални ленти беше прикрепено отделение за инструменти със спирачен двигател. Балонът съдържаше астронавт и животоподдържащи системи. Сферичната форма беше избрана, защото поведението й по време на повторно влизане беше добре проучено и нямаше време за аеродинамични изследвания на други форми. Системата за кацане също беше доста проста - дюзата на спирачния двигател беше насочена строго към Слънцето, двигателят беше включен и устройството се втурна към Земята. След това стреля един пипер, разкъсвайки металните ленти, разделящи инструменталното отделение, и „топката“ извършва аеродинамично спиране в атмосферата. Нямаше система за меко кацане и затова пилотът катапултира на височина от няколко километра. За да може спирачният двигател да даде импулс в желаната посока, моментът на спускане беше избран така, че слънцето да заеме в този момент подходящата позиция спрямо кораба. Нямаше резервен двигател и затова корабът трябваше да бъде изстрелян в такава орбита, че след седмица или две сам да навлезе в плътните слоеве на атмосферата.
Първите кораби от тази серия бяха безпилотни. Те практикуваха излизане от орбита, а също така изучаваха поведението на опитни кучета. Белка и Стрелка летяха безопасно на един от тези кораби. Другите два "кучешки" екипажа не можаха да бъдат върнати на земята поради неизправности в системите за кацане. Корабите от следващата серия бяха предназначени за хора, но първо на два полета техните пътници бяха манекен и опитни кучета. По време на полета са тествани двупосочни радиокомуникации, за които от орбита е предаден запис на човешки сърдечен ритъм. Тези радиосигнали бяха уловени от редица радиолюбители, което породи слухове за уж неуспешни опити за изстрелване на човек в космоса, предприети в СССР още преди полета на Гагарин.
В началото на 1960г Създаден е Центърът за подготовка на космонавти и първият отряд космонавти е набран от бойни пилоти. Първият човешки полет трябваше да се състои през декември 1960 г. но беше отложено поради ужасната катастрофа в Байконур - балистична ракета Р-14 (Конструкторско бюро Янгел) избухна на стартовата площадка. Десетки хора загинаха, включително членове на държавната комисия, ръководена от маршал Индивидибъл (официално беше обявено, че той е загинал в автомобилна катастрофа). Имаше опасност американците да ни изпреварят - полетът им беше планиран за май 1961 г. (въпреки че беше суборбитален полет, първият човек в космоса пак щеше да е американец).
Въпреки това на 12 април 1961г На третия кораб от поредицата "Восток" Ю. А. Гагарин извърши първия космически полет и се върна благополучно на Земята. Вярно, полетът не мина толкова гладко, колкото съобщи ТАСС. Корабът беше изстрелян на твърде висока орбита и ако спирачният двигател беше отказал, той щеше да падне на Земята не след 10 дни, както се очакваше, а след 50, за които ресурсите на системата за поддържане на живота не бяха проектирани. За щастие спирачният двигател работи нормално и корабът се втурна към Земята, но един от конекторите, свързващи спускаемия апарат, не се отдели от инструменталното отделение и отделението се влачи зад спускаемия апарат, докато злополучният проводник изгоря в атмосферата.
На височина от приблизително 7 км астронавтът се катапултира и се приземи спокойно. Дълго време някак си криехме факта, че пилотите на първите кораби трябваше да се катапултират. Така че в една работа се казва, че „астронавтите могат или да останат в кораба до кацане, или да се катапултират“. Ако астронавтът остане в кораба, трудно би му завиждал - това красноречиво се доказва от вдлъбнатините и пукнатините, оставени върху спускаемите апарати след твърдо кацане. Тази полуистина се получава, защото според правилата на Международната аеронавигационна федерация рекорд се записва само в случай (и полетът на Гагарин, разбира се, беше рекорд), когато пилотът е бил в самолета по време на кацане. Следователно официалното обратно броене неясно посочва, че пилотът е кацнал заедно със спускаемия модул.
Ние постигнахме целта си - полетът на Алън Шепърд се състоя почти месец след Гагарин, а "истинският" орбитален полет на Дж. Глен се състоя едва през февруари следващата година. По това време Съюзът вече е извършил втория си орбитален полет - полетът на Г. С. Титов, който продължи повече от един ден. По време на този полет са установени ефектите от дългия престой в космоса върху човешкото тяло. Титов беше първият, който се сблъска със „сателитната болест“ - когато човек започва да се чувства „болен“ при нулева гравитация. Сега е известно, че тези симптоми се появяват в първите дни на полета и са причинени от адаптацията на тялото към безтегловност, но тогава това предизвика голямо безпокойство и бяха разработени специални методи за трениране на вестибуларния апарат на астронавтите.
