ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორია მგტუ ჰა. ავიაციის ისტორია: საინტერესო ფაქტები და ფოტოები

ფილიპოვი დიმიტრი ალექსანდროვიჩი, მე-10 კლასის მოსწავლე

ჩამოტვირთვა:

გადახედვა:

ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორია

კითხვები ჰორიზონტალურად

1. ამერიკელი მეცნიერი, რომელმაც 1923 წელს დაიწყო თხევადი სარაკეტო ძრავის შემუშავება, რომლის სამუშაო პროტოტიპი შეიქმნა 1925 წლის ბოლოს. (7)

1. არამოტორიზებული, ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავი, რომელსაც ფრენისას მხარს უჭერს ფრთაზე შემომავალი ჰაერის ნაკადის შედეგად შექმნილი აეროდინამიკური ამწე. (6)

1. გერმანელი მეცნიერი, რომელმაც ჩამოაყალიბა პლანეტათაშორისი ფრენის პრინციპები 1920-იან წლებში. (5)

1. ვინ გაუშვა ვერტმფრენი პილოტის გარეშე 1910 წელს? (9)

1. ატმოსფეროში ფრენის თეორია და პრაქტიკა, ასევე დაკავშირებული საქმიანობის კოლექტიური სახელწოდება. (7)

1. რა საწვავზე მუშაობდა ამერიკელი მექანიკოსების ძმები ვილბურ და ორვილ რაიტების თვითმფრინავი შიდა წვის ძრავით? (7)

1. ბერძნულიდან თარგმნილი კოსმოსი. (9)

1. რომელ თვეში გაუშვა დედამიწის პირველი ხელოვნური თანამგზავრი Sputnik 1? (7)

1. იტალიელი ფიზიკოსი, მექანიკოსი, ასტრონომი, ფილოსოფოსი და მათემატიკოსი, პირველმა გამოიყენა ტელესკოპი ციურ სხეულებზე დასაკვირვებლად. (7)

1. პირველი პრაქტიკულად გამოყენებული რეაქტიული თვითმფრინავი იყო..., რომელმაც პირველი ფრენა განახორციელა 1939 წელს. (7)

1. ვინ გააკეთა პირველი პილოტირებული ორბიტალური ფრენა. (7)

1. ვინ გამოიგონა ის ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 400 წელს? ე. მექანიკური ფრინველი საბერძნეთში. (10)

1. რომელმაც პირველი ნაბიჯი გადადგა დედამიწის ბუნებრივი თანამგზავრის ზედაპირზე შემდეგი სიტყვებით: ”ეს არის პატარა ნაბიჯი ერთი ადამიანისთვის, მაგრამ უზარმაზარი ნახტომია მთელი კაცობრიობისთვის”. (9)

1. პირველი პილოტირებული ვერტმფრენი, რომელიც დაფრინავდა მიწის ზემოთ, შეიქმნა ფრანგის მიერ... (5)

1. ცხოველის სახელი, რომელიც პირველად გავიდა კოსმოსში. (5)

1. ძმების სახელი, რომლებმაც 1783 წელს გამოსცადეს ტილოს ბუშტი, რომელმაც 10 წუთში გაფრინდა 2,5 კმ მანძილი 2000 მ სიმაღლეზე; მათ შემდგომში გაუშვეს ბუშტი ბორტზე ხალხით. (10)

1. ავტომატური ობსერვატორია დედამიწის გარშემო ორბიტაზე. (5)

ვერტიკალური კითხვები

1. კონტრადმირალი, მეზღვაური, რომელმაც გახსნა მსოფლიო ავიაციის ეპოქა და შექმნა აერონავტიკური ჭურვი. (9)

1. ჰიდროაერომექანიკის ფილიალი, რომელიც სწავლობს აირისებრი მედიის წონასწორობას, ძირითადად ატმოსფეროს. (თერთმეტი)

1. საფრენი მანქანა, რომელსაც მართავს საათის ზამბარა, გამოიგონეს 1745 წლის 1 იანვარს რუსეთში. (10)

1. პირველი ფრენის და სანავიგაციო ინსტრუმენტების გამომგონებლის სახელი. (7)

1. რუსმა მეცნიერმა, ერთ-ერთმა პირველმა წამოაყენა იდეა კოსმოსური ფრენებისთვის რაკეტების გამოყენების შესახებ. (თერთმეტი)

1. მოწყობილობა, რომელიც გაუშვა 1972 წლის 3 მარტს და შემდეგ დატოვა მზის სისტემა. (6)

1. ეროვნული აერონავტიკისა და კოსმოსური ადმინისტრაცია. (4)

1. რომელ პლანეტაზე განხორციელდა 1966 წლის 1 მარტს მსოფლიოში პირველი ფრენა სსრკ კოსმოსური ხომალდის დედამიწიდან? (6)

1. პოლონელი ასტრონომი, მსოფლიოს ჰელიოცენტრული სისტემის ავტორი, რომელმაც აღნიშნა პირველი სამეცნიერო რევოლუციის დასაწყისი. (8)

1. ვინ გაარღვია ხმის ბარიერი Bell X-1 სარაკეტო თვითმფრინავში 1947 წლის ოქტომბერში? (5)

1. ვინ იყო პირველი რუსეთში, ვინც შეისწავლა საჰაერო მოძრაობის კანონები და შეიმუშავა თვითმფრინავი? (9)

1. მსოფლიოში პირველი ქალი ასტრონავტის სახელი. (9)

1. რომელ ქვეყანაში აფრინდა კაცმა ფუტკარი 559 წელს? (5)

პასუხები

კითხვები პასუხებით ჰორიზონტალურად

4. გოდარდი -ამერიკელი მეცნიერი, რომელმაც 1923 წელს დაიწყო თხევადი სარაკეტო ძრავის შემუშავება, რომლის სამუშაო პროტოტიპი შეიქმნა 1925 წლის ბოლოს.

6. გლაიდერი - არამოტორიზებული, ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავი, რომელსაც ფრენისას მხარს უჭერს ფრთაზე შემომავალი ჰაერის ნაკადის შედეგად შექმნილი აეროდინამიკური ამწე.

7. ობერტი - გერმანელი მეცნიერი, რომელმაც ჩამოაყალიბა პლანეტათაშორისი ფრენის პრინციპები 1920-იან წლებში.

8. სიკორსკი - რომელმაც 1910 წელს ვერტმფრენი პილოტის გარეშე გაუშვა.

11. ავიაცია -ატმოსფეროში ფრენის თეორია და პრაქტიკა, ასევე დაკავშირებული საქმიანობის კოლექტიური სახელწოდება.

12. ნავთი - რა საწვავზე მუშაობდა ამერიკელი მექანიკოსების ძმები ვილბურ და ორვილ რაიტების თვითმფრინავი შიდა წვის ძრავით?

14. სამყარო -კოსმოსი ბერძნულიდან თარგმნა.

15. ოქტომბერი - რომელ თვეში გაუშვა დედამიწის პირველი ხელოვნური თანამგზავრი Sputnik-1?

17. გალილეო -იტალიელი ფიზიკოსი, მექანიკოსი, ასტრონომი, ფილოსოფოსი და მათემატიკოსი, პირველმა გამოიყენა ტელესკოპი ციურ სხეულებზე დასაკვირვებლად.

19. HENKEL - პირველი პრაქტიკულად გამოყენებული რეაქტიული თვითმფრინავი იყო..., რომელმაც პირველი ფრენა 1939 წელს განახორციელა.

21. გაგარინი -ვინ გააკეთა პირველი პილოტირებული ორბიტალური ფრენა.

22. ტარენტსკი -ვინ გამოიგონა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 400 წელს. ე. მექანიკური ფრინველი საბერძნეთში.

24. არმსტრონგი - რომელმაც პირველი ნაბიჯი გადადგა დედამიწის ბუნებრივი თანამგზავრის ზედაპირზე შემდეგი სიტყვებით: "ეს არის პატარა ნაბიჯი ერთი ადამიანისთვის, მაგრამ უზარმაზარი ნახტომია მთელი კაცობრიობისთვის".

25. ROOT - პირველი პილოტირებული ვერტმფრენი, რომელიც მიწის ზემოთ დაფრინავდა, ფრანგმა დააპროექტა...

26. ლაიკა - ცხოველის სახელი, რომელიც პირველად გავიდა კოსმოსში.

27. მონტგოლფიერი - ძმების სახელი, რომლებმაც 1783 წელს გამოსცადეს ტილოს ბუშტი, რომელმაც 2,5 კმ მანძილი 2000 მ სიმაღლეზე 10 წუთში გაფრინდა; შემდეგ მათ გაუშვეს ბუშტი ბორტზე ხალხით.

28. HUBBLE - ავტომატური ობსერვატორია დედამიწის გარშემო ორბიტაზე.

კითხვები პასუხებით ვერტიკალურად

1. მოჟაისკი - კონტრადმირალი, მეზღვაური, რომელმაც გახსნა მსოფლიო ავიაციის ეპოქა და შექმნა აერონავტიკური ჭურვი.

2. აეროსტატიკა -ჰიდროაერომექანიკის განყოფილება, რომელიც სწავლობს აირისებრი გარემოს წონასწორობას, ძირითადად ატმოსფეროს.

3. ვერტმფრენი -საათი ზამბარით ამოძრავებული საფრენი მანქანა, რომელიც გამოიგონეს 1745 წლის 1 იანვარს რუსეთში.

5. DOLITTLE -პირველი ფრენისა და სანავიგაციო ინსტრუმენტების გამომგონებლის სახელი.

9. ციოლკოვსკი - რუსმა მეცნიერმა, ერთ-ერთმა პირველმა წამოაყენა იდეა კოსმოსური ფრენებისთვის რაკეტების გამოყენების შესახებ.

10. პიონერი - მოწყობილობა, რომელიც გაუშვა 1972 წლის 3 მარტს და შემდეგ დატოვა მზის სისტემა.

13. NASA - აერონავტიკისა და კოსმოსის ეროვნული ადმინისტრაცია.

14. ვენერა -რომელ პლანეტაზე განხორციელდა 1966 წლის 1 მარტს მსოფლიოში პირველი ფრენა სსრკ კოსმოსური ხომალდის დედამიწიდან?

16. კოპერნიუსი -პოლონელი ასტრონომი, მსოფლიოს ჰელიოცენტრული სისტემის ავტორი, რომელმაც პირველი სამეცნიერო რევოლუციის დასაწყისი დაიწყო.

18. YEGER -ვინც 1947 წლის ოქტომბერში თვითმფრინავში Bell X-1 სარაკეტო ძრავით გადალახა ხმის ბარიერი.

20. ლომონოსოვი - ვინ იყო პირველი რუსეთში, ვინც შეისწავლა საჰაერო მოძრაობის კანონები და შეიმუშავა თვითმფრინავი?

22. ტერეშკოვა -მსოფლიოში პირველი ქალი ასტრონავტის გვარი.

23. ჩინეთი -რომელ ქვეყანაში აფრინდა კაცმა ფუტკარი 559 წელს?

დედაქალაქის თვალწარმტაცი და პატივსაცემი უბანში, დინამოს მეტროსადგურიდან სულ რაღაც ხუთი წუთის სავალზე, უძველეს შენობაში, სადაც ოდესღაც რესტორანი Apollo იყო განთავსებული, არის ერთი არა ყველაზე ცნობილი, მაგრამ მართლაც უნიკალური მუზეუმი. ჩვენს ქალაქში იმდენი მუზეუმია, რომ მათ ყველას ნახვას მთელი ცხოვრება არ დასჭირდება, ამიტომ ახლა ჩვენ მოგიყვებით ამ საოცარი სახლის შესახებ, რომელიც საზოგადოების წყალობით გავხსენით მოსკულტურა . თუ გაინტერესებთ აერონავტიკის, რუსული ავიაციისა და კოსმონავტიკის ისტორია, მაშინ ალბათ დაგაინტერესებთ. თუ შორს ხართ „მტვრიანი გზების“ რომანტისგან და იცით ავიაცია მხოლოდ როგორც სატრანსპორტო საშუალება, რომელიც მიგიყვანთ A წერტილიდან B წერტილამდე, მაშინ თქვენც დაგაინტერესებთ, რადგან ვერსად მიიღებთ ამდენ იშვიათ და მრავალფეროვან ინფორმაციას. სხვა.
ასე რომ, ავიაციისა და კოსმონავტიკის ცენტრალური სახლი, კრასნოარმეისკაიას ქუჩა, კორპუსი 4

დარწმუნებით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ცა არავის ტოვებს გულგრილს. ადამიანი ისეა აგებული, რომ მისი სანუკვარი ოცნება ყოველთვის იყო ფრთები! გაბედულები ავიდნენ მაღლა და მიუახლოვდნენ იმ დღეს, როდესაც პირველი ადამიანი გაფრინდა კოსმოსში.

ავიაცია სწრაფად განვითარდა და 1927 წელს, მეორე საკავშირო კონფერენციის ინიციატივით, მოსკოვში დაარსდა საავიაციო მუზეუმი. გახსნის დასაწყისიდან ცენტრალური აეროქიმიური მუზეუმი (ასე ერქვა მაშინ) აოცებდა მნახველებს თავისი უნიკალური ექსპონატებით. მაგალითად, შესასვლელში იყო მე-19 საუკუნის ცნობილი გერმანელი ინჟინრის, ოტო ლილიენტალის ერთ-ერთი პლანერი, რომელმაც შეძლო დაემტკიცებინა, რომ ფრთის აწევა დამოკიდებულია შეტევის კუთხეზე. ეს პლანერი დიდი იშვიათობაა, მაგრამ პროფესორ ჟუკოვსკის წყალობით წარმატებით იქნა შეძენილი და მოსკოვში ჩაბარება.

დღეს მუზეუმი შედგება შვიდი დარბაზისგან და მათში გასეირნებისას თითოეული ვიზიტორი საკუთარი თვალით იხილავს ფორმირების ეტაპებს და მიღწევებს საავიაციო მშენებლობაში, მოჟაისკის, ძმები რაიტების-A, ბლერიო-XI, გაკელ III, ფარმანსის თვითმფრინავებს. 4, 16 და 30, Lebed 12, Caudron G -3, MoranZh, "რუსული რაინდი", "ილია მურომეც", სლესარევის მძიმე თვითმფრინავი, გრიგოროვიჩის M-5 მფრინავი ნავი, Spad XIII, Spad A-2, "Russia" A, გრიზოდუბოვი 1 და იურიევის ვერტმფრენი.

მეორე დარბაზში - ”საბჭოთა ავიაციის ისტორია 1918-1940 წლებში”. საუბრობს საავიაციო ინდუსტრიის ჩამოყალიბებაზე და აჩვენებს ამ პერიოდის თვითმფრინავების ყველა მოდელს.

რა არის პროპაგანდისტული თვითმფრინავები? აქ არის ნათელი მაგალითი თქვენთვის. თვითმფრინავს იუმორისტული ჟურნალის „ნიანგის“ სახელი ეწოდა.

და ეს არის მაქსიმ გორკის თვითმფრინავი. Უნიკალური. იცი როგორ მოკვდა? ეს სამწუხარო მოვლენა მოხდა მუზეუმიდან არც თუ ისე შორს, ხოდინკაზე. დიდი ხნის განმავლობაში იმ სტიქიის დეტალები ინახებოდა არქივებში და სულ ახლახან იქნა გასაიდუმლოებული. მოდი და ბევრს გეტყვიან, რაც ფართო საზოგადოებისთვის უცნობი იყო

საავიაციო მუზეუმის დათვალიერება დაგეხმარებათ დეტალურად გაეცნოთ შიდა და მსოფლიო ავიაციისა და ასტრონავტიკის გაჩენისა და გაუმჯობესების ისტორიას. ბავშვებმა გულწრფელი ინტერესით მიიღეს მონაწილეობა გიდის ისტორიაში! ძრავების დიდი ნაწილების, უახლესი კოსმოსური ზონდების მოდელების, ასევე თვითმფრინავების დანახვა და გამოკვლევა - ეს არის ის, რაც მეხსიერებაში დიდხანს დარჩება.

ლეგენდარული მფრინავები ლიაპიდევსკი, ბელიაკოვი, ჩკალოვი, ნესტეროვი. თქვენ შეგიძლიათ უსასრულოდ მოუსმინოთ თითოეულ მათგანს! შეგიძლიათ რუკაზე მიაკვლიოთ აშშ-ში ფრენის მარშრუტი და გაიგოთ ჩელიუსკინიტების გადარჩენის დეტალები - ეს ყველაფერი შეიძლება გაკეთდეს ექსკურსიის დროს.

მეზობელ ოთახში "მებრძოლების, გამანადგურებელ-ბომბდამშენების და თავდასხმის თვითმფრინავების განვითარება 1945-1995 წლებში." წარმოდგენილია უნიკალური ექსპონატები. ეს არის, მაგალითად, განდევნის სავარძელი, რომელიც გამოიყენება MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27 თვითმფრინავებზე.

სიმაღლის კომპენსაციის სარჩელი. მაღალ სიმაღლეზე სალონის დაქვეითების შემთხვევაში ის იცავს პილოტს დაბალი წნევისგან.

და საუკეთესო იარაღი მსოფლიოში!

აქ შეგიძლიათ ნახოთ და შეამოწმოთ მებრძოლის მხედველობა

მესამე დარბაზში „ბომბდამშენის, სამხედრო ტრანსპორტის, საზღვაო და სამოქალაქო ავიაციის განვითარება 1945-1995 წლებში“. შეგიძლიათ იხილოთ რუსლანის მოდელები, ილ-62.

მითხარით, რატომ არის ეს ყუთები მიმაგრებული ტიხრებზე პირველი რიგის სავარძლების წინ? გამოიცანით? მშვენიერი თვითმფრინავი არაა? მაგრამ მას აეკრძალა ფრენა მაღალი ხმაურის გამო. თუმცა შურმა აქ უბრალოდ როლი ითამაშა (((სავარაუდოა, რომ Airbuses-ს უფრო დაბალი ხმაური ჰქონდეს. ბიზნესი, არაფერი პირადი

მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავი AN-124 Ruslan არის ყველაზე დიდი სერიული სატრანსპორტო თვითმფრინავი მსოფლიოში.როდესაც მაიკლ ჯექსონმა პირველად გამოვიდა მოსკოვში 1993 წელს, მისმა გუნდმა კონცერტზე 310 ტონა აღჭურვილობა მოიტანა და იქირავა სამი რუსლანი.

ახლა კი ასტრონავტიკის ისტორია. ჩვენ ყველანი ვამაყობთ იური გაგარინის კოსმოსში ფრენით. რა ვიცით იმაზე, რაც წინ უძღოდა ამას? ვინ დაუშვა ზუსტად ის, რომ სსრკ გახდა პიონერი კოსმოსის აღმოჩენაში? სწორედ აქ გავიგეთ თავდადებული ინჟინრების შესახებ, რომლებიც ოცნებობდნენ მარსზე გაფრენაზე. რა არის GIRD? როგორ შეიძლება ამის გაშიფვრა? ინჟინრების ჯგუფი ტყუილად მუშაობს. Დიახ, ზუსტად! ვინ არის ფრიდრიხ ზანდერი? რა გააკეთა მან სარაკეტო მეცნიერებისთვის? ვინ იყო მისი მოსწავლე? ამ ყველაფერს ექსკურსიაზე გეტყვიან!

ეს გამოფენა მართლაც იშვიათია! ეს არის დაღმავალი მანქანა, რომელიც ორბიტაზე იმყოფებოდა. სხვაგან ასეთი რაღაცეები არ არის, მხოლოდ მოდელებია და ეს არის ორიგინალი.

დედამიწის თანამგზავრები. ხელოვნური. Პირველი! და ეს არ არის ასლები, არამედ ორიგინალები, რომლებმაც გაიარეს ყველა ტესტი. დიახ, ეს არის მსოფლიოში პირველი თანამგზავრი, ის მუზეუმს გადაეცა სკამების ტესტების შემდეგ და მისი ტყუპი ძმა კოსმოსში გაფრინდა.

ყველამ ვიცით, რომ ორბიტაზე პირველი ძაღლები გავიდნენ. რამდენი იყო? ეს ძაღლები გმირები არიან! ისინი იყვნენ ვინც შესაძლებელი გახადა ადამიანის ფრენა!

აქ არის სპეციალური მოწყობილობა, სადაც ძაღლს ფრენამდე ინახავდნენ. ისინი მოგიყვებიან თავიანთ ბედზე. მხოლოდ ერთი ნუგეშია: ეს ყველაფერი მეცნიერების სახელით იყო!

და რა თქმა უნდა, ყველაზე საინტერესო! რას ჭამდნენ და სვამდნენ ასტრონავტები ორბიტაზე? უკაცრავად, ვერ ვცდები...

და ეს არის კოსმოსური კამერის ობიექტივი.

ავიაციისა და კოსმონავტიკის ცენტრალური სახლი ძალიან საინტერესო მუზეუმია. იგი შეიცავს უნიკალურ ექსპონატებს და დასაქმებულია ენთუზიასტი და ერუდირებული ადამიანები, რომლებმაც იციან ისტორია და იციან როგორ თქვან ამის შესახებ. მოულოდნელია, რომ ასეთი მშვენიერი მუზეუმი ძალიან ახლოს მდებარეობს და საზოგადოების ყურადღებას მოკლებულია. ალბათ არბატზე ეროტიკული ხელოვნების მუზეუმი აუცილებელია ჩვენი საზოგადოებისთვის, არ ვიცი. მაგრამ დარწმუნებული ვარ, რომ ჩვენს შვილებს სჭირდებათ CDAiK, რომ იცოდნენ და იამაყონ ჩვენი ისტორიით! მტკივნეულია გაფუჭებული კედლების ყურება. აქ მომუშავე ხალხი ენთუზიასტია. რუსეთს ნამდვილად არ სჭირდება ასეთი მუზეუმი? რატომ არ უნდა დაინახოს სახელმწიფომ, რომ მოსკოვის ცენტრში არის ექსპონატების აბსოლუტურად განსაცვიფრებელი კოლექცია, რომელიც პირდაპირ კავშირშია ჩვენს ისტორიასთან? ჩვენ შეგვიძლია სამართლიანად ვიამაყოთ ასეთი მუზეუმებით და ვაჩვენოთ ისინი ჩვენს სტუმრებს. ჩვენ ხომ პირველი ვართ, ვინც კოსმოსში გავდივართ! ჩვენ ნამდვილად ვიმედოვნებთ, რომ DOSAAF და კულტურის სამინისტრო უყურადღებოდ არ დატოვებს ჩვენი რუსული დიდების უნიკალურ მუზეუმს.
მოდი აქაც! მოიყვანეთ თქვენი შვილები, მშობლები, მეგობრები! თქვენ წახვალთ მომხიბლავი ექსკურსიით და აღფრთოვანდებით მოსკოვით. და ტოვებს უძველესი სასახლის კარებს, თქვენ კიდევ ერთხელ მიხვდებით, რომ თქვენ ცხოვრობთ დიდ ქვეყანაში!

შეიქმნა საბუნებისმეტყველო მეცნიერებათა და ტექნოლოგიების ისტორიკოსთა ეროვნული ასოციაციის ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიის განყოფილება.

რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის მეცნიერებათა ისტორიისა და ფილოსოფიის ეროვნული კომიტეტის საბუნებისმეტყველო მეცნიერებისა და ტექნიკის ისტორიის განყოფილების ავიაციისა და კოსმონავტიკის ისტორიის განყოფილება წარმოადგენდა საოცრად შემოქმედებით საზოგადოებრივ კოლექტივს, რომელიც მნიშვნელოვნად აღემატებოდა სხვა მსგავს ისტორიებს. და სამეცნიერო სუბიექტები მისი ღონისძიებებისა და პუბლიკაციების რაოდენობით, მრავალფეროვნებითა და შინაარსით.

განყოფილების საქმიანობის წარმატება წინასწარ განისაზღვრა ორმა ფაქტორმა.

უპირველეს ყოვლისა, ის ფაქტი, რომ მისი გაჩენა და აქტივობა დაემთხვა ასტრონავტიკის სწრაფ განვითარებას, გამოიწვია უზარმაზარი საზოგადოებრივი ინტერესი და შესაბამისი სახელმწიფო მხარდაჭერა ამ ინტერესის დაკმაყოფილებისკენ მიმართული ნებისმიერი, მათ შორის ისტორიოგრაფიული საქმიანობის მიმართ.

მეორეც, განყოფილებას საოცრად გაუმართლა იმით, რომ თავიდანვე მისი ლიდერი და 1963 წლიდან მისი მუდმივი თავმჯდომარე იყო კომპეტენტური სპეციალისტი, შემოქმედებითი ძალებითა და მისწრაფებებით სავსე ვიქტორ ნიკოლაევიჩ სოკოლსკი (1924-2002). 1953 წელს დაამთავრა მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის თვითმფრინავის ინჟინერიის ფაკულტეტი, 1956 წელს, საბუნებისმეტყველო მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების ისტორიის ინსტიტუტის პირველ კურსდამთავრებულთა შორის, დაიცვა პირველი დისერტაცია ტექნიკურ მეცნიერებათა კანდიდატისთვის დარგში. საავიაციო მეცნიერების ისტორიის (ხელმძღვანელი აკადემიკოსი ბ. ნ. იურიევი), შემდეგ კი დაინტერესდა შიდა სარაკეტო მეცნიერების ისტორიით. მან დაწერა პირველი და, ფაქტობრივად, ჯერჯერობით ერთადერთი მონოგრაფია ამ თემაზე („მყარი საწვავის რაკეტები რუსეთში“, M. 1963, 286 გვ.) და მთელი ცხოვრება მიუძღვნა ავიაციის, რაკეტებისა და ისტორიის ისტორიის კვლევის ორგანიზებას. კოსმოსური მეცნიერება და ტექნოლოგია.

1957 წელს, საბჭოთა კავშირის ისტორიის, ფილოსოფიის და მეცნიერების საერთაშორისო კავშირში შესვლის გამო, სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის სისტემაში, ელექტრონული ტექნოლოგიების ინსტიტუტის ბაზაზე, საბჭოთა კავშირის ისტორიკოსთა ეროვნული ასოციაცია. შეიქმნა საბუნებისმეტყველო მეცნიერებათა და ტექნოლოგიები, რომელშიც შედიოდა ყველა პიროვნება და ორგანიზაცია, რომელიც აწარმოებს კვლევას ამ მიმართულებით. შეიქმნა 20-მდე თემატური სექცია სხვადასხვა მიმართულებით. საავიაციო მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების განყოფილება მოეწყო 1957 წლის 16 ოქტომბერს პროფესორ VVIA-ს ხელმძღვანელობით. ნ.ე.ჟუკოვსკი ბ.გ.კოზლოვი (1894-1964), რომლის ფართო კვლევისა და სწავლების გამოცდილებამ და მისმა ფართო შემოქმედებითმა კავშირებმა ხელი შეუწყო იმ ფაქტს, რომ განყოფილებაში მაშინვე ჩამოყალიბდა ფართო შემოქმედებითი აქტივისტი. სამწუხაროდ, მისმა ჯანმრთელობამ არ მისცა საშუალება განეხორციელებინა შემოქმედებითი გეგმები, მაგრამ მან შეძლო მათი სრულად გადმოცემა, მეთოდოლოგიურ საფუძვლებთან და კავშირებთან ერთად ვ.ნ სოკოლსკისთან. V.N. სოკოლსკის დროს, რაკეტამ და კოსმოსურმა საგნებმა თანაბარი პოზიცია დაიკავეს ავიაციასთან, რაც მაშინვე აისახა განყოფილების სახელზე.

1964 წლის 18 ივლისს განყოფილებამ დაიწყო პერიოდული კრებულის გამოცემა „ავიაციისა და კოსმონავტიკის ისტორიიდან“, რომელშიც სექციების შეხვედრებზე წაკითხული და განხილული საუკეთესო მოხსენებების გამოქვეყნება დაიწყო. სულ რაღაც 37 წელიწადში გამოიცა კრებულის 76 ნომერი, რომელშიც გამოქვეყნდა 1500-ზე მეტი სტატია მრავალი თვითმფრინავისა და მათი ერთეულის შექმნის ისტორიის ყველა სფეროზე და მათი შემქმნელების ბიოგრაფიებზე. ძირითადი კრებულის გარდა, სექციის წევრების ნამუშევრები გამოქვეყნდა კრებულებში „აეროკოსმოსური აქტივობები და საზოგადოება“ (3 ნომერი), „რაკეტისა და კოსმოსური მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების ისტორიიდან“ (2 ნომერი) და „ისტორიის კვლევა. და საავიაციო და სარაკეტო და კოსმოსური მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების განვითარების თეორია“ (8 საკითხი). ინიციატორი და აქტიური ორგანიზატორი იყო ვ.ნ სოკოლსკი. იგი იყო სამეცნიერო კითხვის საორგანიზაციო კომიტეტების თავმჯდომარის მოადგილე: ეძღვნებოდა კ.ე. ციოლკოვსკის შემოქმედებითი მემკვიდრეობის განვითარებას და იდეების განვითარებას, რომელიც იმართებოდა კალუგაში 1966 წლიდან, აგრეთვე ფ. S. P. Korolev 1977 წლიდან, რომლებიც გადაიქცნენ ასტრონავტიკის უდიდეს აკადემიურ კითხვად. ის ასევე იყო მოსკოვის საერთაშორისო სიმპოზიუმის ორგანიზატორი ავიაციისა და კოსმონავტიკის ისტორიის შესახებ, რომელიც ჩატარდა 2001 წელს მე-13-ჯერ. სექციის წევრები აქტიურ მონაწილეობას იღებდნენ ყველა ამ ფორუმსა და კონფერენციაში და მათი ნაშრომების გამოქვეყნებაში.

სოკოლსკის როლი ასტრონავტიკის ისტორიოგრაფიის განვითარებაში შეესაბამება S.P. კოროლევის როლს მის ისტორიაში.

(ინდექსი მომზადდა გაერთიანებული საზოგადოების „ზნანიეს“ ცენტრალური პოლიტექნიკური ბიბლიოთეკის ტექნოლოგიის ისტორიის ბიბლიოგრაფიის სექტორის ბიბლიოგრაფიული მასალების საფუძველზე. სია მოიცავს სსრკ-ში გამოქვეყნებულ ლიტერატურას რუსულ ენაზე. მოყვება წიგნები მათზე ხელმისაწვდომი მიმოხილვით, სტატიები სამეცნიერო და პოპულარული სამეცნიერო ჟურნალებიდან და კვლევითი და საგანმანათლებლო დაწესებულებების ნაშრომების კრებული. გაზეთის სტატიები გათვალისწინებულია შერჩევით. საინდექსის სექციები: სამეცნიერო ლიტერატურა (ქვეგანყოფილებით: ცალკეული ისტორიული თარიღებისადმი მიძღვნილი ლიტერატურა); სამეცნიერო სამეცნიერო ლიტერატურა; პიროვნებები. იმ შემთხვევებში, როდესაც თემაზე ლიტერატურა ორ განყოფილებას განეკუთვნება, ის დუბლირებულია. შედგენილია სექტორის მთავარი ბიბლიოგრაფის B.S. Kogan-ის მიერ.)

ავიაცია და აერონავტიკა რუსეთში 1907 - 1914 წლებში. ტ. 7. 1908 - 1914 წლებში გამოქვეყნებული ყველაზე მნიშვნელოვანი პუბლიკაციების ანოტირებული სია რუსეთში ავიაციისა და აერონავტიკის თეორიის, ტექნოლოგიის, სამეცნიერო და სამხედრო გამოყენების შესახებ: განკარგულება. სახელები საგანი-თემა განკარგულება/ კომპ. შაუროვი ნ.ი.-მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1977 - 79 გვ. - უკანა მხარეს: სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. სოვ. ეროვნული ინფორმაცია ბუნებისმეტყველებისა და ტექნოლოგიების ისტორიკოსების შესახებ; ჩ. თაღოვანი. მენეჯმენტი, ცენტრი, სახელმწიფო სამხედრო ისტორია თაღოვანი.

აგაპოვა V.S.სსრკ-ში ატმოსფერული მახასიათებლების საზომი ხელსაწყოების განვითარების ძირითადი პერიოდები - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. M: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 31, გვ. 3 - 10.

აგაპოვა V.S.კონკრეტული ტიპის ტექნოლოგიის განვითარების ტენდენციების შესწავლის მეთოდი: (სსრკ-ში მეტეოროლოგიური ინსტრუმენტების განვითარების მოდელირების მაგალითზე) - წიგნში: ავიაციის და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 32, გვ. 52 - 60.

ანტონოვი O.K., Malashenko L.A., Tseplyaeva T.P.საჰაერო ხომალდის დიზაინის განყოფილების სამეცნიერო მიმართულებების შემუშავება - წიგნში: საჰაერო ხომალდის კონსტრუქციების დიზაინის საკითხები. ხარკოვი, 1979, გამოცემა. 2, გვ. 3 - 15.- ბიბლიოგრაფია: 10 სათაური - ხარკოვის 50 წლისთავისადმი. ავიაცია საავიაციო სტრუქტურების ინსტიტუტი და დეპარტამენტი.

ბერეგოვოი გ.ტ., ნიკოლაევი ა.გ. 15 წელი იუ.ა.გაგარინის ფრენიდან და სამყაროს გამოკვლევის უშუალო ამოცანები - წიგნში: კ.ე.ციოლკოვსკის XI წაკითხვის შრომები. განყოფილება "რაკეტებისა და კოსმოსური ტექნოლოგიების პრობლემები". მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1977, გვ. 3 - 10.

ბელოვი B.L.შორ მანძილზე რაკეტების ბალისტიკის პრობლემები გ.ობერტის ნაშრომებში - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 32, გვ. 61 - 67.

ბელიაევი ვ.ვ.საზღვარგარეთ ვერტიკალურად ასაფრენი რეაქტიული თვითმფრინავების განვითარების ძირითადი მიმართულებები და ტენდენციები - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 31, გვ. 11 - 23.

ბელიაევი ვ.ვ.პროპელებით მართული ვერტიკალურად ასაფრენი თვითმფრინავების განვითარების ზოგიერთი საკითხი (XIX საუკუნის ბოლოდან 1970-იანი წლების მეორე ნახევრამდე) - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36, გვ. 3 - 18.

ბორინი A.A.ფრიალის პრობლემის გადაჭრის ისტორიიდან.- წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 32, გვ. 68.

ბურდაკოვი V.P. S.P. Korolev და წევის ენერგიის პრობლემები მომავალი კოსმოსური ფრენებისთვის - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 34, გვ. 26 - 33.

გლუშკო V.P.გზა სარაკეტო ტექნოლოგიაში - არჩეული. სამუშაოები, 1924 - 1946. M.: Mashinostroenie, 1977. 504 გვ. - Rec.: Mukhin O., Pryanishnikov V. აკადემიკოს V. P. Glushko-ს შრომები. - ავიაცია და კოსმონავტიკა, 1978, No5; თან. 39.

გოროდინსკაია V.S.იდეების განვითარება ადამიანის ბიოლოგიური სიცოცხლის მხარდაჭერის სისტემების შესახებ კოსმოსურ ობიექტებში მე-19 საუკუნის ბოლოდან. XX საუკუნის 60-იანი წლების დასაწყისამდე - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36, გვ. 19 - 32.

დროზდოვი O.A.რუსეთსა და სსრკ-ში ტენიანობის და ჰაერის ტემპერატურის თერმულ მოცულობებში რეგულირების მეთოდებისა და საშუალებების შემუშავების შესახებ - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 31, გვ. 33 - 40.

დუზ პ.დ.აერონავტიკისა და ავიაციის ისტორია რუსეთში (1914 წლამდე პერიოდი). მე-2 გამოცემა, შესწორებული - მ.: Mashinostroenie, 1979. 271 გვ., ილ.