През август 1962г два кораба се появиха над планетата наведнъж, "Восток-3", пилотиран от А. Г. Николаев и "Восток-4", пилотиран от П. А. Попович, който стартира ден по-късно. Корабите летяха на малко разстояние, така че астронавтите можеха да виждат корабите на другия и между тях беше установена двупосочна комуникация. За първи път изображение на астронавт в пилотската кабина по време на полет беше излъчено по централната телевизия. Астронавтите прекараха в космоса съответно четири и три дни.
Догодина решихме да докажем на целия свят, че всеки готвач у нас знае не само как да управлява държава, но и космически кораб. Още през 1961г Жените бяха наети в отряда на космонавтите. И през юни 1963г бивш работник в текстилната промишленост и любител парашутист В. Н. Терешкова извърши полет на кораба "Восток-6". Тя направи съвместен полет с В. Ф. Биковски, който беше във Восток-5, изстрелян в космоса два дни по-рано. След тридневен групов полет космонавтите се приземиха благополучно и така Терешкова стана първата жена космонавт.
През 1961г Веднага след полета на Гагарин президентът на САЩ Дж. Ф. Кенеди обяви национална програма, чиято цел е кацане на астронавти на Луната. Първата стъпка към постигането на тази цел трябваше да бъде проектът Gemmini, който включваше изстрелване на кораби с екипажи от двама души и практикуване на дейности като излизане в открития космос, скачване и разкачване. 14-дневен престой на хора в космоса, необходим за лунни мисии.
Тъй като се опитвахме с всички сили да запазим водеща позиция в изследването на космоса (или поне привидно лидерство), също беше необходимо да разработим принципно нов многоместен кораб. Но полетите на Gemini са планирани още през 1965 г. и нашият нов кораб Союз явно не спази този срок. Тогава беше решено да се изпрати в полет модернизираният "Восток", предназначен за екипаж от трима души.
През октомври 1964г нова ракета-носител "Союз" (построена на базата на същия R-7) изведе в орбита космическия кораб "Восход", който за първи път в света превози трима космонавти едновременно: командир В. М. Комаров, космонавт-изследовател К. П. Феоктистов и доктор Б. Б. Егоров. За първи път космонавтите летяха без скафандри (в противен случай вероятно нямаше да се поберат в тясната кабина), корабът имаше резервен спирачен двигател и система за меко кацане (катапултирането на трима би било проблематично). След като прекара един ден в космоса корабът кацна безопасно. Трябва да се отбележи, че тази година имаше известно затишие - това беше единственият пилотиран полет (и от двете страни).
През март 1965г Възход-2 стартира с П. И. Беляев и А. А. Леонов на борда. Корабът беше оборудван с плъзгаща се камера за въздушен шлюз за излизане в открития космос, което беше успешно извършено от Леонов. Той остана в свободното пространство 12 минути. и при това се отдалечи от кораба на разстояние до 5м. При връщането на кораба обаче възникнали проблеми – скафандърът бил издут от вътрешното налягане, не влизал в люка, за щастие астронавтът се сетил да облекчи налягането и се върнал благополучно на кораба. При завръщането на Земята също възникна непредвидена ситуация - системата за автоматично управление на кацането отказа и астронавтите за първи път трябваше да използват ръчно управление. Спускането беше успешно, но корабът се приземи в грешната зона и екипажът не можа да бъде открит дълго време. Така с излизанията в космоса изпреварихме американците, но след това американците през 1965-1966 г. направиха много успешни 10 полета по програмата Джемини и заеха водещи позиции в пилотираната космонавтика (през 1966 г. общото време на полета на нашите космонавти беше около 500 часа, докато американците прекараха около 2000 часа и 12 часа в открития космос, всички експерименти, планирани от програмата Gemini, бяха успешно завършени).
Нашият отговор дойде едва през 1967 г. - На 23 април нов космически кораб "Союз", пилотиран от Комаров, излезе в космоса. За съжаление, главният конструктор С. П. Королев не видя пускането на новия кораб - през януари 1966 г. той почина внезапно на 59 години. Союзът е проектиран за трима души и се състои от три отделения: инструменталното отделение, което съдържаше двигателя и горивото за маневриране и кацане; спускаемият модул, в който екипажът е бил при изстрелването и в който са се върнали на земята; и орбитален отсек, който е предназначен за провеждане на различни експерименти в космоса и, ако е необходимо, може да служи като въздушен шлюз за космически разходки. Корабът беше оборудван със система за скачване, която направи възможно създаването на орбитална станция от два Союза. Следващата стъпка в изследването на космоса след човешки полет трябваше да бъде създаването на дългосрочна пилотирана орбитална станция. Корабите от серията "Союз" бяха предназначени за изследвания в тази посока.