ჟურნია ლ.ლ. 1918 - 1957 წლებში საზღვარგარეთ ჩატარებული სამედიცინო და ბიოლოგიური კვლევის ისტორიული ასპექტები მოკლევადიანი უწონობის პირობებში - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36, გვ. 33 - 43. ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. ტ. 31.- მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის კომპიუტერული მეცნიერების ინსტიტუტი, 1978.- 147გვ., ილ.- უკანა მხარეს: სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. სოვ. ეროვნული ბუნებისმეტყველებისა და ტექნიკის ისტორიკოსთა კრებული - ბიბლიოგრაფია. სტატიების ბოლოს. ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. ტ. 32. ეძღვნება მიხაილ პავლოვიჩ მაკარუკის ხსოვნას - მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978. - 178 გვ., ილ. - სათაურით: სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. სოვ. ეროვნული ბუნებისმეტყველებისა და ტექნიკის ისტორიკოსთა კრებული - ბიბლიოგრაფია. სტატიების ბოლოს. ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. ტ. 33. ძირითადი ისტორიული მოვლენები (1977) - მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978. - 214 გვ., ილუს.- სათაურით: სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. სოვ. ეროვნული საბუნებისმეტყველო მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების ისტორიკოსების განხილვა. ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. ტ. 34. ეძღვნება სერგეი პავლოვიჩ კოროლევის ხსოვნას - მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978. - 180 გვ. - უკანა მხარეს: სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. სოვ. ეროვნული ბუნებისმეტყველებისა და ტექნოლოგიების ისტორიკოსთა კრებული - ბიბლიოგრაფია. სტატიების ბოლოს. ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. ტ. 35. ძირითადი ისტორიული მოვლენები (1978 წ.) - მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978. - 134გვ. - უკანა მხარეს: სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. სოვ. ეროვნული საბუნებისმეტყველო მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების ისტორიკოსების განხილვა. ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. ტ. 36. მთავარი ისტორიული მოვლენები (1979) - M.: IIET AN USSR, 1979. - 230 გვ. - უკანა მხარეს: სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. სოვ. ეროვნული საბუნებისმეტყველო მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების ისტორიკოსების განხილვა. ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. ტ. 37. ძირითადი ისტორიული მოვლენები (1979 წ.) - მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979. - 152გვ. - უკანა მხარეს: სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. სოვ. ეროვნული საბუნებისმეტყველო მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების ისტორიკოსების განხილვა.

ისაევი ა.მ.პირველი ნაბიჯები საბჭოთა კოსმოსური ძრავებისკენ (1941 - 1948 წწ.) - კითხვა. ისტორია, 1979, No6, გვ. 86 - 95.

კარპოვ ი., ფრანცევი ო.ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის ძალების გამანადგურებელი თვითმფრინავებისა და საზენიტო არტილერიის შეიარაღების გაუმჯობესება - სამხედრო ისტორია. ჟურნ., 1977, No7, გვ. 92 - 100, ავად. - დიდი სამამულო ომის პერიოდი.

კაჩური პ.ი.სარაკეტო და კოსმოსური ტექნოლოგიების საიმედოობის კონცეფციის განვითარების ძირითად შაბლონებზე - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 34, გვ. 68 - 81.

კაჩური პ.ი.სარაკეტო ტექნოლოგიების საიმედოობის მეცნიერების განვითარების მოდელის შესახებ - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36, გვ. 44 - 55.

კოროლევი ბ.ვ., ოსიპოვი ვ.გ.კოროლევის როლის შესახებ სსრკ-ში სატელიტური საკომუნიკაციო სისტემის შექმნაში - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 34, გვ. 34 - 38. Larchenko P. F., Seleznev V. P. ინფორმაციული მიდგომა ინტეგრირებული სანავიგაციო სისტემების განვითარების პროცესის შეფასებისთვის - წიგნში: ავიაციის და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 34, გვ. 82 - 86.

ლევინ M.A.ცვლადი გეომეტრიის ფრთებით თვითმფრინავების განვითარების საკითხზე - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36, გვ. 56 - 67. ვ.ი.ლენინი და საბჭოთა ავიაცია: დოკუმენტები, მასალები, მოგონებები / შედგენილი: დ.ს.ზემლიანსკი, დ.ია.ზილმანოვიჩი, ვ. - რეკ.: ჩუგუნოვი ნ.ლენინი და ავიაცია - სამშობლოს ფრთები, 1980, No2, გვ. 8 - 9; პინჩუკ V. დიდებული მატიანელის გვერდები - სამოქალაქო. ავიაცია, 1980, No4, გვ. 32: Kutakhov P. - წიგნი. რეცენზია, 1979, No44, გვ. 6; Maryukhin V. - კომუნისტური შეიარაღებული ძალები. Sil, 1980, No7, გვ. 86 - 87.

მაკარუკ ლ.მ.მაკარუკის როლი პირველი საბჭოთა თვითმფრინავების ძრავების "M-4" და "M-5" შექმნაში - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 32, გვ. 12 - 35.

მერკულოვი I.A.პირველი შიდა რაკეტების ტესტის შედეგები (1933 - 1941) - წიგნში: K. E. Tsiolkovsky XII Readings. განყოფილება „კ. ე.ციოლკოვსკი და სარაკეტო და კოსმოსური ტექნოლოგიების პრობლემები“. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გვ. 29 - 46.

მირონენკო ა.საზღვაო ძალების ავიაცია ომის შემდგომ წლებში - სამხედრო ისტორია. ჟურნ., 1978, No12, გვ. 25 - 32, ავად.

მიხაილოვი V.P.სარაკეტო თვითმფრინავების არსებობის მოდელი: (შორი მანძილის ბალისტიკური რაკეტების მაგალითზე) - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 34, გვ. 87 - 92.

მიხაილოვი V.P.კონტინენტთაშორისი ბალისტიკური რაკეტების სარკინიგზო კომპლექსების შემუშავება - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36. გვ. 68 - 78.

მიხაილოვი V.S.ტექნოლოგიის მონათესავე დარგების გავლენის შესწავლა კონკრეტული ტექნიკური საშუალების შემუშავებაზე (სარაკეტო ძრავებით თვითმფრინავების განვითარების მაგალითის გამოყენებით) - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 31, გვ. 55 - 63.

მიხაილოვი V.S.რეაქტიული თვითმფრინავის პროექტის ავტორის ნ.ა.ტელეშოვის ნაშრომების შესახებ (1867 წ.) - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 32, გვ. 94 - 106.

მიხაილოვა T.A.მე-20 საუკუნის დასაწყისში ცოცხალ ორგანიზმებზე აჩქარების გრძელვადიანი ზემოქმედების შესწავლა. და მათი მნიშვნელობა კოსმოსური ბიოლოგიისა და მედიცინის განვითარებისთვის.- წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 31, გვ. 64 - 74.

მიხაილოვა T.A.სარაკეტო ტექნოლოგიის დამფუძნებლების ნამუშევრების ანალიზი მე -19 - მე -20 საუკუნეების მიჯნაზე აჩქარების პრობლემის გადასაჭრელად - წიგნში: F. A. Zander-ის IV და V წაკითხვის შრომები. განყოფილება "F.A. Zander-ის სამეცნიერო შემოქმედების კვლევა". მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გვ. 106 - 114.

ნიკოლაიჩუკი I.A.ძველი აღჭურვილობის ახლით ჩანაცვლების პროცესი: (აშშ-ის ავიაციაში გაზის ტურბინის დანერგვის მაგალითზე) - წიგნში: ავიაციის და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 31, გვ. 75 - 85.

ნოვიკოვი მ.ომის დროს ბომბდამშენი თვითმფრინავების ტექნოლოგიის განვითარება - სამხედრო ისტორია. ჟურნ., 1978, No4, გვ. 35 - 42, ავად.

ნოვიჩკოვი N.N.შეერთებულ შტატებში უპილოტო ფრთიანი თვითმფრინავების შექმნის ფონიდან - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 34, გვ. 93 - 104.

ნოვიჩკოვი N.N. XX საუკუნის 40-იანი წლების ბოლომდე უპილოტო ფრთიანი თვითმფრინავების განვითარების ზოგიერთი თავისებურება - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36, გვ. 79 - 90.

პანკრატოვი E.A.თვითმფრინავის ძრავების ავტონომიური ელექტრული გაშვების სისტემების განვითარების ანალიზი (1955 წლამდე) - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36, გვ. 91 - 106. სარაკეტო ტექნოლოგიის პიონერები: ჰანსვინდტი, გოდარდი, ესნო-პელტრი, ობერტი, ჰომანი.- ელ. ნაშრომები / რედ.-შედ. T. M. Melkumov, V. N. Sokolsky. - M.: Nauka, 1977. - 632 გვ. ილუსტრაციით, პორტრეტი - უკანა მხარეს: სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. სოვ. ეროვნული ინფორმაცია ბუნებისმეტყველებისა და ტექნოლოგიების ისტორიკოსების შესახებ; ბუნების ისტორიის ინსტიტუტი. და ტექნოლოგია.

Podzey A.V.მიხაილ პავლოვიჩ მაკარუკი და შიდა საავიაციო ინდუსტრიის ფორმირება.- წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 32, გვ. 4 - 11.

პონომარევი A.N.საბჭოთა ავიაციის დიზაინერები - მ.: ვოენიზდატი, 1977. - 278 გვ., ილ., პორტრეტი. - შესავალი (გვ. 3 - 24) შეიცავს მიმოხილვას რევოლუციამდელ რუსეთში ავიაციის განვითარების შესახებ, საბჭოთა ავიაციისა და ძრავების მშენებლობაში. - რეკ.: ნეჩაევი იუ სლოვო დიზაინერების შესახებ - წითელი ვარსკვლავი, 1977, 20 დეკემბერი; ასტაშენკოვი პ.ფრთიანი მანქანების შემქმნელები - სამშობლოს ფრთები, 1978, No5, გვ. ოცდაათი.

რაუშენბახი B.V.კოროლევი და საბჭოთა რაკეტა - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 34, გვ. 4 - 13.

საგდეევი R. 3.კოსმონავტიკა: მიღწევები და პერსპექტივები.- ბუნება, 1977, No 10, გვ. 4-10.

სალახუტდინოვი გ.მ.მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების ურთიერთქმედების ანალიზი გამაგრილებელი თხევადი სარაკეტო ძრავების მუშაობის შემუშავების პროცესში (1903 - 1975): ავტორის რეზიუმე. დის. ...კანდი. ტექ. მეცნიერება. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978. 31 გვ.

სეროვა ე.ია.საშინაო საავიაციო ფსიქოლოგიის ფორმირების სათავეები.- წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36, გვ. 107 - 116.

სობოლევი დ.ა.დგუშიანი ძრავებით მაღალსიჩქარიანი რეკორდსმენი თვითმფრინავების აეროდინამიკური სრულყოფის განვითარება - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 31, გვ. 86 - 95.

სობოლევი დ.ა.უკუდო თვითმფრინავების განვითარების კლასიფიკაციისა და პერიოდიზაციის კითხვები - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36, გვ. 117 - 126.

სოკოლოვა T.P.აშშ-ს კოსმოსურ ხომალდებზე საწვავის უჯრედების განვითარებისა და გამოყენების ისტორია - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 34, გვ. 105 - 117.

სოკოლოვა T.P.აშშ-ს კოსმოსურ ხომალდებზე მზის პანელების განვითარებისა და გამოყენების ისტორია - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. M.:IIET AN USSR, 1979, გამოშვება. 36, გვ. 127 - 137.

სოკოლსკი ვ.ნ.რ.ჰ.გოდარდის შრომები თეორიული კოსმონავტიკის დარგში - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 31, გვ. 96 - 124.

ტიტოვი ნ.ნ.მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავების განვითარების მოდელები აშშ-ში - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 34, გვ. 118 - 130.

ურმინ ე.ვ.გაზის ტურბინის ძრავების ისტორიის პერიოდიზაციის გამოცდილება - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1979, გამოცემა. 36, გვ. 138 - 155. საბჭოთა კავშირის მიღწევები კოსმოსის კვლევაში: მეორე კოსმოსური ათწლეული, 1967 - 1977 / სარედაქციო კოლეგია: S. N. Vernov (მთავარი რედაქტორი) და სხვები - M.: Nauka, 1978. - 751 pp., ill. - უკანა მხარეს: სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. საბუნებისმეტყველო მეცნიერებათა და ტექნოლოგიების ისტორიის ინსტიტუტი. - ბიბლიოგრაფია განყოფილების ბოლოს.

ფრიდ იუ.ვ.შიდა საავიაციო განათების ტექნოლოგიის განვითარების ისტორიიდან - განათების ინჟინერია, 1979, No7, გვ. 9 - 12, ავად.

ზანდერ ფ.კრებული / შედ. და რესპ. რედ. G. A. Tetere - Riga: Zinatne, 1977. - 566გვ., ილ., პორტრეტი. - სახელწოდებით: ლატვიის სსრ მეცნიერებათა აკადემია, პოლიმერული მექანიკის ინსტიტუტი.

ცეპლიაევა T.P. KhAI თვითმფრინავები, მათი მნიშვნელობა ავიაციის განვითარებაში - წიგნში: თვითმფრინავების ინჟინერია. საჰაერო ფლოტის აღჭურვილობა. ხარკოვი, 1977, გვ. 3 - 8, ავად. - 1931 - 1940 წწ

შავროვი V.B.თვითმფრინავების დიზაინის ისტორია სსრკ-ში 1938 წლამდე: (მასალები თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიაზე) - მე-2 გამოცემა, შესწორებული. და დამატებითი - მ.: Mashinostroenie, 1978. - 576გვ., ილ.; 1 გამოცემა, 1969 წ.

შავროვი V.B.თვითმფრინავების დიზაინის ისტორია სსრკ-ში, 1938 - 1950: (Materials on history of aircraft construction) - M.: Mashinostroenie, 1978. - 440 pp., ill.- ბიბლიოგრაფია: გვ. 437 - 438 (63 ტიტული). - Rec.: Arlazorov M. ყველა თვითმფრინავის პორტრეტები - ცოდნა არის ძალა, 1978, No11, გვ. 31 - 33; Kovyrshin F. - ცოდნა არის ძალა, 1979, No4, გვ. 23 - 24.

შატობა ი.ია.ს.ი.ლოცმანოვის კვლევა ალუმინის და მისი შენადნობების შედუღების სფეროში - წიგნში: ავიაციისა და ასტრონავტიკის ისტორიიდან. მ.: სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ელექტრონული ინჟინერიის ინსტიტუტი, 1978, გამოცემა. 31, გვ. 125 - 129.

იაკოვლევი A.S.საბჭოთა თვითმფრინავი: კრატ. ნარკვევი - მე-3 გამოცემა, შესწორებული. და დამატებითი - მ.: ნაუკა, 1979. - 399გვ., ილ.

შინაარსი:
შესავალი
თავი 1. პირველი ნაბიჯები
თავი 3. პილოტირებული ფრენები
თავი 4. მთვარის რბოლა
თავი 5. ავტომატური შესწავლა პლანეტა მთვარე
დასკვნა
გამოყენებული ლიტერატურის სია

შესავალი
შესაძლოა, მრავალი ათასი წლის წინ, ღამის ცას რომ უყურებდა, ადამიანი ოცნებობდა ვარსკვლავებისკენ ფრენაზე. უამრავი მბჟუტავი ღამის მნათობი აიძულა მისი აზრები გაეტანა სამყაროს უზარმაზარ სივრცეში, გააღვიძა მისი ფანტაზია და აიძულა ეფიქრა სამყაროს საიდუმლოებებზე. გავიდა საუკუნეები, ადამიანი სულ უფრო მეტ ძალაუფლებას იძენს ბუნებაზე, მაგრამ ვარსკვლავებისკენ ფრენის ოცნება ისეთივე განუხორციელებელი დარჩა, როგორც ათასობით წლის წინ. ყველა ერის ლეგენდები და მითები სავსეა ისტორიებით მთვარეზე, მზესა და ვარსკვლავებზე ფრენების შესახებ. პოპულარული წარმოსახვის მიერ შემოთავაზებული ასეთი ფრენების საშუალებები პრიმიტიული იყო: არწივების მიერ გამოყვანილი ეტლი, ადამიანის ხელებზე მიმაგრებული ფრთები.
მე-17 საუკუნეში გამოჩნდა ფრანგი მწერლის სირანო დე ბერჟერაკის ფანტასტიკური ამბავი მთვარეზე ფრენის შესახებ. ამ მოთხრობის გმირებმა მთვარემდე მიაღწიეს რკინის ზოლით, რომელზედაც ის გამუდმებით ისროდა ძლიერი მაგნიტი. მიიზიდა მას, ზოლი უფრო და უფრო მაღლა ადიოდა დედამიწაზე, სანამ არ მიაღწევდა მთვარეს. ჟიულ ვერნის გმირები ქვემეხიდან მთვარეზე გადავიდნენ. ცნობილმა ინგლისელმა მწერალმა ჰერბერტ უელსმა აღწერა ფანტასტიკური მოგზაურობა მთვარეზე ჭურვით, რომლის კორპუსი დამზადებული იყო გრავიტაციას არ ექვემდებარება მასალისგან.
შემოთავაზებულია კოსმოსური ფრენის განხორციელების სხვადასხვა საშუალება. სამეცნიერო ფანტასტიკის მწერლებმა ასევე ახსენეს რაკეტები. თუმცა, ეს რაკეტები ტექნიკურად გაუმართლებელი ოცნება იყო. მრავალი საუკუნის განმავლობაში, მეცნიერები არ ასახელებდნენ ადამიანის ხელთ არსებულ ერთადერთ საშუალებას, რომლითაც შეიძლება დედამიწის მიზიდულობის ძლიერი ძალის დაძლევა და პლანეტათაშორის სივრცეში გადაყვანა. ხალხისთვის სხვა სამყაროების გზის გახსნის დიდი პატივი დაეცა ჩვენს თანამემამულე კ.ე.ციოლკოვსკის.
ის ძალიან ადრე დაინტერესდა მოძრაობის რეაქტიული პრინციპით. უკვე 1883 წელს მან აღწერა რეაქტიული ძრავით აღჭურვილი გემი. უკვე 1903 წელს ციოლკოვსკიმ, პირველად მსოფლიოში, შესაძლებელი გახადა თხევადი რაკეტის დიზაინის აგება. ციოლკოვსკის იდეებმა საყოველთაო აღიარება ჯერ კიდევ 1920-იან წლებში მიიღო. და მისი მუშაობის ბრწყინვალე მემკვიდრემ, S.P. კოროლევმა, დედამიწის პირველი ხელოვნური თანამგზავრის გაშვებამდე ერთი თვით ადრე, თქვა, რომ კონსტანტინე ედუარდოვიჩის იდეები და ნამუშევრები სულ უფრო მეტ ყურადღებას მიიპყრობს, როგორც სარაკეტო ტექნოლოგია განვითარდა, რომელშიც ის აღმოჩნდა. აბსოლუტურად სწორი!
ჯერ კიდევ 1911 წელს ციოლკოვსკიმ წარმოთქვა თავისი წინასწარმეტყველური სიტყვები: ”კაცობრიობა სამუდამოდ არ დარჩება დედამიწაზე, მაგრამ, სინათლისა და სივრცის დევნაში, ის ჯერ გაუბედავად შეაღწევს ატმოსფეროს მიღმა, შემდეგ კი დაიპყრობს მთელ სივრცეს დედამიწის გარშემო.