Първият полет на "Союз" завърши с първата космическа трагедия - по време на спускане в атмосферата парашутната система не работи и спускаемият апарат с космонавта беше буквално сплескан от удара в земята. Комаров стана първият космонавт, загинал по време на полет. Анализът на причините за инцидента се проточи и вторият полет на "Союз" се състоя само година и половина по-късно. Един вид утеха за нас може да бъде фактът, че за американците нещата също не вървят добре с Аполо - през същата година по време на наземни изпитания на кораба избухна пожар и загинаха трима астронавти: В. Грисъм, Е. Уайт, Р. Чафи.
След провала на първия Союз през октомври 1968г. Бяха изстреляни редица безпилотни космически кораби, а след това безпилотен Союз-2, а три дни по-късно Союз-3, пилотиран от Г. Т. Берегов. (Трябва да се отбележи, че оттогава всеки нов кораб е изстрелван първо в безпилотна версия.) В орбита астронавтът се приближи до безпилотния кораб и провери работата на бордовите системи. Три дни след изстрелването спускаемият модул "Союз-2" се приземи, а два дни по-късно "Береговой" също кацна безопасно.
През януари 1969г се случи значително събитие - Союз-4 (В. А. Шаталов) и Союз-5 (Б. В. Волинов, А. С. Елисеев, Е. В. Хрунов) бяха изстреляни от космодрума Байконур с интервал от един ден. В орбита корабите се скачиха (!) и образуваха първата орбитална станция - прототип на бъдещи орбитални комплекси (по които страната ни все още държи първо място в света). Елисеев и Хрунов направиха преход от кораб на кораб, макар и по доста странен начин - през открития космос. В официалните документи пише, че това е планирано, но имам големи съмнения в това, може би това решение е взето поради факта, че не е осигурена стегнатостта на прехода.
През октомври същата година е спусната цяла ескадра от три кораба - на интервали от 24 часа са изстреляни Союз-6, Союз-7 и Союз-8, които извършват съвместен полет, взаимно маневриране и сближаване. Союз 6 беше първият, който проведе експерименти по заваряване, рязане и обработка на материали в космоса.
Въпреки че продължителността на полета ни не надвишаваше пет дни, сериозната работа на орбиталните станции (а в бъдеще и за междупланетни полети) изискваше много повече. Работата по удължаване на периода на полета вече беше в ход; например беше изстрелян биосателит с две кучета на борда. който прекара 22 дни в космоса, бяха проведени серия от наземни експерименти за симулиране на безтегловност. През юни 1970 г. се състоя първият дългосрочен полет - А. Г. Николаев и В. И. Севастянов престояха в космоса почти 18 дни и се върнаха благополучно на земята. Сега звучи смешно, но тогава ги наричаха „космически столетници“, защото ефектът от безтегловността върху човешкото тяло все още беше слабо разбран и такъв полет изискваше доста смелост.
Нека обаче се отклоним за малко от успехите на нашата пилотирана космонавтика, които скоро доведоха до създаването на първите орбитални станции (повече за тях по-късно) и да разгледаме една малко известна (доскоро). но най-интересен епизод от нашата космическа история.

Глава 4. Лунна надпревара
Веднага след успешните полети на първите лунни изследователи в края на 50-те години започнахме подготовка за пилотирани полети до Селена. Първо започнахме проектирането на облитането, което се извършваше паралелно в две конструкторски бюра - Королев и Челомей. Проектът „Кралете“ предвиждаше изстрелването на части от кораба в ниска околоземна орбита от носител на базата на R-7, последвано от тяхното скачване и полет около Луната. Челомей предвиждаше директен полет, за който беше необходимо да се използва носителят на Протон, проектиран в неговото конструкторско бюро. След полета на Гагарин екипът на Челомей получи проекта за полет около Луната, а конструкторското бюро Королев - кацането на повърхността. По-късно управлението на двете програми беше съсредоточено в Конструкторското бюро на Корольов.
Прелитането на Луната трябваше да се извърши с помощта на ракета "Протон" и горна степен, която да изведе на орбитална траектория космически кораб, направен на базата на проектирания "Союз L1". За да се намали масата, орбиталното отделение и системите за среща и скачване бяха премахнати от него. Предполагаше се, че астронавтите ще прекарат една седмица в спускаем модул с обем 2,5 кубически метра. м. в седнало положение през цялото време - неприятна перспектива за първите завоеватели на Луната.