თავი 1. პირველი ნაბიჯები
თანამედროვე კოსმონავტიკის ფუძემდებლად სამართლიანად ითვლება დიდი რუსი თვითნასწავლი მეცნიერი კ.ე.ციოლკოვსკი, რომელმაც მე-19 საუკუნის ბოლოს წამოაყენა იდეა ადამიანის გარე კოსმოსის შესწავლის აუცილებლობის შესაძლებლობის შესახებ. თავდაპირველად, ეს აზრები მის მიერ გამოქვეყნდა სამეცნიერო ფანტასტიკის ისტორიების სახით, შემდეგ კი, 1903 წელს, გამოქვეყნდა ცნობილი ნაშრომი "მსოფლიო სივრცის გამოკვლევა რეაქტიული ინსტრუმენტებით", რომელშიც მან აჩვენა კოსმოსური სიჩქარის და სხვა ციური სიჩქარის მიღწევის შესაძლებლობა. სხეულები თხევადი საწვავის რაკეტის გამოყენებით. შემდგომში ციოლკოვსკიმ გამოაქვეყნა არაერთი ნაშრომი რაკეტისა და კოსმოსური კვლევის შესახებ.
ციოლკოვსკიმ მოიპოვა მიმდევრები და პოპულარიზაცია როგორც ჩვენს ქვეყანაში, ასევე მის ფარგლებს გარეთ. ამერიკაში - პროფესორი გოდარდი, რომელმაც 1926 წელს ააგო და გამოსცადა მსოფლიოში პირველი თხევადი საწვავის რაკეტა. გერმანიაში ობერტი და სენგერი. ჩვენს ქვეყანაში ციოლკოვსკის იდეების პოპულარიზატორი იყო, კერძოდ, ია.ი. პერელმანი („გასართობი ფიზიკის“ და გასართობი ჟანრის სხვა წიგნების ავტორი). ზოგიერთმა ინჟინერმა და მეცნიერმა დაიწყო მისი იდეების შემდგომი განვითარება.
1918 წელს ნოვოსიბირსკში გამოქვეყნდა Yu.V. Kondratyuk-ის წიგნი "მათთვის, ვინც წაიკითხავს, ​​რათა ააშენოს", რომელშიც ავტორი იძლევა ციოლკოვსკის ფორმულის თავდაპირველ დასკვნას, გვთავაზობს სამსაფეხურიანი ჟანგბადის დიაგრამას. წყალბადის რაკეტა, ორბიტალური კოსმოსური ხომალდი, აეროდინამიკური დამუხრუჭება ატმოსფეროში, გრავიტაციული მანევრი, მთვარეზე ფრენის გეგმა (სწორედ ამ ფრენის გეგმას მიჰყვებოდნენ ამერიკელები, რადგან ის ოპტიმალური აღმოჩნდა). სამწუხაროა, რომ ამ ნიჭიერმა ინჟინერმა ვერ მიიღო მონაწილეობა სარაკეტო ტექნოლოგიის შექმნაში - 30-იან წლებში იგი გაგზავნეს ციხეში "დივერსიისთვის" (შემდეგ ლიფტების მშენებლობით იყო დაკავებული), შემდეგ გაათავისუფლეს, მაგრამ ის გარდაიცვალა. ომი.
1924 წელს გამოჩნდა სხვა ინჟინრის ნამუშევარი, რომელიც გატაცებული იყო პლანეტათაშორისი კომუნიკაციების იდეით, F. A. Zander, "ფრენები სხვა პლანეტებზე", რომელშიც მან შესთავაზა თვითმფრინავისა და რაკეტის კომბინაცია. 1931 წელს მოეწყო ორი საზოგადოებრივი ჯგუფი რეაქტიული ძრავის შესასწავლად (GIRD) - მოსკოვში - ზანდერის თავმჯდომარეობით და ლენინგრადში ვ.ვ. რაზუმოვის თავმჯდომარეობით. თავდაპირველად ისინი მხოლოდ პროპაგანდისტული და საგანმანათლებლო საქმიანობისთვის იყო განკუთვნილი.
ჯერ კიდევ 1929 წელს როგორც გაზის დინამიკის ლაბორატორიის (GDL) ნაწილი (დაფინანსებულია სახელმწიფოს მიერ), შეიქმნა გლუშკოს განყოფილება ელექტრო და თხევადი რაკეტების განვითარებისთვის (თუნდაც ადრე გლუშკომ შესთავაზა პროექტი "Helioraketoplan" - დისკის თვითმფრინავი, რომელიც აღჭურვილია ელექტრო სარაკეტო ძრავით. მზის პანელებით - საკმაოდ თამამი პროექტი 20-იანი წლებისთვის) . 1932 წელს მოსკოვის GIRD-ს სახელმწიფომ მიაწოდა ექსპერიმენტული ბაზა რაკეტების მშენებლობისა და ტესტირებისთვის და მის ხელმძღვანელად დაინიშნა მოსკოვის უმაღლესი ტექნიკური სკოლის ახალგაზრდა კურსდამთავრებული, GIRD-ის შექმნის აქტიური მონაწილე, S.P. Korolev. მომდევნო წელს ამ ჯგუფის და GDL-ის ბაზაზე შეიქმნა რეაქტიული სამეცნიერო კვლევითი ინსტიტუტი (RNII). სახელმწიფო მხარს უჭერდა რაკეტოლოგებს არა კაცობრიობის სამყაროსთან დაახლოების სურვილის გამო, არამედ "თავდაცვითი" მიზეზების გამო - მაშინაც ცხადი იყო, რომ რაკეტა იყო შესანიშნავი იარაღი და სხვა ქვეყნები, განსაკუთრებით გერმანია, აწარმოებდნენ აქტიურ კვლევას. ამ მიმართულებით. სამხედროები ასევე დაინტერესდნენ სარაკეტო გამაძლიერებლების გამოყენების შესაძლებლობით საბრძოლო თვითმფრინავებზე, რომლებიც არც თუ ისე შორს იყვნენ რეაქტიული თვითმფრინავებისგან.
ახლად შექმნილი ინსტიტუტი აქტიურად შეუდგა მუშაობას. 1933 წელს პირველი საბჭოთა რაკეტა ჰიბრიდული საწვავის (მყარი და თხევადი) GIRD-09 გამოყენებით, რომელიც შექმნილია მ.კ. ტიხონრავაოვის მიერ. იმავე წელს გაუშვა პირველი შიდა თხევადი საწვავის რაკეტა GIRD-X, რომელიც შექმნილია ზანდერის მიერ. 30-იანი წლების ბოლოს, კოროლევის ხელმძღვანელობით, აშენდა და გამოცდა გლუშკოს მიერ შექმნილი ძრავით RP-318-1 სარაკეტო თვითმფრინავი. ამავდროულად, გამოსცადეს კოროლევის მიერ შექმნილი პირველი ავტომატური საკრუიზო რაკეტა 212, ასევე გლუშკოს ძრავით. 1939-1941 წლებში RNII-ში აშენდა Katyusha-ს მრავალჯერადი სარაკეტო გამშვები პუნქტი იუ.ა. პობედონოსცევის ხელმძღვანელობით. როგორც ვხედავთ, RNII მუშაობდა ძირითადად სამხედროებისთვის; სხვა ქვეყნებში, იმ დროს მსგავსი სიტუაცია შეიქმნა - რეაქტიული მანქანები, რომლებიც მოგვიანებით ადამიანს სამოთხეში წაიყვანდნენ, თავდაპირველად შეიქმნა საკუთარი სახის განადგურებისთვის.
ასევე შეუძლებელია არ აღინიშნოს ისეთი მნიშვნელოვანი მოვლენა, როგორიცაა ჩვენს ქვეყანაში შექმნა, ალბათ, პირველი საგანმანათლებლო დაწესებულება სარაკეტო და კოსმოსური ინდუსტრიის სპეციალისტების მომზადებისთვის - 1932 წელს, GIRD-ის ინიციატივით მოსკოვში მოეწყო საინჟინრო და დიზაინის კურსები. კურსებზე გამოჩენილი საბჭოთა მეცნიერები კითხულობდნენ ლექციებს, კერძოდ, ჰაერის სუნთქვის ძრავების თეორიის შემქმნელი ბ. . ამ კურსების კურსდამთავრებული იყო, კერძოდ, ი.ა. მერკულოვი, რამჯეტის ძრავის (რამჯეტის ძრავის) შემქმნელი. 1939 წელს გამოსცადეს მსოფლიოში პირველი ორსაფეხურიანი რაკეტა მისი დიზაინის ramjet ძრავით. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ძრავები არ გამოუყენებიათ არც ავიაციაში და არც ასტრონავტიკაში, მათ მიმართ ინტერესი ახლახან გაიზარდა მრავალჯერადი გამოყენების კოსმოსური სატრანსპორტო სისტემების შექმნასთან დაკავშირებით, რადგან რემჯეტის ძრავა, რომელიც გარემოდან ჟანგბადს იღებს, მკვეთრად შეამცირებს საწვავის საჭირო რაოდენობას. დაფა .