Предвидените за кацане кораби трябваше да бъдат изведени в орбита от новия свръхмощен носител N-1. Тъй като товароносимостта на нашата ракета беше около 100 тона, те решиха да направят екипажа на кораба минимум 2 души (на американците им трябваше система с тегло 135 тона, за да доставят 3 души на Луната). Това беше доста рисковано, защото само един космонавт кацна на Луната и в случай на „извънредна ситуация“ нямаше кой да му помогне (тук дори случайно падане по гръб можеше да стане смъртоносно - в обемист скафандър човек може не ставайте без външна помощ) . Лунният кораб, обозначен като LZ, трябваше да бъде построен на базата на Союз.
Докато нашите „фирми“ се разтърсваха и предлагаха различни проекти, американците вече бяха започнали да произвеждат и тестват прототипи на машини (не забравяйте, че през 1961 г. програмата за кацане на Луната беше обявена за национална от Дж. Ф. Кенеди). В резултат изостанахме много и дизайнът на системата беше извършен въз основа на максималното използване на съществуващите единици; това, разбира се, ускори времето за изграждане и тестване, но също така направи превозвача и кораба по-тежки. Така че по това време не можехме да произвеждаме двигатели с необходимата мощност и технологичното преоборудване на производството би отнело твърде много време. В резултат на това в първия етап на N-1 бяха поставени 30 двигателя, които не допринесоха за намаляване на масата на системата. Поради подобни разходи, N-1 имаше почти същата стартова маса като американския „лунен“ носител „Сатурн-5“ (съответно 2750 и 2800 тона), с товароносимост от 97 тона срещу 135 тона за Сатурн. (Между другото, ракетата Сатурн 5 е построена под ръководството на... Вернер фон Браун, създателят на V-2).
Ситуацията с двигателите беше допълнително усложнена от разногласията, възникнали между Королев и Глушко, чието конструкторско бюро беше основният „доставчик“ на мощни ракетни двигатели. Королев счита за необходимо да използва като гориво течен кислород и водород, които дават много висок специфичен импулс. Глушко смята, че е необходимо да се използват флуор и азотна киселина, тъй като водородът има твърде ниска плътност. И това ще изисква твърде големи резервоари за гориво. Компонентите, предложени от Глушко, обаче бяха изключително токсични и такава система можеше да причини огромни щети на околната среда. В резултат на всички тези спорове Глушко отказва да прави двигатели за N-1 и те са поети от конструкторското бюро Н. Д. Кузнецов, което преди това е разработвало само авиационни двигатели. В резултат на това двигателите бяха направени, но беше загубено много време (да не забравяме, че имаше истинско състезание). В разгара на работата по лунния превозвач и кораби S.P. Королев почина, което също не можеше да не повлияе на напредъка на работата.
Проектът за прелитане около Луната беше отложен поради трудности при тестването на Proton. През 1968-69 г. полетите на нашия спътник бяха извършени от космически кораб L1 в безпилотна версия, която получи името „Zond 5-8“. Но през декември 1968г Аполо 8 навлезе в сателитна орбита на Луната и пилотираната програма за облитане на Луната беше отменена, тъй като приоритетът беше загубен. Въпреки че вече беше ясно, че най-вероятно няма да е възможно да изпреварят американците с кацането, работата по този проект не беше ограничена, надявайки се на непланирани провали на техните съперници.
Първите полетни изпитания на носителя N-1 се състояха през февруари 1969 г. и бяха неуспешни - на борда избухна пожар. Повторното изстрелване, което се състоя 5 месеца по-късно, също се провали - двигателите се изключиха спонтанно, ракетата, която се издигна във въздуха, се разби върху стартовата площадка и избухна, унищожавайки стартовата установка. Възстановяването му отне много време и следващото изстрелване се състоя едва през юли 1971 г. - и отново провал, през ноември 1972 г. – изстрелването най-накрая се състоя, но на 107 секунда полетът трябваше да бъде спрян поради неизправност.
По това време, през юли 1969 г., екипажът на Аполо-П, Нийл Армстронг и Едуин Олдрен, вече беше успешно кацнал на Луната и нашите опити да бъдем първи, достигнали Луната, станаха безсмислени. Но след неуспешния полет на Аполо 13, който почти завърши с катастрофа, работата беше възобновена. Когато американците успяха да се възстановят от аварията и да завършат лунната епопея с чест, работата беше замразена, а след това, през 1974 г., напълно спряна. Три завършени ракети N-1 бяха унищожени, специален отряд от космонавти беше разпуснат и почти готовите лунни кораби пропълзяха в затворени музеи. На някои това им се стори недостатъчно и основната част от техническата документация по проекта беше унищожена.
Както виждаме, и от двете страни полетната програма до Луната се разглеждаше преди всичко не като научноизследователска експедиция, а като вид спортно събитие, което има за цел още веднъж да демонстрира високия научно-технически потенциал на страната. Защо не успяхме да защитим приоритета си? Подценяването на нашия опонент също се отрази: след големите ни постижения (първият спътник, първият човек в космоса, първото меко кацане на Луната), нашите ракетни и космически „фирми“ си позволиха да се люлеят дълго време и спорят помежду си, докато американците рязко „излязоха напред“ и ни изпревариха. До края на 60-те години опитът за „разклащане“ на икономиката - реформата на Косигин - щастливо закъса и икономиката на страната всъщност вече беше в криза (което ясно се прояви по време на перестройката) и съществуваше главно поради продажбата на нефт, газ, гори и други природни ресурси. Експедицията до Луната се оказа твърде скъпа (американците похарчиха повече от 25 милиарда долара за своята програма), която страната ни вече не можеше да си позволи (ако си спомним скъпите „строителни проекти на века“, които се извършват по това време) .
След като американците кацнаха на Луната, беше официално обявено, че имаме друга програма за изследване на космоса - с помощта на автоматични превозни средства. Нека да видим какви успехи са постигнали нашите автомати в изследването на други планети.

Глава 5. Автоматите изследват планетите Луна
След първите изстрелвания до Луната през 1959г. Има известно затишие в изследването на Луната от космически кораби - всички усилия са насочени към извършване на пилотирани полети. Но в началото на 60-те години започва работа по създаването на устройство, способно да извърши меко кацане на Луната. През 1963 - 1965 г. пет станции отиват една след друга към Луната, но не успяват да кацнат - апаратите се разбиват. Мекото кацане на Луната обикновено е доста трудно постижимо, тъй като тя няма атмосфера и спирането се извършва от бижутерската работа на двигателя. През януари 1966г Станцията Луна 9 най-накрая направи меко кацане на Луната. Първата панорама на лунната повърхност беше предадена на земята. Противно на очакванията на учените, които смятаха, че Луната е покрита с прах, почвата се оказа доста твърда - станцията не потъна в нея, а на телевизионното изображение ясно се виждаха камъни. Луна-9 изпреварваше с пет месеца американския апарат Сървейър-2 - както виждаме, надпреварата вървеше не само в областта на пилотираните полети, но и в областта на автоматичните полети. През същата година бяха изстреляни първият изкуствен спътник на Луната Луна-10 и станциите Луна-11-13, от които Луна-13 направи меко кацане на Луната.
През 1970г станцията Луна-16 проби и взе почвени проби, които след това бяха доставени на земята. Така нашите учени също имаха проби от лунна почва в ръцете си (техните американски колеги ги придобиха след успешни полети на астронавти). През 1972 и 1976 г. станциите Луна-20 и Луна-24 също доставят на Земята проби от лунна почва съответно от планинските и морските райони. През 1974г Бяха изстреляни и два изкуствени лунни спътника - Луна-22 и Луна-23, които проведоха дългосрочни изследвания на Луната и околоземното пространство.
Най-интересната част от нашата програма за изследване на Луната със сигурност беше изследването на нощната звезда с помощта на лунни роувъри. През ноември 1970г Станцията Луна-17 (от същия тип като Луна-16, само без възвратна степен) достави на лунната повърхност шестколесния Луноход-1, оборудван с телевизионни камери и управляван от оператор от земята. Самоходното превозно средство измина повече от 10 км по Луната. Той предава отлични телевизионни изображения и резултатите от изучаването на физическите свойства на почвата на земята. През 1972г Подобреният Луноход-2 беше доставен на Луната от станцията Луна-21, която извърши подобни изследвания в друга област на Луната.
Луноходи и станции, които доставят лунна почва на земята, са създадени в конструкторското бюро, ръководено от талантливия дизайнер и организатор Г. Н. Бабакин. Създаването на тези машини показва, че е възможно да се изследват перфектно други планети с помощта на машини, без да се излагат на риск астронавтите, да не говорим за факта, че безпилотните полети са много по-евтини от пилотираните.
Марс започва да вълнува умовете на земляните от втората половина на 19 век. когато са открити известните канали и за първи път възниква идеята за съществуването на цивилизация на Марс. По-късно астрономите установиха, че "каналите" са оптична илюзия. Но през 40-те години на нашия век се появи хипотеза за изкуствения произход на спътниците на Марс, тъй като особеностите на тяхното движение и изчисленията показаха, че марсианските луни трябва да са кухи (тези изчисления, както се оказа по-късно, бяха погрешни) .