თავი 2. პირველი თანამგზავრი. ისტორიული ეტაპი
ხელოვნური თანამგზავრის შექმნის საკითხის დაყენების პირველი მცდელობა განხორციელდა 1953 წლის დეკემბერში, R-7 რაკეტის შესახებ მინისტრთა საბჭოს დადგენილების პროექტის მომზადების დროს. შემოთავაზებული იყო: ”მოეწყო კვლევითი განყოფილება NII-88-ში, მეცნიერებათა აკადემიასთან ერთად ფრენის სფეროში დაახლოებით 500 კმ ან მეტ სიმაღლეზე, აგრეთვე შექმნასთან დაკავშირებული საკითხების შემუშავება. დედამიწის ხელოვნური თანამგზავრისა და პლანეტათაშორისი სივრცის შესწავლა პროდუქტის გამოყენებით.
ეს ამოცანა საპროექტო ბიურომ განიხილა არა როგორც ერთჯერადი, არამედ რაკეტების განვითარებაში განსაკუთრებული მიმართულების შექმნის მოლოდინით. 1955 წლის 27 აგვისტოს განსახილველად შემოთავაზებულ მინისტრთა საბჭოს დადგენილების პროექტს ჰქონდა შემდეგი პრეამბულა: „მეცნიერული კვლევითი სამუშაოების განვითარების მიზნით, რომელმაც საფუძველი უნდა ჩაუყაროს დედამიწის ხელოვნური თანამგზავრების შექმნის ამოცანის პრაქტიკულ განხორციელებას. შემდგომში პლანეტათაშორისი კომუნიკაციების პრობლემის გადაჭრა. მინისტრთა საბჭო გადაწყვეტს“.
საკითხის ასეთი მასშტაბური ფორმულირება იმ დროისთვის ეფუძნებოდა სერიოზულ წინასწარ მომზადებას სამთავრობო ორგანოებში მოსაზრებების სერიოზულ მომზადებას. ამ ეტაპზე, OKB-ს მნიშვნელოვანი მომსახურება გაუწია M.K.Tikhonravov-ის ჯგუფმა, რომელმაც ჩაატარა მრავალი კვლევა, მათ შორის ხელოვნური თანამგზავრის შექმნაზე მომავალი სამუშაოების ღირებულების შეფასება.
1954 წლის 16 მარტს გაიმართა შეხვედრა M.V.Keldysh-თან და დადგინდა თანამგზავრების დახმარებით გადასაჭრელი სამეცნიერო პრობლემების მთელი რიგი. ამ გეგმების შესახებ ინფორმირებული იყო სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის პრეზიდენტი ა.ნ.ნესმეიანოვი. აღსანიშნავია, რომ თავიდან ლაპარაკი იყო 1100-1400 კგ წონის თანამგზავრის შექმნაზე, რომელსაც ასევე უმარტივესს უწოდებდნენ და კორესპონდენციაში PS-ს ეძახდნენ. ეს სახელი იყო არაორიენტირებული თანამგზავრის სინონიმი, რომელსაც ჰქონდა ინდექსი D და ორიენტირებული ინდექსი OD.
1954 წლის 27 მაისი სპ. კოროლევი მიუბრუნდა დ.ფ. უსტინოვს ხელოვნური თანამგზავრის შემუშავების წინადადებით და გაუგზავნა მემორანდუმი "დედამიწის ხელოვნურ თანამგზავრზე", რომელიც მომზადებულია M.K. ტიხონრავოვის მიერ.
ხელოვნურ თანამგზავრებზე მუშაობის დაგეგმვისას, ამ სფეროში აშშ-ს მუშაობის შესახებ ინფორმაცია გარკვეული სახელმძღვანელო იყო. კოროლევმა თარგმნილი მასალები უსტინოვს გაუგზავნა 1954 წლის 27 მაისს. ხელოვნურ თანამგზავრებზე მუშაობის ინიციატორები ასევე ზრუნავდნენ ამ საკითხზე საჭირო ინფორმაციის მიწოდებაზე სხვა გადაწყვეტილების მიმღებთათვის: პრიორიტეტული საკითხები დარჩა მთავარ არგუმენტად განვითარების შემდგომ პერიოდში. ასტრონავტიკა. აქედან გამომდინარე, მაისის ანგარიში, პირველ რიგში, დეტალურ მიმოხილვას იძლევა საზღვარგარეთ მუშაობის მდგომარეობის შესახებ. ამავდროულად, შეიძლება ითქვას, გამოიხატება ფუნდამენტური აზრი, რომ "AES არის გარდაუვალი ეტაპი სარაკეტო ტექნოლოგიის განვითარებაში, რის შემდეგაც შესაძლებელი გახდება პლანეტათაშორისი კომუნიკაციები". ყურადღებას იქცევს ის ფაქტი, რომ ბოლო 2-3 წლის განმავლობაში გაიზარდა უცხოური პრესის ყურადღება თანამგზავრებისა და პლანეტათაშორისი კომუნიკაციების შექმნის პრობლემაზე.
ამ თემაზე დოკუმენტებში ყველაზე აღსანიშნავია მოსაზრებები ხელოვნურ თანამგზავრებზე მუშაობის პერსპექტივების შესახებ. მარტივი თანამგზავრის განვითარება მხოლოდ პირველი ეტაპია. მეორე ეტაპი არის თანამგზავრის შექმნა, რომელიც ხელს შეუწყობს ერთი ან ორი ადამიანის ფრენას ორბიტაზე. ეს ვარიანტი მოითხოვდა R-7 რაკეტისთვის მესამე ეტაპის შემუშავებას. ითვლებოდა, რომ სადესანტო სისტემასთან გამოცდილების მისაღებად, ადამიანის ფრენები ბალისტიკური ტრაექტორიების გასწვრივ ჯერ უნდა განხორციელდეს RF და R-2 რაკეტების გამოყენებით.
სამუშაოების მესამე ეტაპი არის სატელიტური სადგურის შექმნა ორბიტაზე ადამიანების გრძელვადიანი ყოფნისთვის. ამ პროექტის განხორციელებისას შემოთავაზებული იყო სატელიტური სადგურის შეკრება ცალკეული ნაწილებიდან, რომლებიც სათითაოდ მიეწოდებინათ ორბიტაზე.
მოცემულია მეცნიერული პრობლემების სია კომენტარებით, რომელთა გადაჭრაც შესაძლებელი იყო თანამგზავრების გამოყენებით, რომელიც განისაზღვრა M.V. Keldysh-თან შეხვედრაზე 1954 წლის მარტში. ეს არის მონაცემები იონოსფეროს შესახებ, ინფორმაცია პირველადი კოსმოსური გამოსხივების შესახებ, სპექტრის ულტრაიისფერი ნაწილის დაკვირვებები. ვარსკვლავებისა და მზის, რისი გაკეთებაც შეუძლებელია ხმელეთის პირობებში, ფარდობითობის ზოგადი თეორიის ზოგიერთი შედეგის ტესტირება და ა.შ. დაგეგმილი იყო ექსპერიმენტები ცხოველებთან მათი ქცევის შესასწავლად გრავიტაციის ხანგრძლივი არარსებობის პირობებში.
განხილული იყო ორბიტიდან ინფორმაციის მოპოვების საკითხები, მათ შორის წვეთოვანი კასეტების გამოყენებით. განიხილება მათი დიზაინის მახასიათებლები. ნაჩვენებია, პირველი მიახლოებით, თუ როგორ შეიძლება უზრუნველყოფილი იყოს ორბიტიდან გადაღების პირობები.
ხელოვნური თანამგზავრების საკითხის დაყენების ინიციატორთა შორის თანდათან მომწიფდა ნდობა, რომ შესაძლებელი იქნებოდა საკითხის პოზიტიური გადაწყვეტის მიღწევა.
როგორც ხელმძღვანელობს SP. კოროლევმა, OKB-ის თანამშრომელმა ი.ვ. ლავროვმა მოამზადა წინადადებები კოსმოსურ ობიექტებზე მუშაობის ორგანიზებისთვის. მემორანდუმი ამ თემაზე, დათარიღებული 1955 წლის 16 ივნისით, შეიცავდა კოროლევის უამრავ შენიშვნას, რაც შესაძლებელს ხდის ვიმსჯელოთ მისი დამოკიდებულება დოკუმენტის ცალკეული დებულებების მიმართ.
ყველაზე მეტად მას მოსწონდა შემდეგი აზრი: „თანამგზავრების შექმნას უზარმაზარი პოლიტიკური მნიშვნელობა ექნება, როგორც ჩვენი საშინაო ტექნოლოგიების განვითარების მაღალი დონის დასტური“.
სამთავრობო ორგანოებში დაიგეგმა გადასვლა ხელოვნურ თანამგზავრებზე პრაქტიკულ საკითხებზე. როგორც ჩანს, შესაბამისი მითითებების მიღების შემდეგ, მ.კ.ტიხონრავოვმა მოამზადა კიდევ ერთი მემორანდუმი და გაუგზავნა გ.ნ.პაშკოვს 1955 წლის 8 აგვისტოს. შენიშვნის საგანი: „ძირითადი მონაცემები უმარტივესი თანამგზავრის სამეცნიერო მნიშვნელობისა და მოსალოდნელი ხარჯების შესახებ“. საკითხის პოზიტიური გადაწყვეტისთვის მნიშვნელოვანი იყო შეხვედრა სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსის თავმჯდომარესთან ვ.მ. რიაბიკოვთან 1955 წლის 30 აგვისტოს.
კოროლევი რიაბიკოვთან შეხვედრაზე ახალი წინადადებებით წავიდა. მისი დავალებით, OKB-ის თანამშრომელმა E.F. Ryazanov-მა მოამზადა მონაცემები კოსმოსური ხომალდის პარამეტრების შესახებ მთვარეზე ფრენისთვის. შესწავლილი იქნა R-7 რაკეტისთვის მესამე ეტაპის ორი ვერსია - კომპონენტებით ჟანგბად-ნავთი და ფტორის მონოქსიდი - ეთილამინი. მთვარეზე მიტანილი აპარატის წონა პირველ ვერსიაში არის 400 კგ, მეორეში - (800 - 1000) კგ. როგორც ჩანს, ასეთი კვლევის ჩასატარებლად დრო ცოტა იყო, რადგან საბოლოო მონაცემებს დაბეჭდვის დროც არ ჰქონდა და კოროლევმა ხელნაწერი შეხვედრაზე წაიღო. ამ ხელნაწერის უკანა მხარეს კოროლევმა გააკეთა შენიშვნები, რომლებიც ახლა ძალიან ღირებული აღმოჩნდა. ისინი საშუალებას გაძლევთ განსაზღვროთ შეხვედრის თარიღი, ასევე შეხვედრის მონაწილეების მიერ დაკავებული პოზიციები. M.V. Keldysh-მა, მაგალითად, მხარი დაუჭირა სამსაფეხურიანი რაკეტის მთვარის ვერსიით შექმნის იდეას.
ინჟინრის პოზიცია - პოლკოვნიკი A. G. Mrykin ასახავდა მომხმარებლის შეშფოთებას R-7 რაკეტის განვითარების დროზე. მას სჯეროდა, რომ თანამგზავრის განვითარება ყურადღებას გადაიტანდა ძირითადი სამუშაოდან და შესთავაზა თანამგზავრის შექმნის გადადება R-7 რაკეტის ტესტირების დასრულებამდე. მრიკინის აზრის ჩაწერის შემდეგ, კოროლევმა შეაჯამა: ”ძალიან გვიანია!”
მინისტრთა საბჭოს დადგენილება ხელოვნურ თანამგზავრებზე მუშაობის შესახებ 1956 წლის 30 იანვარს მოეწერა ხელი. შექმნა 1957-58 წლებში იყო გათვალისწინებული. R-7 რაკეტაზე დაფუძნებული, არაორიენტირებული თანამგზავრი (D ობიექტი), რომლის წონაა 1000-1400 კგ, 200-300 კგ წონის სამეცნიერო კვლევის მოწყობილობით. დადგინდა D-1957 ობიექტის პირველი საცდელი გაშვების თარიღი.
დაგეგმილი თარიღები განისაზღვრა საერთაშორისო გეოდეზიური და გეოფიზიკური კავშირის (MGTS) გადაწყვეტილებით, რომ ჩატარდეს საერთაშორისო გეოფიზიკური წელი (IGY) 01/01/57-დან 31/12/58-მდე, რომლის განმავლობაშიც მსოფლიოს 67 ქვეყანას უნდა ჩაეტარებინა. გეოფიზიკური დაკვირვებები და კვლევები ერთიანი პროგრამისა და მეთოდოლოგიის მიხედვით.
1956 წლის ივლისისთვის, თანამგზავრის წინასწარი დიზაინი მზად იყო. პროექტის დასრულების დროისთვის დადგენილი იყო თანამგზავრის დახმარებით გადასაჭრელი სამეცნიერო პრობლემების შემადგენლობა, რაც, შეიძლება ითქვას, ახალი განვითარების მთავარ იდეოლოგიურ კომპონენტს წარმოადგენდა.
თანამგზავრის პირველი ნიმუში უნდა ყოფილიყო ახალი, უფრო მოწინავე კოსმოსური ხომალდის განვითარების საფუძველი, ამიტომ დაიგეგმა მონაცემების დადგენა თანამგზავრის თერმული რეჟიმის, მისი დამუხრუჭების ატმოსფეროს ზედა ფენებში და ხანგრძლივობის შესახებ. ორბიტაზე ორბიტაზე, თანამგზავრის მოძრაობის თავისებურებები მასის ცენტრთან მიმართებაში, კოორდინატების და ორბიტალური პარამეტრების განსაზღვრის სიზუსტე, მზის პანელების გამოყენებით ბორტ მოწყობილობების ელექტრომომარაგების საკითხები.
კვლევამ აჩვენა, რომ სატელიტის მუშაობისას სრული მონაცემების მისაღებად საჭიროა 12-15 სახმელეთო საზომი სადგური, რომლებიც მდებარეობს სსრკ-ს ტერიტორიაზე სხვადასხვა წერტილში. თუმცა, თანამგზავრის პირველი გაშვების რაც შეიძლება სწრაფად განხორციელების სურვილმა დააწესა მკაცრი შეზღუდვები ექსპერიმენტის ტექნიკურ აღჭურვილობაზე. უპირველეს ყოვლისა, აუცილებელი იყო R-7 რაკეტის დიზაინის მინიმალური ცვლილებების უზრუნველყოფა. ამ ეტაპზე მესამე დამატებითი ეტაპი სრულიად გამორიცხული იყო. საჭირო იყო არსებული მძიმე და ენერგო ინტენსიური ტელეგაზომვის სისტემის გამოყენება და ელექტროქიმიური დენის წყაროების გამოყენება, რაც მკვეთრად ზღუდავდა აღჭურვილობის მუშაობის დროს. სამწუხაროდ, ჩვენ არ დაგვჭირდა დავეყრდნოთ სპეციალურად შექმნილ სადამკვირვებლო პუნქტებს, არამედ შემოვიფარგლებოდით R-7 რაკეტისთვის განკუთვნილი საშუალებებით. ასეთი იძულებითი შეზღუდვების გამო, საჭირო იყო თანამგზავრის მხოლოდ 7-10 დღის სასარგებლო ფუნქციონირების დათვლა, 2-12 კვირის თეორიული სიცოცხლის ხანგრძლივობით, შეზღუდეთ მიღებული ინფორმაციის რაოდენობა და არ იყო იმედი ორბიტალური გაზომვების საკმარისი სიზუსტეზე.
ეს წინასწარ შეზღუდული მიდგომა გამართლდა იმით, რომ ობიექტი D იყო მხოლოდ OD ობიექტის განვითარების წინაპირობა, რომელიც აღჭურვილი იყო ორიენტაციის სისტემით, ორბიტიდან დედამიწაზე შედეგების მიწოდების წვეთოვანი კასეტათ, მსუბუქი მცირე ზომის აღჭურვილობით, ასევე. როგორც მზის ბატარეა, როგორც ენერგიის წყარო. SP. კოროლევმა გამოიყენა ყველა შესაძლებლობა, რათა ხაზი გაუსვა თანამგზავრების შექმნაზე დაწყებული სამუშაოს პერსპექტიულ ხასიათს და წინასწარი დიზაინის დაცვის მოხსენებაში მან აღნიშნა: ”ეჭვგარეშეა, რომ დედამიწის პირველი ხელოვნური თანამგზავრის შექმნაზე მუშაობა მნიშვნელოვანი ნაბიჯია. ადამიანის სამყაროში შეღწევისკენ და ეჭვგარეშეა, რომ ჩვენ შევდივართ რაკეტების მუშაობის ახალ სფეროში, რომელიც დაკავშირებულია პლანეტათაშორისი რაკეტების შექმნასთან.
საწყისი წერტილები, რომლებმაც განსაზღვრეს R-7 რაკეტის მოდიფიკაციების ფარგლები, იყო მანქანის მოცემული წონა და ორბიტალური პარამეტრები - სიმაღლე 200 კმ, რაც უზრუნველყოფდა თანამგზავრის საკმარისად ხანგრძლივ არსებობას.
ხელოვნური თანამგზავრების განვითარების აქტუალობა სულ უფრო აშკარა გახდა. 1956 წლის 24 ივლისს გაიმართა მთავარი დიზაინერების შეხვედრა, რომელზეც კოროლევმა გამოაცხადა საერთაშორისო კონფერენცია თანამგზავრზე, რომელიც უნდა ჩატარებულიყო ბარსელონასა და რომში. შემდეგ ისინი მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ”რეალური გარემოებიდან გამომდინარე, აუცილებელია (კონფერენციაზე) გაგზავნა არა სამუშაოს უშუალო მონაწილე, არამედ მთავარი მეცნიერი, რომელსაც შეეძლო გაეგო რა განიხილება”. განხილვისას უფრო ზოგადი საკითხები დაისვა. აღმოჩნდა, რომ მთავარ დიზაინერებს არ აქვთ საერთო თვალსაზრისი ხელოვნურ თანამგზავრებზე მუშაობის პერსპექტივასთან დაკავშირებით. ერთობლივმა საწარმომ გამოხატა მტკიცე მოსაზრება ამ საკითხთან დაკავშირებით. კოროლევი და V.P. გლუშკო. რიაზანსკის პოზიცია, რომელიც ამ სამუშაოს დროებით და იძულებით თვლიდა, შემაშფოთებელი იყო და შესთავაზა მთელი ყურადღების გამახვილება R-7 რაკეტის განვითარებაზე. ეს მოსაზრება არ იყო შემთხვევითი ენა. ჯერ კიდევ 1955 წლის ნოემბერში, კოროლევის წერილის საპასუხოდ თანამგზავრებზე მუშაობის შესახებ, საკონტროლო სისტემების კვლევითი ინსტიტუტის დირექტორმა, მ. ამ გარემოებამ არ შეაწუხა კოროლევი და არც კი შეცვალა (გარე დამკვირვებლისთვის) მისი დამოკიდებულება რიაზანსკის მიმართ. კოროლევმა მხოლოდ მიიღო ზომები ამ სამუშაოების ორგანიზებისთვის მომავალში OKB-ში და მოიწვია სპეციალისტთა ჯგუფი B.V. Rauschenbach-ის ხელმძღვანელობით.
OKB-ის პოზიციის თანმიმდევრულობა ასტრონავტიკის საკითხებთან დაკავშირებით ასევე გამოიხატა იმაში, რომ OKB-ის საქმიანობის შესახებ დებულებაში 1956 წლის ბოლოს NII-88-დან გამოყოფასთან დაკავშირებით ნათლად ეწერა: OKB-ის საქმიანობის მთავარი მიზანია შორ მანძილზე ბალისტიკური რაკეტების შექმნა, როგორც საბჭოთა არმიის შეიარაღებისთვის, ასევე ატმოსფეროს ზედა ფენების კვლევისათვის სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის თემაზე და, პირველ რიგში, D ობიექტის შექმნა (დედამიწის ხელოვნური თანამგზავრი).
1956 წლის ბოლოსთვის გაირკვა, რომ ხელოვნური თანამგზავრების დაგეგმილი გეგმების შეფერხების რეალური საფრთხე არსებობდა. კოროლევმა 1957 წლის 7 იანვრით დათარიღებული წერილში დ.ფ.უსტინოვისადმი სიტუაციის გაგება გამოავლინა. ამავდროულად, კოროლევმა თავი გამოიჩინა, როგორც დახვეწილი პოლიტიკოსი. მას არ შესთავაზა დ ობიექტის განვითარების შესახებ მინისტრთა საბჭოს 1956 წლის 30 იანვრის დადგენილებით დადგენილი ვადების შეცვლა. დადგენილი ვადების დარღვევის გარეშეც კი შეუდგა დამატებით სამუშაოებს. ამის მოტივები ყველაზე დამაჯერებელი იყო: „...ამერიკის შეერთებულ შტატებში ძალიან ინტენსიური მზადება მიმდინარეობს დედამიწის ხელოვნური თანამგზავრის გაშვებისთვის. ყველაზე ცნობილ პროექტს ჰქვია „ავანგარდი“ სამსაფეხურიანი რაკეტის საფუძველზე. თანამგზავრები არის სფერული კონტეინერი, რომლის დიამეტრი 50 სმ და იწონის დაახლოებით 10 კგ.
1956 წლის სექტემბერში შეერთებულმა შტატებმა სცადა სამსაფეხურიანი რაკეტისა და თანამგზავრის გაშვება ფლორიდაში, პატრიკ საჰაერო ძალების ბაზიდან, თუმცა საიდუმლოდ ინახებოდა. პრესაში არსებული ზოგიერთი ინფორმაციის თანახმად, შეერთებული შტატები უახლოეს თვეებში ემზადება დედამიწის ხელოვნური თანამგზავრის გაშვების ახალი მცდელობისთვის, ცხადია, სურს ნებისმიერ ფასად მიაღწიოს პრიორიტეტს“.
კოროლევმა არ დაუმალა ის ფაქტი, რომ „პირველი რაკეტის გაშვებისთვის მოსამზადებელი სამუშაოები მიმდინარეობს მნიშვნელოვანი სირთულეებით და გრაფიკის მიღმა“. ამავე დროს, მან გამოთქვა რწმენა, რომ "შრომისმოყვარეობით, რაკეტების გაშვება დაიწყება 1957 წლის მარტში". მთავარი იდეა, რომლის წარმოდგენაც მას სურდა, იყო ის, რომ „რაკეტა, გარკვეული მოდიფიკაციების მეშვეობით, შეიძლება ადაპტირდეს გაშვებისთვის, როგორც დედამიწის ხელოვნური თანამგზავრი, რომელსაც აქვს მცირე დატვირთვა ინსტრუმენტების სახით, წონა დაახლოებით 25 კგ და თანამგზავრის მოსახსნელი სფერული კონტეინერი. თავად დიამეტრით დაახლოებით 450 მმ და იწონის 40-50 კგ. ”
ზემოხსენებულმა ფაქტებმა საფუძველი მისცა კოროლევს დაესვა კითხვა შემდეგნაირად: ”ჩვენ ვითხოვთ ნებართვას მოამზადოს და ჩაატაროს ორი რაკეტის პირველი გაშვება, რომლებიც ადაპტირებულია დედამიწის ხელოვნურ თანამგზავრებად 1957 წლის აპრილ-ივნისში, საერთაშორისო გეოფიზიკური წლის ოფიციალურ დაწყებამდე. , გაიმართა 1957 წლის ივლისიდან 1958 წლის დეკემბრამდე გ.
ამავდროულად, კოროლევმა ყურადღება გაამახვილა იმ ფაქტზე, რომ D ობიექტის პირველი გაშვება "მეცნიერული კვლევისთვის აღჭურვილობის შექმნისა და ტესტირების დიდი სირთულის გათვალისწინებით, შეიძლება განხორციელდეს 1957 წლის ბოლოს".
OKB-ის ახალ წინადადებასთან დაკავშირებით, 02/07/57 მიღებულ იქნა მინისტრთა საბჭოს შესაბამისი დადგენილება, რომელშიც ექსპერიმენტის მიზანი განისაზღვრა შემდეგნაირად: „დედამიწის უმარტივესი არაორიენტირებული თანამგზავრის (PS ობიექტის) გაშვება. ორბიტაზე, ორბიტაზე PS-ზე დაკვირვებისა და PS ობიექტიდან გადაცემული სიგნალების მიღების შესაძლებლობის ტესტირება. გარდა ამისა, გათვალისწინებული იყო R-7 რაკეტაზე გამოცდილების ერთდროულად დაგროვება, რომლის განვითარებას დასჭირდებოდა მთელი 1957 წელი. ამ გარემოებამ მნიშვნელოვნად შეუწყო ხელი ხელოვნურ თანამგზავრზე პოზიტიურ გადაწყვეტილებას, რომლის როლი არ ესმოდა. ყველას.
R-7 რაკეტის ტესტირების დროს გაჩნდა გარემოებები, რომლებიც ხაზს უსვამდნენ OKB-ის წინადადებების გონივრული განჭვრეტის შექმნას PS, როგორც D ობიექტის წინამორბედი. სარაკეტო ძრავების დიზაინის სიმძლავრე უფრო დაბალი აღმოჩნდა. შესაძლებელი იქნებოდა საჭირო მახასიათებლების მიღწევა - 309-310 ერთეული სპეციფიური ბიძგი ვაკუუმში არა უადრეს 1956 წლის დასაწყისისა. მაგრამ არსებული სიმძლავრე - 304 ერთეული - საკმარისი იყო ორბიტაზე 80-100 კგ წონის თანამგზავრის გასაშვებად. .
თანამგზავრის წონის შემცირების აუცილებლობამ აუცილებლად გამოიწვია სამეცნიერო კვლევების მოცულობის შემცირება. PS-ის გაშვებისთვის R-7 რაკეტის ადაპტაციისთვის, D ობიექტის დიზაინში გათვალისწინებული ცვლილებები ზოგადად საკმარისი იყო.
რაკეტა პირველი თანამგზავრით გაშვებული იყო 1957 წლის 4 ოქტომბერს 22:28 საათზე. მოსკოვის დროით. გამშვებმა მანქანამ (მე-2 ეტაპი - ბლოკი "A" - რედ.) მოახდინა 882 ბრუნი და არსებობა შეწყვიტა 1957 წლის 2 დეკემბერს, თანამგზავრმა - 1440 რევოლუცია და შეწყვიტა არსებობა 1958 წლის 4 იანვარს.
ყველაზე მაღალი ჯილდო იმ გუნდებისთვის, რომლებმაც შექმნეს დედამიწის პირველი ხელოვნური თანამგზავრი ინიციატივისთვის, შეუპოვრობით, გამომგონებლობისთვის და სამოქალაქო მოვალეობის შესრულებისთვის, იყო საზოგადოებრივი აზრი, რომელიც შესაძლოა ჯერ კიდევ არ არის ბოლომდე რეალიზებული. ეს იყო უნივერსალური შოკი.
ამერიკული საავიაციო ჟურნალი American Aviation წერდა: „საბჭოთა კავშირის მიერ Sputnik-ის გაშვება იყო არა მხოლოდ მთავარი სამეცნიერო მიღწევა, არამედ ერთ-ერთი უდიდესი მოვლენა მთელი მსოფლიოს ისტორიაში“. ამავე სულისკვეთებით არის ჟურნალი Newsweek-ის შეფასება: „ეს არის ყველაზე დიდი ტექნიკური გამარჯვება, რომელიც ადამიანმა მიაღწია ამერიკის უდაბნოში ატომური ბომბის პირველი აფეთქების შემდეგ“. იყო მოსაზრებები, რომლებიც ადასტურებდნენ ერთობლივი საწარმოს პროგნოზებს. კოროლევი თანამგზავრების როლზე: დასავლური გაზეთების დამკვირვებლებმა აღნიშნეს, რომ საზოგადოებრივი აზრის სამხედრო-პოლიტიკურმა ასპექტებმა უკანა პლანზე გადაიყვანა ხელოვნური თანამგზავრების გაშვების ფაქტობრივი სამეცნიერო მნიშვნელობა.
პირველი თანამგზავრის შემქმნელების პრესტიჟისთვის განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი იყო ჟურნალ Time-ის მოსაზრება, რომელიც გამოქვეყნდა მტკიცების საპასუხოდ, რომ საბჭოთა თანამგზავრი შეიქმნა გერმანელი მეცნიერების მიერ: „თანამგზავრის გაშვება საბჭოთა მეცნიერების დამსახურებაა. მეორე მსოფლიო ომის დროს გერმანელი სპეციალისტები გადაიყვანეს სსრკ-ში (როგორც და აშშ-ში), მაგრამ მათი უმეტესობა უკვე რეპატრიირებულია ან მასწავლებლად გამოიყენება.სსრკ-ში სარაკეტო ტექნოლოგიის დონე ბევრად აღემატება იმ დონეს, რომელიც მიღწეულ იქნა სსრკ-ში. ომი გერმანიაში. რუსები ახლა თავის გზას მიდიან“.
თქვენ უნდა იფიქროთ ინგლისური გაზეთ Manchester Guardian-ის მადრიდის კორესპონდენტის მესიჯზე, რომელიც კომენტარს აკეთებს ესპანეთში საბჭოთა ხელოვნური დედამიწის თანამგზავრების გაშვებაზე გამოხმაურებაზე. მან სტატია დაიწყო ფრაზით: „გენერალ ფრანკოს რეჟიმი დაასრულებს ცივ ომს რუსეთთან“.
ინდოეთის პრემიერ მინისტრის ნერუს სიტყვები, რომლებიც წარმოთქმული იყო პირველი თანამგზავრის გაშვების შემდეგ, იყო წინასწარმეტყველური და საოცარი სიზუსტით ასახავდა დღევანდელ რეალობას: „ასეთი განსაცვიფრებელი სამეცნიერო მიღწევების ფონზე სამხედრო ალიანსები მოძველდა. არსებობს გადაუდებელი საჭიროება. გააკონტროლონ საერთაშორისო პოლიტიკა კაცობრიობის შესანარჩუნებლად“.
პირველი თანამგზავრის შემდეგ, 3 ნოემბერს, გაიგზავნა მეორე (რაკეტის სამსაფეხურიანი ვერსია), რომელიც იწონიდა 508 კგ-ს და ასევე გავიდა საკმაოდ მაღალ ორბიტაზე. ამ თანამგზავრზე იყო პირველი "კოსმონავტი" - ძაღლი ლაიკა. შეისწავლეს ცხოველის სასიცოცხლო აქტივობა კოსმოსურ პირობებში. მესამე თანამგზავრის მასა 1327 კგ იყო და განკუთვნილი იყო კოსმოსური კვლევისა და გეოფიზიკური კვლევისთვის. სატელიტზე პირველად დამონტაჟდა მზის პანელები.
პირველი თანამგზავრების გაშვება მისდევდა არა მხოლოდ სამეცნიერო მიზნებს, არამედ გამიზნული იყო ჩვენი ბალისტიკური რაკეტების სიმძლავრის დემონსტრირებისთვის. იმდროინდელი ამერიკული რაკეტების შესაძლებლობები სასურველს ტოვებდა - 1958 წლის თებერვალში Jupiter-S რაკეტის მიერ გაშვებულ თანამგზავრ Explorer-ს ჰქონდა მასა მხოლოდ 14 კგ.
იანვარში მოლნიას გამშვებმა მანქანამ (R-7, დამატებული კიდევ ორი ​​საფეხურით) პირველად მიაღწია მეორე გაქცევის სიჩქარეს და კოსმოსში გაუშვა სადგური Luna-1, რომელიც იწონის 1472 კგ. Luna-1-მა, რომელმაც 6 ათასი კილომეტრი გაიარა, ჩვენი თანამგზავრის ზედაპირიდან მზის გარშემო ორბიტაზე შევიდა. სადგურთან კომუნიკაცია შენარჩუნებული იყო 600 ათასი კილომეტრის მანძილზე. (იმ დროის რეკორდი). იმავე წლის სექტემბერში სადგურმა Luna-2 მიაღწია მთვარის ზედაპირს (უბრალოდ დაეცა მასზე). პირველად, ადამიანის მიერ შექმნილმა აპარატმა მიაღწია სხვა ციური სხეულის ზედაპირს. სხვათა შორის, გოდარდი ჯერ კიდევ 20-იან წლებში აპირებდა "მთვარეზე ჭურვის გაგზავნას", მაგრამ შემდეგ ამ პროექტმა სამართლიანად გამოიწვია მეცნიერთა სკეპტიკური კომენტარები.
ორივე ეს გაშვება, როგორც ვხედავთ, დიდად არ აძლევდა მეცნიერებას და უფრო „სპორტულ“ და პროპაგანდისტულ ხასიათს ატარებდა. თუმცა, იმავე "მთვარის" წლის ოქტომბერში, კამერით აღჭურვილი Luna-3 სადგური წავიდა ჩვენს ციურ მეზობელთან. მან შემოიარა მთვარე და გადასცა დედამიწას მთვარის ზედაპირის ფოტოები, მათ შორის მისი უკანა მხარე, დედამიწიდან უხილავი.