Първото изстрелване на космически кораб до Марс се състоя през 1962 г. - това беше апаратът Марс-1, който премина на разстояние 195 хиляди км. от планетата. , (контактът с него е прекъснат преди три месеца). Но системното изследване на червената планета започва едва през 70-те години, когато се появяват достатъчно мощни ракети-носители и съвършена автоматизация.
През 1971г - в годината на голямото противопоставяне (когато полетите до Марс изискват най-малко енергия), станциите Марс-2 и Марс-3 отидоха на Марс. Които влязоха в орбитата на изкуствените спътници на планетата. По това време американският космически кораб Mariner 9, който стана първият изкуствен спътник на Марс, вече кръжеше там. Факт е, че нашият апарат, който трябваше да се превърне в изкуствен спътник на Марс и който Маринър не можа да изпревари поради грешка в бордовия компютър, не беше поставен на траекторията на полета към планетата и по-лекият Американските апарати изпревариха нашите на пътните станции.
„Марс-2“ хвърли вимпела на страната ни върху планетата, а спускаемият модул се отдели от „Марс-3“, като направи първото кацане на червената планета. Спускаемият апарат започна да предава „снимка“ от повърхността, но по все още неясна причина сигналът от повърхността на планетата изчезна. Като цяло нашите изследователи просто нямаха фатален късмет с Марс.
Орбиталните апарати на нашите станции работиха успешно и предаваха изображения на повърхността на планетата на Земята, но нищо не можеше да се види на тях - на Марс бушуваше прашна буря. Докато приключи, нашите камери вече бяха излезли от строя и само американският апарат предаваше изображението. Но нашите спътници проведоха изследвания на повърхността и атмосферата на планетата в инфрачервения, ултравиолетовия и радиовълновия диапазон. Бяха определени температурата и налягането (оказа се, че са 200 пъти по-ниски, отколкото на Земята) на повърхността на планетата.
В следващия прозорец за изстрелване (1973 г.) условията за полет до Марс бяха по-лоши и не можахме да пуснем станция, подобна на Марс-3, поради масови ограничения. Тогава беше решено да се използват две станции вместо една - „чист“ сателит и станция, която да „пусне“ спускаем модул на Марс и да лети по-нататък, без да забавя скоростта близо до планетата. За да е надеждно, трябва да са пуснати две такива двойки.
Нашите инженери и производствени работници успяха да направят почти невъзможното - да произведат и тестват цели четири станции за следващия стартов прозорец. Малко преди старта изведнъж става ясно. че в микросхемите, използвани в оборудването на станциите, след година и половина се образуват кухини и те излизат от строя. Да, местната индустрия се провали. Беше нереалистично да се реконструират станциите. Американските викинги трябваше да изстрелят през следващия прозорец за изстрелване и ние наистина искахме да сме първите, които ще получат изображения от повърхността на Марс. Беше решено да се пусне станцията - в края на краищата има надежда, че те ще излязат. че няма да се провалят веднага и ще имат време да предадат ценна информация на Земята.
През август 1973г Орбиталните апарати „Марс-4” и „Марс-5” и апаратите за кацане „Марс-5” и „Марс-6” - цяла космическа ескадрила, отидоха на Марс. На Марс-4 спирачният двигател не работи и станцията минава покрай планетата. "Марс-5" успя да влезе в орбитата на изкуствен спътник, но работи там много по-малко от прогнозния период. Спускаемият апарат Марс-6 навлезе в атмосферата на планетата и по време на етапа на спускане изследва атмосферата и определи нейния химичен състав. Малко преди кацането комуникацията с апарата е прекъсната. Спускаемият апарат Марс-7 се отдели от станцията, но не навлезе в атмосферата и премина покрай планетата. Така полетната програма в общи линии не беше изпълнена.
След тази неуспешна експедиция имаше дълга пауза в полетите ни до Марс. Това беше свързано преди всичко с факта, че тече усилено разработване на проект за доставка на марсианската лира на земята.
Известно беше, че американците също разработват подобен проект, а ние, както знаем, трябваше да бъдем първи във всичко, така че почти всички сили на „междупланетните“ дизайнерски бюра бяха хвърлени в развитието на тази тема. Поради тази причина бяха съкратени други програми - Луноход-3, забавяне на работата по Луна-24. В резултат на това и ние, и американците стигнахме до извода, че е практически невъзможно да се реализира този проект при сегашното ниво на технологично развитие и той беше закрит.
През 1988г Най-накрая се проведе нова експедиция до Марс - програмата Фобос. Устройствата трябваше да изследват планетата и нейните спътници от почти марсианска орбита. За първи път беше планирано да се доставят изследователски сонди на повърхността на Фобос. Това би било не само първото кацане на спътник на Марс, но и първото кацане на астероид, какъвто по същество е Фобос. За съжаление този проект се превърна в продължение на нашите неуспехи на Марс.
Дори по пътя към Марс на Фобос-1 беше изпратена програма, която трябваше да включи един научен инструмент. Но операторът, който го състави, направи грешка (една буква) и системата за ориентация на станцията беше изключена. Слънчевите панели се обърнаха настрани от Слънцето, батериите бяха разредени и комуникацията с устройството беше загубена. Втората станция успешно достигна целта си и влезе в орбитата на спътника на Марс. Чрез хитри балистични маневри станцията се приближи до Фобос и въз основа на снимките му те започнаха да избират зона за среща. Неочаквано станцията не започна следващата си комуникационна сесия, след усилена работа успяхме да хванем сигнал от станцията, но той скоро изчезна. Какво е причинило загубата на комуникация със станцията буквално „изневиделица“ остава загадка.
Последният ни провал на Марс беше неуспешният опит за изстрелване на станция Марс-96 миналата година. Както е известно, станцията не достигна траекторията на полета до Марс и изгоря в земната атмосфера. Венера
Когато създават космически кораби, дизайнерите често не могат да започнат да проектират следващата машина, докато полетът на предишната не приключи, тъй като условията, при които тя трябва да работи, все още не са известни. Това е най-ясно илюстрирано от историята на изследването на Венера, информацията за която преди полетите на космическите станции като цяло беше много оскъдна, тъй като тази планета е покрита с дебело одеяло от облаци, под което не могат да гледат телескопи.
Първата станция "Венера-1" отиде на утринната звезда в началото на 1961 г. и изминали 100 хил. км. от планетата. Мисията на станцията беше основно да изучава междупланетното пространство. През 1965г Станцията Венера-2 прелетя близо до Венера, снимайки планетата, а станцията Венера-3 пусна спускаем модул върху планетата, който се срина в атмосферата на планетата. През 1967г Венера 4 достави на планетата спускаем модул, предназначен за налягане от 10 атм. . Той се спусна на височина, където налягането достигна 18 атм. , а след това се срина. Спускаемите апарати на станциите Венера 5 и Венера 6 също не достигнаха повърхността на планетата, като бяха смачкани в атмосферата, въпреки че бяха проектирани за 25 атм.
През 1970г Спускаемият модул на станцията Венера 7 най-накрая достигна повърхността на планетата и предаваше информация оттам в продължение на 23 минути. Налягането на мястото на кацане се оказа повече от 90 атм. , а температурата е около 500C. По-лесно е да се стигне до Венера, отколкото до Марс; мекото кацане в плътна атмосфера също не създава големи затруднения, но трудностите при осигуряване на работа на устройства в наистина адски условия правят изследването на Венера изключително трудно. Казват, че ако проектантите са знаели от самото начало какви условия ще срещнат, нямаше да се заемат с тази задача.
През 1972г станция Венера-7 също успешно кацна на повърхността на планетата и 50 мин. предадена информация от там. Това беше краят на полетите на станциите от първо поколение. Президентът на Академията на науките на СССР М. В. Келдиш постави нова задача на конструкторите - да получат изображение на повърхността на Венера. Дизайнерите се справиха с тази най-трудна (ако си спомним условията на планетата) задача - през 1975 г. Спускаемите модули на станциите Венера-9 и Венера-10 предадоха снимки на повърхността на Венера на Земята чрез своите орбитални блокове.
Успех! Но Келдиш не се отказа: следващата задача беше да се получат цветни изображения и да се вземат проби от почвата. През 1978г За целта станциите Венера-П и Венера-12 се насочиха към утринната звезда. Спускаемите апарати благополучно достигнаха повърхността, но не успяха да направят снимки - защитните капаци на камерите не бяха свалени. Също така не беше възможно да се направи анализ на почвата - приемът на почвата не работеше. Дизайнът е подобрен през 1981 г. Станциите Венера-13 и Венера-14 успешно завършиха програмата - те изследваха почвени проби и предадоха цветни снимки на Венера на земята.
През 1983г Край Венера се появяват първите картографи - станциите "Венера -15" и "Венера -16" извършват нейното радарно картографиране. което направи възможно създаването на доста подробни карти на северното полукълбо на планетата.
През 1984г Започва проектът Вега, в който освен съветски учени участват учени от Франция и други страни. На следващата година спускаемите модули на станцията проучват атмосферата на планетата и вземат проби от почвата. В допълнение към спускаемите апарати, за първи път на Венера бяха доставени балони, които се носеха в атмосферата на надморска височина от около 50 км и изучаваха атмосферата на планетата. Направата на тези балони не беше лесна, имайки предвид, че облаците на Венера са направени от концентрирана сярна киселина!