თავი 3. პილოტირებული ფრენები
პირველი თანამგზავრებისა და „მთვარის“ გაშვებამ, რა თქმა უნდა, დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა მსოფლიო საზოგადოებაზე და აჩვენა საბჭოთა კავშირში მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების განვითარების მაღალი დონე. მაგრამ ადამიანის ფრენა კოსმოსში, რა თქმა უნდა, კიდევ უფრო სანახაობრივი მოვლენა იქნებოდა და ჩვენმა კოსმოსურმა „ფირმებმა“ დაიწყეს პირველი პილოტირებული კოსმოსური ხომალდის დიზაინი. უფრო მეტიც, ამერიკელებმაც იმუშავეს მსგავს პროექტზე და ნ.
მოკლე დროში (პირველი თანამგზავრიდან პირველ კოსმონავტამდე ოთხ წელზე ნაკლები გავიდა) საჭირო იყო მოწყობილობის აგება, რომელშიც ადამიანს შეეძლო რამდენიმე დღე კოსმოსში ყოფნა და შემდეგ უსაფრთხოდ დაბრუნებულიყო დედამიწაზე. ასეთ პირობებში პრიორიტეტი ენიჭებოდა განვითარების სიჩქარეს და საიმედოობას, ვიდრე ტექნიკური გადაწყვეტილებების სრულყოფას. გემი ვოსტოკი შეიქმნა შედარებით მარტივად, მაგრამ საიმედოდ (გახსოვდეთ, არც ერთ პილოტირებულ ვოსტოკს არ განუცდია უბედური შემთხვევა).
გემი იყო ბურთი დაფარული თბოიზოლაციის სქელი ფენით (დიდი ზღვარი), რომელზედაც დამაგრებული იყო სამუხრუჭე ძრავის მქონე ინსტრუმენტის განყოფილება ორი ლითონის ზოლის გამოყენებით. ბუშტი შეიცავდა ასტრონავტს და სიცოცხლის მხარდაჭერის სისტემებს. სფერული ფორმა შეირჩა, რადგან მისი ქცევა ხელახლა შესვლისას კარგად იყო შესწავლილი და სხვა ფორმების აეროდინამიკური შესწავლისთვის დრო არ იყო. სადესანტო სისტემაც საკმაოდ მარტივი იყო - სამუხრუჭე ძრავის საქშენი მკაცრად მზეზე იყო მიმართული, ძრავა ჩართული იყო და მოწყობილობა დედამიწისკენ დაიძრა. შემდეგ ერთმა სკიბმა გაისროლა, გაიჭრა ლითონის ზოლები, რომლებიც ჰყოფდა ხელსაწყოების განყოფილებას და "ბურთმა" შეასრულა აეროდინამიკური დამუხრუჭება ატმოსფეროში. არ არსებობდა რბილი სადესანტო სისტემა და, შესაბამისად, მფრინავი რამდენიმე კილომეტრის სიმაღლეზე გადმოვარდა. იმისთვის, რომ სამუხრუჭე ძრავამ იმპულსი მიეცა სასურველი მიმართულებით, დაშვების მომენტი შეირჩა ისე, რომ მზე ამ დროს გემთან შედარებით შესაბამისი პოზიცია დაიკავოს. არ იყო სათადარიგო ძრავა და, შესაბამისად, გემი უნდა გაშვებულიყო ორბიტაზე ისე, რომ ერთ-ორ კვირაში ის თავად შედიოდა ატმოსფეროს მკვრივ ფენებში.
ამ სერიის პირველი ხომალდები უპილოტო იყო. ისინი ვარჯიშობდნენ დეორბიტაციაში და ასევე სწავლობდნენ ექსპერიმენტული ძაღლების ქცევას. ბელკა და სტრელკა უსაფრთხოდ გაფრინდნენ ერთ-ერთ ასეთ გემზე. დანარჩენი ორი „ძაღლის“ ეკიპაჟი მიწაზე ვერ დააბრუნეს სადესანტო სისტემებში გაუმართაობის გამო. შემდეგი სერიის გემები ადამიანებისთვის იყო განკუთვნილი, მაგრამ, პირველ რიგში, ორ რეისზე მათი მგზავრები იყვნენ მანეკენი და ექსპერიმენტული ძაღლები. ფრენის დროს შემოწმდა ორმხრივი რადიოკავშირი, რისთვისაც ორბიტიდან ადამიანის გულისცემის ჩანაწერი გადაიცემოდა. ეს რადიო სიგნალები აიყვანეს არაერთმა რადიომოყვარულმა, რამაც გამოიწვია ჭორები ადამიანის კოსმოსში გაშვების სავარაუდო წარუმატებელი მცდელობების შესახებ, რომელიც განხორციელდა სსრკ-ში ჯერ კიდევ გაგარინის გაფრენამდე.
1960 წლის დასაწყისში შეიქმნა კოსმონავტების მომზადების ცენტრი და კოსმონავტების პირველი რაზმი იქნა დაკომპლექტებული გამანადგურებელი მფრინავიდან. ადამიანის პირველი ფრენა 1960 წლის დეკემბერში უნდა განხორციელებულიყო. მაგრამ გადაიდო ბაიკონურში საშინელი კატასტროფის გამო - R-14 ბალისტიკური რაკეტა (Yangel Design Bureau) აფეთქდა გაშვების ბალიშზე. დაიღუპა ათობით ადამიანი, მათ შორის სახელმწიფო კომისიის წევრები მარშალ განუყოფელი ხელმძღვანელობით (ოფიციალურად გამოცხადდა, რომ ის ავტოკატასტროფაში დაიღუპა). იყო საშიშროება, რომ ამერიკელები დაგვესწრებოდნენ - მათი ფრენა 1961 წლის მაისში იყო დაგეგმილი. (მიუხედავად იმისა, რომ ეს იყო სუბორბიტალური ფრენა, პირველი ადამიანი კოსმოსში მაინც ამერიკელი იქნებოდა).
თუმცა, 1961 წლის 12 აპრილს სერიის "ვოსტოკის" მესამე გემზე იუ.ა.გაგარინმა პირველი კოსმოსური ფრენა განახორციელა და უსაფრთხოდ დაბრუნდა დედამიწაზე. მართალია, ფრენამ არ ჩაიარა ისე შეუფერხებლად, როგორც TASS იტყობინება. გემი ზედმეტად მაღალ ორბიტაზე გაუშვა და თუ დამუხრუჭების ძრავა ვერ მოხერხდა, ის დედამიწაზე დაეცემა არა 10 დღის შემდეგ, როგორც მოსალოდნელი იყო, არამედ 50-ის შემდეგ, რისთვისაც არ იყო შექმნილი სიცოცხლის მხარდაჭერის სისტემის რესურსები. საბედნიეროდ, სამუხრუჭე ძრავა ნორმალურად მუშაობდა და გემი დედამიწისკენ დაიძრა, მაგრამ დაღმართის მანქანის დამაკავშირებელი ერთ-ერთი კონექტორი არ გამოეყო ხელსაწყოს განყოფილებას და განყოფილება მიიწია დაღმართის მანქანის უკან, სანამ უბედური მავთული არ დაიწვა. ატმოსფერო.
დაახლოებით 7 კმ სიმაღლეზე ასტრონავტი აფრინდა და მშვიდად დაეშვა. დიდი ხნის განმავლობაში ჩვენ რატომღაც ვმალავდით იმ ფაქტს, რომ პირველი გემების მფრინავებმა უნდა განდევნილიყვნენ. ასე რომ, ერთ ნაშრომში ნათქვამია: „ასტრონავტებს შეეძლოთ გემზე დარჩენა დაშვებამდე, ან აფრქვევა“. ასტრონავტი ხომალდზე რომ დარჩენილიყო, მისი შური გაგიჭირდებათ – ამას მჭევრმეტყველად მოწმობს ჩაღრმავება და ბზარები, რომლებიც დაშვების მანქანებზე მძიმე დაშვების შემდეგ დარჩა. ეს ნახევრად სიმართლე იმიტომ ხდება, რომ საერთაშორისო საავიაციო ფედერაციის წესების მიხედვით, ჩანაწერი ფიქსირდება მხოლოდ იმ შემთხვევაში (და გაგარინის ფრენა, რა თქმა უნდა, რეკორდი იყო), როდესაც პილოტი თვითმფრინავში იმყოფებოდა დაშვების დროს. ამიტომ, ოფიციალური ათვლა ბუნდოვნად აცხადებდა, რომ პილოტი დაეშვა დაღმართის მოდულთან ერთად.
მიზანს მივაღწიეთ – ალან შეპარდის ფრენა გაგარინიდან თითქმის ერთი თვის შემდეგ შედგა, ჯეი გლენის „ნამდვილი“ ორბიტალური ფრენა კი მხოლოდ მომდევნო წლის თებერვალში შედგა. იმ დროისთვის კავშირმა უკვე განახორციელა მეორე ორბიტალური ფრენა - G.S. Titov-ის ფრენა, რომელიც ერთ დღეზე მეტხანს გაგრძელდა. ამ ფრენის დროს დადგინდა კოსმოსში ხანგრძლივი ყოფნის გავლენა ადამიანის სხეულზე. ტიტოვი იყო პირველი, ვინც შეხვდა "სატელიტის დაავადებას" - როდესაც ადამიანი იწყებს "ავადს" ნულოვანი სიმძიმის პირობებში. ახლა ცნობილია, რომ ეს სიმპტომები ვლინდება ფრენის პირველ დღეებში და გამოწვეულია სხეულის უწონად ადაპტაციით, მაგრამ შემდეგ ამან გამოიწვია დიდი შეშფოთება და შემუშავდა ასტრონავტების ვესტიბულური აპარატის მომზადების სპეციალური მეთოდები.
1962 წლის აგვისტოში პლანეტაზე ერთდროულად ორი ხომალდი გამოჩნდა, "ვოსტოკ-3", რომელსაც პილოტი ა. გ. ნიკოლაევი და "ვოსტოკ-4" პილოტირებდა პ. ა. პოპოვიჩი, რომელიც გაშვებული იყო ერთი დღის შემდეგ. გემები მცირე მანძილზე გაფრინდნენ, ამიტომ ასტრონავტები ერთმანეთის გემებს ხედავდნენ და მათ შორის ორმხრივი კომუნიკაცია დამყარდა. ცენტრალური ტელევიზიით პირველად გავრცელდა ასტრონავტის გამოსახულება კაბინაში ფრენის დროს. ასტრონავტებმა კოსმოსში, შესაბამისად, ოთხი და სამი დღე გაატარეს.
მომავალ წელს გადავწყვიტეთ, მთელ მსოფლიოს დაგვემტკიცებინა, რომ ჩვენს ქვეყანაში ყველა მზარეულმა იცის არა მხოლოდ სახელმწიფოს მართვა, არამედ კოსმოსური ხომალდიც. ჯერ კიდევ 1961 წელს ქალები აიყვანეს კოსმონავტთა კორპუსში. ხოლო 1963 წლის ივნისში ტექსტილის ინდუსტრიის ყოფილმა მუშაკმა და მოყვარულმა პარაშუტისტმა ვ. ნ. ტერეშკოვამ ფრენა Vostok-6 გემზე გააკეთა. მან ერთობლივი ფრენა განახორციელა ვ.ფ.ბიკოვსკისთან, რომელიც იმყოფებოდა ვოსტოკ-5-ში, რომელიც კოსმოსში გაუშვა ორი დღით ადრე. სამდღიანი ჯგუფური ფრენის შემდეგ, კოსმონავტები უსაფრთხოდ დაეშვნენ და ამით ტერეშკოვა გახდა პირველი ქალი კოსმონავტი.
1961 წელს გაგარინის ფრენისთანავე, აშშ-ს პრეზიდენტმა ჯ.ფ. კენედიმ გამოაცხადა ეროვნული პროგრამა, რომლის მიზანი იყო ასტრონავტების მთვარეზე დაშვება. ამ მიზნის მიღწევის პირველი ნაბიჯი იყო Gemmini-ის პროექტი, რომელიც მოიცავდა გემების გაშვებას ორი ადამიანის ეკიპაჟით და ისეთი აქტივობების განხორციელებას, როგორიცაა კოსმოსური გასეირნება, დოკინგი და განტვირთვა. მთვარის მისიებისთვის საჭირო კოსმოსში ადამიანების 14-დღიანი ყოფნა.
ვინაიდან მთელი ძალით ვცდილობდით შეგვენარჩუნებინა წამყვანი პოზიციები კოსმოსის კვლევაში (ან სულ მცირე ლიდერობის გარეგნობა), ასევე აუცილებელი იყო ფუნდამენტურად ახალი მრავალადგილიანი ხომალდის შემუშავება. მაგრამ Gemini-ის ფრენები დაიგეგმა უკვე 1965 წელს. და ჩვენი ახალი Soyuz გემი აშკარად არ ასრულებდა ამ ვადას. შემდეგ გადაწყდა ფრენაში გაეგზავნა მოდერნიზებული ვოსტოკი, რომელიც განკუთვნილია ეკიპაჟისთვის სამკაციანი.
1964 წლის ოქტომბერში ახალი Soyuz გამშვები მანქანა (აშენებული იგივე R-7-ის ბაზაზე) ორბიტაზე გაუშვა კოსმოსური ხომალდი Voskhod, რომელიც მსოფლიოში პირველად ატარებდა ერთდროულად სამი კოსმონავტს: მეთაური V. M. Komarov, კოსმონავტ-მკვლევარი K. P. Feoktistov და ექიმი B.B. ეგოროვი. პირველად კოსმონავტები გაფრინდნენ კოსმოსური კოსტუმების გარეშე (თორემ ალბათ არ მოთავსდებოდნენ ვიწრო სალონში), გემს ჰქონდა სარეზერვო სამუხრუჭე ძრავა და რბილი სადესანტო სისტემა (სამი ამოგდება პრობლემური იქნებოდა). ერთი დღის გატარების შემდეგ. კოსმოსში გემი უსაფრთხოდ დაეშვა. აღსანიშნავია, რომ იმ წელს გარკვეული სიმშვიდე იყო - ეს იყო ერთადერთი პილოტირებული ფრენა (ორივე მხრიდან).
1965 წლის მარტში Voskhod-2 გაშვებული იყო P.I. Belyaev და A.A. Leonov-ით ბორტზე. გემი აღჭურვილი იყო კოსმოსური სასეირნოდ სასრიალო კამერით, რაც ლეონოვმა წარმატებით განახორციელა. თავისუფალ სივრცეში 12 წუთი დარჩა. და ამავე დროს დაშორდა გემს 5 მ-მდე მანძილზე. გემზე დაბრუნებისას კი პრობლემები წარმოიშვა - კოსმოსური კოსტუმი შეშუპებული იყო შიდა წნეხისგან; ის არ ჯდებოდა ლუკში; საბედნიეროდ, ასტრონავტმა გაარკვია, რომ მოეხსნა წნევა და უსაფრთხოდ დაბრუნდა გემზე. დედამიწაზე დაბრუნებისას გაუთვალისწინებელი სიტუაციაც შეიქმნა - ავტომატური სადესანტო კონტროლის სისტემა ჩაიშალა და ასტრონავტებს პირველად მოუწიათ ხელით მართვის გამოყენება. დაღმართი წარმატებით დასრულდა, მაგრამ გემი არასწორ ადგილას დაეშვა და ეკიპაჟის პოვნა დიდი ხნის განმავლობაში ვერ მოხერხდა. ამრიგად, კოსმოსური გასეირნებით ჩვენ ამერიკელებს გავუსწრებდით, მაგრამ შემდეგ ამერიკელებმა 1965-1966 წლებში ძალიან წარმატებული 10 ფრენა გააკეთეს Gemini პროგრამის ფარგლებში და დაიკავეს წამყვანი პოზიციები პილოტირებულ ასტრონავტიკაში (1966 წელს ჩვენი კოსმონავტების საერთო ფრენის დრო დაახლოებით 500 იყო. საათი, მაშინ როცა ამერიკელებმა კოსმოსში გაატარეს დაახლოებით 2000 საათი და 12 საათი, Gemini პროგრამის მიერ დაგეგმილი ყველა ექსპერიმენტი წარმატებით დასრულდა).
ჩვენი პასუხი მხოლოდ 1967 წელს მოვიდა. - 23 აპრილს კოსმოსში გავიდა ახალი კოსმოსური ხომალდი სოიუზი, რომლის პილოტიც კომაროვი იყო. სამწუხაროდ, მთავარმა დიზაინერმა S.P. Korolev-მა ვერ დაინახა ახალი გემის გაშვება - 1966 წლის იანვარში. 59 წლის ასაკში მოულოდნელად გარდაიცვალა. Soyuz გათვლილი იყო სამ ადამიანზე და შედგებოდა სამი განყოფილებისგან: ხელსაწყოების განყოფილება, რომელიც მოიცავდა ძრავას და საწვავის მარაგს მანევრირებისა და დაშვებისთვის; დაღმართის მოდული, რომელშიც ეკიპაჟი იმყოფებოდა გაშვების დროს და რომელშიც ისინი დაბრუნდნენ მიწაზე; და ორბიტალური განყოფილება, რომელიც განკუთვნილი იყო კოსმოსში სხვადასხვა ექსპერიმენტების ჩასატარებლად და საჭიროების შემთხვევაში, შეიძლება ემსახურებოდეს კოსმოსურ სასეირნოდ. გემი აღჭურვილი იყო დოკის სისტემით, რამაც შესაძლებელი გახადა ორი სოიუზისგან ორბიტალური სადგურის შექმნა. ადამიანის ფრენის შემდეგ კოსმოსის გამოკვლევის შემდეგი ნაბიჯი იყო გრძელვადიანი პილოტირებული ორბიტალური სადგურის შექმნა. სოიუზის სერიის ხომალდები ამ მიმართულებით კვლევისთვის იყო განკუთვნილი.
Soyuz-ის პირველი ფრენა დასრულდა პირველი კოსმოსური ტრაგედიით - ატმოსფეროში დაშვებისას პარაშუტის სისტემა არ მუშაობდა და ასტრონავტთან ერთად ჩამოსასვლელი მანქანა ფაქტიურად გაბრტყელდა მიწაზე შეჯახებით. კომაროვი გახდა პირველი კოსმონავტი, რომელიც ფრენისას დაიღუპა. ავარიის მიზეზების ანალიზი გაჭიანურდა და სოიუზის მეორე ფრენა მხოლოდ წელიწადნახევრის შემდეგ შედგა. ჩვენთვის ერთგვარი ნუგეში შეიძლება იყოს ის ფაქტი, რომ ამერიკელებსაც კარგად არ მიდიოდა საქმე აპოლონთან - იმავე წელს, სახმელეთო გამოცდების დროს, გემზე ხანძარი გაჩნდა და სამი ასტრონავტი დაიღუპა: ვ.გრისომი, ე. თეთრი, რ.ჩაფი.
პირველი სოიუზის მარცხის შემდეგ 1968 წლის ოქტომბერში. გაუშვა რამდენიმე უპილოტო კოსმოსური ხომალდი, შემდეგ კი უპილოტო სოიუზ-2 და სამი დღის შემდეგ სოიუზ-3, რომელსაც პილოტი უწევდა გ.ტ. ბერეგოვი. (აღსანიშნავია, რომ მას შემდეგ ყოველი ახალი გემი ჯერ უპილოტო ვერსიით იქნა გაშვებული.) ორბიტაზე ასტრონავტი მიუახლოვდა უპილოტო ხომალდს და შეამოწმა საბორტო სისტემების მუშაობა. გაშვებიდან სამი დღის შემდეგ სოიუზ-2 დაღმართის მოდული დაეშვა, ორი დღის შემდეგ კი ბერეგოვოიც უსაფრთხოდ დაეშვა.
1969 წლის იანვარში მოხდა მნიშვნელოვანი მოვლენა - სოიუზ-4 (ვ. ა. შატალოვი) და სოიუზ-5 (ბ. ვ. ვოლინოვი, ა. ს. ელისეევი, ე. ვ. ხრუნოვი) გაშვებული იქნა ბაიკონურის კოსმოდრომიდან ერთი დღის ინტერვალით. ორბიტაზე ხომალდები დადგნენ (!) და შექმნეს პირველი ორბიტალური სადგური - მომავალი ორბიტალური კომპლექსების პროტოტიპი (რომლითაც ჩვენი ქვეყანა ჯერ კიდევ პირველ ადგილს იკავებს მსოფლიოში). ელისეევმა და ხრუნოვმა გემიდან გემზე გადასვლა გააკეთეს, თუმცა საკმაოდ უცნაური გზით - გარე სივრცეში. ოფიციალურ დოკუმენტებში ნათქვამია, რომ ეს იყო დაგეგმილი, მაგრამ მე დიდი ეჭვი მაქვს ამაში, შესაძლოა, ეს გადაწყვეტილება მიღებულ იქნა იმის გამო, რომ გადასვლის სიმკაცრე არ იყო უზრუნველყოფილი.
იმავე წლის ოქტომბერში 24 საათის ინტერვალით გაუშვეს სამი ხომალდის მთელი ესკადრონი - სოიუზ-6, სოიუზ-7 და სოიუზ-8, რომლებმაც ერთობლივი ფრენა, ურთიერთ მანევრირება და პაემანი გააკეთეს. Soyuz 6 იყო პირველი, ვინც ჩაატარა ექსპერიმენტები კოსმოსში მასალების შედუღების, ჭრისა და დამუშავების შესახებ.
მიუხედავად იმისა, რომ ჩვენი ფრენის ხანგრძლივობა არ აღემატებოდა ხუთ დღეს, სერიოზული მუშაობა ორბიტალურ სადგურებზე (და, მომავალში, პლანეტათაშორისი ფრენებისთვის) გაცილებით მეტს მოითხოვდა. ფრენის პერიოდის გახანგრძლივებაზე მუშაობა უკვე დაწყებული იყო, მაგალითად, ბიოსატელიტი გაუშვა ბორტზე ორი ძაღლით. რომელმაც კოსმოსში 22 დღე გაატარა, ჩატარდა მიწისზე დაფუძნებული ექსპერიმენტების სერია უწონობის სიმულაციისთვის. 1970 წლის ივნისში შედგა პირველი გრძელვადიანი ფრენა - A.G. ნიკოლაევი და V.I. სევასტიანოვი დარჩნენ კოსმოსში თითქმის 18 დღის განმავლობაში და უსაფრთხოდ დაბრუნდნენ დედამიწაზე. ახლა სასაცილოდ ჟღერს, მაგრამ მაშინ მათ "კოსმოსური ასწლეულები" უწოდეს, რადგან უწონობის გავლენა ადამიანის სხეულზე ჯერ კიდევ ცუდად იყო გაგებული და ასეთი ფრენა საკმაოდ დიდ გამბედაობას მოითხოვდა.
თუმცა, მოდი ცოტა ხნით გადავხედოთ ჩვენი პილოტირებული კოსმონავტიკის წარმატებებს, რამაც მალევე გამოიწვია პირველი ორბიტალური სადგურების შექმნა (დაწვრილებით მათზე მოგვიანებით) და გადავხედოთ ერთ ნაკლებად ცნობილს (ბოლომდე). მაგრამ ყველაზე საინტერესო ეპიზოდი ჩვენი კოსმიური ისტორიიდან.