След като пуснаха спускаемите апарати на Венера, станциите Вега-1 и Вега-2 продължиха полета си - целта им беше да се срещнат с Халеевата комета, която се приближаваше към земята през същата година. Станциите преминаха на разстояние няколко хиляди километра от ядрото на кометата и предадоха на земята нейното цветно изображение - оказа се безформено парче лед, и проведоха изследвания в различни честотни диапазони на дължини на вълните.
Както виждаме, имахме много повече късмет с Венера. отколкото с Марс. Може би това се дължи и на факта, че американците не са много успешни в изследването на тази планета - те се ограничават главно до изследвания от траектории на прелитане и от орбита. Следователно тук нямахме конкуренция с тях и политиците не се намесиха в изпълнението на програми, които бяха изградени главно след исканията на учени, които искаха да изучават утринната звезда, за да разберат по-добре механизмите на формирането и еволюцията на нашата Земя и цялата слънчева система.

Заключение
Науката се нуждае от космонавтика - тя е по-грандиозен и по-мощен инструмент за изучаване на Вселената, Земята и самия човек. Всеки ден обхватът на приложното изследване на космоса се разширява все повече и повече.
Метеорологични услуги, навигация, спасяване на хора и спасяване на гори, световна телевизия, цялостни комуникации, свръхчисти лекарства и полупроводници от орбита, най-напредналите технологии - това е както днес, така и съвсем близкото бъдеще на астронавтиката. И напред са електроцентрали в космоса, отстраняване
вредно производство от повърхността на планетата, фабрики в ниска околоземна орбита и Луната. И много много други.
Много промени настъпиха в нашата страна. Съветският съюз се разпада и се създава Общността на независимите държави. За една нощ съдбата на съветската космонавтика стана несигурна. Но трябва да вярваме в триумфа на здравия разум. Страната ни е пионер в изследването на космоса. От дълго време космическата индустрия е символ на прогреса и източник на законна гордост за страната ни. Космонавтиката беше част от политиката - нашите космически постижения трябваше да „покажат още веднъж предимството на социалистическата система“. Ето защо официалните доклади и монографии описваха нашите постижения с голяма помпозност и скромно премълчаваха провалите и най-важното за успехите на нашите основни противници - американците. Сега най-накрая се появиха публикации правдиво, без излишна помпозност и с достатъчна доза самокритика, които разказват как е протекло нашето изследване на междупланетното пространство и виждаме, че не всичко е минало лесно и гладко. Това по никакъв начин не омаловажава постиженията на нашата космическа индустрия – напротив, свидетелства за силата и духа на хора, които въпреки провалите преследваха целите си.
Нашите постижения в космоса няма да бъдат забравени и ще бъдат доразвити в нови идеи. Космонавтиката е жизненоважна за цялото човечество!
Това е огромен катализатор на съвременните технологии, които за безпрецедентно кратко време се превърнаха в един от основните лостове на съвременния световен процес. Той стимулира развитието на електрониката, машиностроенето, материалознанието, компютърните технологии, енергетиката и много други области на националната икономика.
Изследванията, проведени върху сателити и орбитални комплекси, изследванията на други планети ни позволяват да разширим нашето разбиране за Вселената, Слънчевата система, нашата собствена планета и да разберем нашето място в този свят. Следователно е необходимо да продължим не само изследването на космоса за нашите чисто практически нужди, но и фундаменталните изследвания в космическите обсерватории и изследването на планетите от нашата слънчева система.

Списък на използваната литература:
1. С. Г. Умански, „Космическа одисея”, Москва, „Мисъл”, 1988 г.
2. И. Артемьев, "Изкуствен спътник на Земята", Москва, "Детска литература", 1957 г.
3. С. Колесников „Пътят към паритета”, „Технологии за младостта”, 1993 – 5.
4. И. Афанасиев, В. Бундуркин, „...Заради знамето на Луната”, „Младежки технологии”, 1992 – 8.
5. С. Загуненко, „Слухът и пространството са пълни”, „Технология за младежта”, 1993 -4.
6. Ю. В. Колесников, "Вие строите звездни кораби", Москва, "Детска литература", 1990 г.
7. В. Л. Барусоков „Освояване на космоса в СССР”, 1982 г.
8. М. А. Герд, Н. Н. Гуровски, „Първите космонавти и първото космическо разузнаване”, Москва, АНСССР, 1962 г.
9. А. Д. Ковал, В. П. Сенкевич, „Далечен и близък космос“, 1977 г.