თავი 4. მთვარის რბოლა
50-იანი წლების ბოლოს პირველი მთვარის მკვლევარების წარმატებული ფრენების შემდეგ, ჩვენ დავიწყეთ მზადება პილოტირებული ფრენებისთვის სელენამდე. ჯერ დავიწყეთ ფრენის დაპროექტება, რომელიც პარალელურად მიმდინარეობდა ორ საპროექტო ბიუროში - კოროლევი და ჩელომეი. პროექტი "მეფეები" ითვალისწინებდა გემის ნაწილების გაშვებას დედამიწის დაბალ ორბიტაზე R-7-ზე დაფუძნებული გადამზიდველის მიერ, რასაც მოჰყვა მათი დამაგრება და ფრენა მთვარის გარშემო. ჩელომეი ითვალისწინებდა პირდაპირ ფრენას, რისთვისაც საჭირო იყო მის საპროექტო ბიუროში შექმნილი პროტონის მატარებლის გამოყენება. გაგარინის ფრენის შემდეგ ჩელომეის გუნდმა მიიღო მთვარის ირგვლივ ფრენის პროექტი, ხოლო კოროლევის დიზაინის ბიურო - ზედაპირზე დაშვება. მოგვიანებით ორივე პროგრამის მენეჯმენტი კონცენტრირებული იყო კოროლევის საპროექტო ბიუროში.
მთვარის ფრენა უნდა განხორციელებულიყო პროტონის რაკეტისა და ზედა საფეხურის დახმარებით, რომელიც ორბიტალურ ტრაექტორიაზე გაუშვებს სოიუზ L1-ის ბაზაზე დამზადებულ კოსმოსურ ხომალდს. მასის შესამცირებლად მისგან ამოიღეს ორბიტალური განყოფილება და პაემანი და დოკ სისტემები. ვარაუდობდნენ, რომ ასტრონავტები ერთ კვირას გაატარებდნენ დაღმართის მოდულში 2,5 კუბური მეტრი მოცულობით. მ მჯდომარე მდგომარეობაში მუდმივად - უსიამოვნო პერსპექტივა მთვარის პირველი დამპყრობლებისთვის.
დესანტისთვის განკუთვნილი ხომალდები ორბიტაზე ახალი სუპერძლიერი გადამზიდავი N-1 უნდა გაეშვა. ვინაიდან ჩვენი რაკეტის ტევადობა იყო დაახლოებით 100 ტონა, მათ გადაწყვიტეს, რომ გემის ეკიპაჟი მინიმუმ 2 ადამიანი ყოფილიყო (ამერიკელებს 3 ადამიანის მთვარეზე გადასაყვანად სჭირდებოდათ 135 ტონა წონის სისტემა). ეს საკმაოდ სარისკო იყო, რადგან მხოლოდ ერთი კოსმონავტი დაეშვა მთვარეზე და "საგანგებო სიტუაციის" შემთხვევაში მას არავინ ეხმარებოდა (აქ ზურგზე შემთხვევითი დაცემაც კი შეიძლება სასიკვდილო გახდეს - მოცულობით კოსმოსურ კოსტუმში ადამიანს შეეძლო. არ ადგე გარე დახმარების გარეშე). მთვარის გემი, სახელწოდებით LZ, უნდა აეშენებინათ სოიუზის ბაზაზე.
მაშინ, როცა ჩვენი „ფირმები“ ქანაობდნენ და სთავაზობდნენ სხვადასხვა პროექტს, ამერიკელებმა უკვე დაიწყეს მანქანების პროტოტიპების წარმოება და ტესტირება (გახსოვდეთ, რომ 1961 წელს მთვარეზე დაშვების პროგრამა ჯ.ფ. კენედიმ ეროვნულად გამოაცხადა). შედეგად, ჩვენ ძალიან ჩამოვრჩებით და სისტემის დიზაინი განხორციელდა არსებული ერთეულების მაქსიმალური გამოყენების საფუძველზე; ამან, რა თქმა უნდა, დააჩქარა მშენებლობისა და ტესტირების დრო, მაგრამ ასევე დაამძიმა გადამზიდავი და გემი. ასე რომ, იმ დროს ჩვენ ვერ ვაწარმოებდით საჭირო სიმძლავრის ძრავებს და წარმოების ტექნოლოგიურ გადაიარაღებას ძალიან დიდი დრო დასჭირდებოდა. შედეგად N-1-ის პირველ ეტაპზე 30 ძრავა განთავსდა, რამაც ხელი არ შეუწყო სისტემის მასის შემცირებას. მსგავსი ხარჯების გამო, N-1-ს ჰქონდა თითქმის იგივე გაშვების მასა, როგორც ამერიკულ „მთვარის“ გადამზიდავ „სატურნ-5“-ს (2750 და 2800 ტონა, შესაბამისად), რომელსაც ტვირთამწეობა ჰქონდა 97 ტონა სატურნის 135 ტონასთან შედარებით. (სხვათა შორის, რაკეტა Saturn 5 აშენდა... V-2-ის შემქმნელი ვერნერ ფონ ბრაუნის ხელმძღვანელობით).
ძრავებთან სიტუაცია კიდევ უფრო გართულდა უთანხმოებით, რომლებიც წარმოიშვა კოროლევსა და გლუშკოს შორის, რომლის დიზაინის ბიურო იყო ძლიერი სარაკეტო ძრავების მთავარი "მიმწოდებელი". კოროლევმა საჭიროდ ჩათვალა საწვავად თხევადი ჟანგბადის და წყალბადის გამოყენება, რაც იძლევა ძალიან მაღალ სპეციფიკურ იმპულსს. გლუშკო თვლიდა, რომ საჭირო იყო ფტორისა და აზოტის მჟავის გამოყენება, რადგან წყალბადს აქვს ძალიან დაბალი სიმკვრივე. და ამას დასჭირდება ძალიან დიდი საწვავის ავზები. თუმცა, გლუშკოს მიერ შემოთავაზებული კომპონენტები უკიდურესად ტოქსიკური იყო და ასეთმა სისტემამ შეიძლება უზარმაზარი ზიანი მიაყენოს გარემოს. ყველა ამ დავის შედეგად გლუშკომ უარი თქვა N-1-ისთვის ძრავების დამზადებაზე და ისინი გადაიბარა N.D. კუზნეცოვის დიზაინის ბიურომ, რომელიც მანამდე მხოლოდ თვითმფრინავის ძრავებს ამუშავებდა. შედეგად დამზადდა ძრავები, მაგრამ ბევრი დრო დაიკარგა (არ დაგვავიწყდეს, რომ ნამდვილი რბოლა მიმდინარეობდა). მთვარის გადამზიდავზე და გემებზე მუშაობის დროს გარდაიცვალა S.P. კოროლევი, რამაც ასევე არ შეიძლება გავლენა მოახდინოს სამუშაოს პროგრესზე.
მთვარის ფრენის პროექტი გადაიდო პროტონის გამოცდის სირთულეების გამო. 1968-69 წლებში ჩვენი თანამგზავრის გადაფრენა განხორციელდა L1 კოსმოსური ხომალდით უპილოტო ვერსიით, რომელმაც მიიღო სახელი "Zond 5-8". მაგრამ 1968 წლის დეკემბერში Apollo 8 შევიდა თანამგზავრის ორბიტაზე, მთვარეზე და პილოტირებული მთვარის ფრენის პროგრამა გაუქმდა, რადგან პრიორიტეტი დაიკარგა. მიუხედავად იმისა, რომ მაშინ უკვე ცხადი იყო, რომ დიდი ალბათობით შეუძლებელი იქნებოდა ამერიკელების დაჯდომით წინსვლა, ამ პროექტზე მუშაობა არ შეჩერებულა მათი კონკურენტების დაუგეგმავი წარუმატებლობის იმედით.
N-1 გადამზიდველის პირველი ფრენის ტესტები ჩატარდა 1969 წლის თებერვალში. და წარუმატებელი აღმოჩნდა - ბორტზე ხანძარი გაჩნდა. განმეორებითი გაშვება, რომელიც 5 თვის შემდეგ მოხდა, ასევე ჩაიშალა - ძრავები სპონტანურად გაითიშა, ჰაერში ამოსული რაკეტა დაეჯახა გამშვებ პუნქტს და აფეთქდა და გაანადგურა გამშვები. მის აღდგენას დიდი დრო დასჭირდა და შემდეგი გაშვება მოხდა მხოლოდ 1971 წლის ივლისში. - და ისევ მარცხი, 1972 წლის ნოემბერში. – გაშვება საბოლოოდ შედგა, მაგრამ 107 წამში ფრენის შეჩერება მოუწია გაუმართაობის გამო.
იმ დროისთვის, 1969 წლის ივლისში, Apollo-P-ის ეკიპაჟი, ნილ არმსტრონგი და ედვინ ოლდრენი, უკვე წარმატებით დაეშვნენ მთვარეზე და ჩვენი მცდელობა, რომ პირველები მივსულიყავით მთვარეზე, უაზრო გახდა. მაგრამ აპოლო 13-ის წარუმატებელი ფრენის შემდეგ, რომელიც კინაღამ კატასტროფით დასრულდა, მუშაობა განახლდა. როდესაც ამერიკელებმა მოახერხეს უბედური შემთხვევისგან გამოჯანმრთელება და მთვარის ეპოსი პატივით დაასრულეს, სამუშაო გაყინული იყო, შემდეგ კი, 1974 წელს, მთლიანად შეჩერდა. განადგურდა სამი დასრულებული N-1 რაკეტა, დაიშალა კოსმონავტების სპეციალური რაზმი და თითქმის დასრულებული მთვარის ხომალდები შეძვრნენ დახურულ მუზეუმებში. ზოგს ეს საკმარისი არ მიაჩნდა და პროექტის ტექნიკური დოკუმენტაციის ძირითადი ნაწილი განადგურდა.
როგორც ვხედავთ, ორივე მხრიდან მთვარეზე ფრენის პროგრამა განიხილებოდა, ძირითადად, არა როგორც სამეცნიერო კვლევითი ექსპედიცია, არამედ როგორც ერთგვარი სპორტული ღონისძიება, რომელიც შექმნილია ქვეყნის მაღალი სამეცნიერო და ტექნიკური პოტენციალის კიდევ ერთხელ წარმოჩენისთვის. რატომ ვერ მოვახერხეთ ჩვენი პრიორიტეტის დაცვა? ჩვენი მოწინააღმდეგის დაუფასებლობამ ასევე იმოქმედა: ჩვენი დიდი მიღწევების შემდეგ (პირველი თანამგზავრი, პირველი ადამიანი კოსმოსში, პირველი რბილი დაშვება მთვარეზე), ჩვენმა სარაკეტო და კოსმოსურმა ფირმებმა დიდი ხნის განმავლობაში რხევის საშუალება მისცეს. ეკამათეთ ერთმანეთს, ამერიკელები კი მკვეთრად „წინ წავიდნენ“ და გაგვასწრეს. 60-იანი წლების ბოლოს, ეკონომიკის „შერყევის“ მცდელობა - კოსიგინის რეფორმა - ბედნიერად შეჩერდა და ქვეყნის ეკონომიკა რეალურად უკვე კრიზისში იყო (რაც აშკარად გამოიხატა პერესტროიკის დროს) და არსებობდა ძირითადად გაყიდვის გამო. ნავთობი, გაზი, ტყეები და სხვა ბუნებრივი რესურსები. მთვარეზე ექსპედიცია ძალიან ძვირი აღმოჩნდა (ამერიკელებმა თავიანთ პროგრამაზე 25 მილიარდ დოლარზე მეტი დახარჯეს), რაც ჩვენს ქვეყანას აღარ შეეძლო (თუ გავიხსენებთ იმ დროს მიმდინარე ძვირადღირებულ „საუკუნის სამშენებლო პროექტებს“) .
მას შემდეგ, რაც ამერიკელები მთვარეზე დაეშვნენ, ოფიციალურად გამოცხადდა, რომ ჩვენ გვქონდა კოსმოსური კვლევის განსხვავებული პროგრამა - ავტომატური მანქანების დახმარებით. ვნახოთ, რა წარმატებებს მიაღწიეს ჩვენმა ავტომატებმა სხვა პლანეტების შესწავლისას.

თავი 5. მთვარე პლანეტების ავტომატური გამოკვლევა
1959 წელს მთვარეზე პირველი გაშვების შემდეგ. კოსმოსური ხომალდის მიერ მთვარის შესწავლისას გარკვეული სიმშვიდე იყო - მთელი ძალისხმევა ეკიპაჟირებული ფრენების განხორციელებას მიეძღვნა. მაგრამ 60-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო მუშაობა მოწყობილობის შექმნაზე, რომელსაც შეეძლო რბილი დაშვება მთვარეზე. 1963 - 1965 წლებში ხუთი სადგური ერთმანეთის მიყოლებით მიდიოდა მთვარეზე, მაგრამ ვერ დაეშვა - მოწყობილობები ჩამოვარდა. მთვარეზე რბილი დაშვება ზოგადად საკმაოდ რთულია, რადგან მას არ აქვს ატმოსფერო და დამუხრუჭება ხორციელდება ძრავის საიუველირო მოქმედებით. 1966 წლის იანვარში Luna 9-ის სადგურმა საბოლოოდ მთვარეზე რბილი დაშვება მოახდინა. მთვარის ზედაპირის პირველი პანორამა დედამიწას გადაეცა. მეცნიერთა მოლოდინის საწინააღმდეგოდ, რომლებიც თვლიდნენ, რომ მთვარე მტვრით იყო დაფარული, ნიადაგი საკმაოდ მყარი აღმოჩნდა - სადგური მასში არ ჩაიძირა და ტელევიზორის სურათზე აშკარად ჩანდა ქვები. Luna-9 ხუთი თვით უსწრებდა ამერიკულ Surveyor-2-ის აპარატს - როგორც ვხედავთ, რბოლა არა მხოლოდ პილოტირებული ფრენების, არამედ ავტომატური ფრენების სფეროშიც მიმდინარეობდა. იმავე წელს გაუშვეს მთვარის პირველი ხელოვნური თანამგზავრი Luna-10 და Luna-11-13 სადგურები, რომელთაგანაც Luna-13-მა რბილი დაშვება მოახდინა მთვარეზე.
1970 წელს ლუნა-16-ის სადგურმა გაბურღა და აიღო ნიადაგის ნიმუშები, რომლებიც შემდეგ ადგილზე მიიტანეს. ამრიგად, ჩვენს მეცნიერებს ხელში მთვარის ნიადაგის ნიმუშებიც ჰქონდათ (მათ ამერიკელმა კოლეგებმა ისინი ასტრონავტების წარმატებული ფრენის შემდეგ შეიძინეს). 1972 და 1976 წლებში სადგურებმა Luna-20 და Luna-24 ასევე მიაწოდეს დედამიწას მთვარის ნიადაგის ნიმუშები, შესაბამისად, მთიანი და საზღვაო რაიონებიდან. 1974 წელს ასევე გაუშვეს ორი ხელოვნური მთვარის თანამგზავრი - Luna-22 და Luna-23, რომლებიც აწარმოებდნენ მთვარისა და დედამიწის მახლობლად სივრცის გრძელვადიან კვლევებს.
ჩვენი მთვარის საძიებო პროგრამის ყველაზე საინტერესო ნაწილი, რა თქმა უნდა, იყო ღამის ვარსკვლავის შესწავლა მთვარის როვერების დახმარებით. 1970 წლის ნოემბერში Luna-17 სადგურმა (იგივე ტიპის Luna-16, მხოლოდ დაბრუნების ეტაპის გარეშე) მთვარის ზედაპირზე მიიტანა ექვსბორბლიანი Lunokhod-1, რომელიც აღჭურვილია სატელევიზიო კამერებით და კონტროლდება ოპერატორის მიერ მიწიდან. თვითმავალმა მანქანამ მთვარეზე 10 კმ-ზე მეტი გაიარა. მან მიწას გადასცა შესანიშნავი სატელევიზიო სურათები და ნიადაგის ფიზიკური თვისებების შესწავლის შედეგები. 1972 წელს გაუმჯობესებული Lunokhod-2 მთვარეზე მიიტანეს სადგურმა Luna-21, რომელმაც მსგავსი კვლევა ჩაატარა მთვარის სხვა უბანში.
საპროექტო ბიუროში შეიქმნა ლუნოხოდები და სადგურები, რომლებიც მთვარის ნიადაგს აწვდიდნენ დედამიწას, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ნიჭიერი დიზაინერი და ორგანიზატორი გ.ნ.ბაბაკინი. ამ მანქანების შექმნა აჩვენებს, რომ შესაძლებელია სხვა პლანეტების სრულყოფილად შესწავლა მანქანების გამოყენებით ასტრონავტების რისკის გარეშე, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ უპილოტო ფრენები გაცილებით იაფია, ვიდრე პილოტირებული.
მარსმა მე-19 საუკუნის მეორე ნახევრიდან დაიწყო მიწიერების გონების აღელვება. როდესაც გაიხსნა ცნობილი არხები და პირველად გაჩნდა იდეა მარსზე ცივილიზაციის არსებობის შესახებ. მოგვიანებით ასტრონომებმა დაადგინეს, რომ „არხები“ ოპტიკური ილუზია იყო. მაგრამ ჩვენი საუკუნის 40-იან წლებში გაჩნდა ჰიპოთეზა მარსის თანამგზავრების ხელოვნური წარმოშობის შესახებ, რადგან მათი მოძრაობის თავისებურებები და გამოთვლები აჩვენა, რომ მარსის მთვარეები უნდა იყოს ღრუ (ეს გამოთვლები, როგორც მოგვიანებით გაირკვა, მცდარი იყო) .
კოსმოსური ხომალდის მარსზე პირველი გაშვება 1962 წელს მოხდა. - ეს იყო Mars-1 აპარატი, რომელმაც გაიარა 195 ათასი კმ მანძილზე. პლანეტიდან. , (მასთან კონტაქტი სამი თვით ადრე შეწყდა). მაგრამ წითელი პლანეტის სისტემატური კვლევა დაიწყო მხოლოდ 70-იან წლებში, როდესაც გამოჩნდა საკმარისად ძლიერი გამშვები მანქანები და სრულყოფილი ავტომატიზაცია.
1971 წელს - დიდი ოპოზიციის წელს (როდესაც მარსზე ფრენები ყველაზე ნაკლებ ენერგიას მოითხოვს), მარს-2 და მარს-3 სადგურები წავიდნენ მარსზე. რომელიც პლანეტის ხელოვნური თანამგზავრების ორბიტაზე შევიდა. ამ დროისთვის იქ უკვე ტრიალებდა ამერიკული კოსმოსური ხომალდი Mariner 9, რომელიც მარსის პირველი ხელოვნური თანამგზავრი გახდა. ფაქტია, რომ ჩვენი აპარატი, რომელიც უნდა გამხდარიყო მარსის ხელოვნური თანამგზავრი და რომელსაც მარინერმა ბორტ კომპიუტერში შეცდომის გამო ვერ გადალახა, პლანეტაზე ფრენის გზაზე არ დაყენებულა და სანთებელა ამერიკულმა აპარატმა ჩვენს სადგურებზე გაასწრო.
„მარს-2“-მა პლანეტაზე ჩამოაგდო ჩვენი ქვეყნის საყრდენი და „მარს-3“-ს დაღმასვლის მოდული გამოეყო, რამაც პირველი დაშვება წითელ პლანეტაზე გააკეთა. დაშვების მანქანამ ზედაპირიდან დაიწყო "სურათის" გადაცემა, მაგრამ, ჯერ კიდევ გაურკვეველი მიზეზის გამო, პლანეტის ზედაპირიდან სიგნალი გაქრა. ზოგადად, ჩვენს მკვლევარებს უბრალოდ სასიკვდილოდ არ გაუმართლათ მარსი.
ჩვენი სადგურების ორბიტალური მანქანები წარმატებით მუშაობდნენ და პლანეტის ზედაპირის სურათებს გადასცემდნენ დედამიწას, მაგრამ მათზე არაფერი ჩანდა - მარსზე მტვრის ქარიშხალი მძვინვარებდა. დამთავრებისას ჩვენი კამერები უკვე მწყობრიდან გამოვიდა და სურათს მხოლოდ ამერიკული აპარატი გადასცემდა. მაგრამ ჩვენმა თანამგზავრებმა ჩაატარეს პლანეტის ზედაპირისა და ატმოსფეროს კვლევები ინფრაწითელი, ულტრაიისფერი და რადიოტალღების დიაპაზონში. პლანეტის ზედაპირზე განისაზღვრა ტემპერატურა და წნევა (აღმოჩნდა 200-ჯერ ნაკლები ვიდრე დედამიწაზე).
მომდევნო გაშვების ფანჯარაში (1973) მარსზე ფრენის პირობები უარესი იყო და მასობრივი შეზღუდვების გამო მარს-3-ის მსგავსი სადგური ვერ გავუშვით. შემდეგ გადაწყდა ერთის ნაცვლად ორი სადგურის გამოყენება - „სუფთა“ თანამგზავრი და სადგური, რომელიც მარსზე დაშვების მოდულს „ჩამოაგდებდა“ და პლანეტის მახლობლად სიჩქარის შენელების გარეშე გაფრინდებოდა. სანდო რომ ყოფილიყო, ორი ასეთი წყვილი უნდა ყოფილიყო გაშვებული.
ჩვენმა ინჟინრებმა და წარმოების მუშაკებმა შეძლეს თითქმის შეუძლებელი - დაამზადონ და გამოსცადონ ოთხი სადგური შემდეგი გაშვების ფანჯრისთვის. დაწყებამდე ცოტა ხნით ადრე უცებ ირკვევა. რომ იმ მიკროსქემებში, რომლებიც იყენებდნენ სადგურების აღჭურვილობას, წელიწადნახევრის შემდეგ წარმოიქმნება ღრუები და ფუჭდება. დიახ, შიდა ინდუსტრია ჩაიშალა. სადგურების გადაკეთება არარეალური იყო. ამერიკელი ვიკინგების გაშვება დაგეგმილი იყო მომდევნო გაშვების ფანჯარაში და ჩვენ ძალიან გვინდოდა პირველები ვყოფილიყავით მარსის ზედაპირიდან გამოსახულების მისაღებად. გადაწყდა სადგურის გაშვება - ბოლოს და ბოლოს, არის იმედი, რომ გამოვლენ. რომ ისინი მაშინვე არ ჩავარდებიან და ექნებათ დრო დედამიწაზე ღირებული ინფორმაციის გადასაცემად.
1973 წლის აგვისტოში ორბიტერები "Mars-4" და "Mars-5" და სადესანტო მანქანები "Mars-5" და "Mars-6" - მთელი კოსმოსური ესკადრონი - წავიდნენ მარსზე. მარს-4-ზე სამუხრუჭე ძრავა არ მუშაობდა და სადგურმა პლანეტაზე გაიარა. „მარს-5“-მა მოახერხა ხელოვნური თანამგზავრის ორბიტაზე შეღწევა, მაგრამ იქ სავარაუდო პერიოდზე გაცილებით ნაკლებს მუშაობდა. Mars-6 დესანტი შემოვიდა პლანეტის ატმოსფეროში და დაღმართის ეტაპზე გამოიკვლია ატმოსფერო და დაადგინა მისი ქიმიური შემადგენლობა. დაშვებამდე ცოტა ხნით ადრე მოწყობილობასთან კომუნიკაცია შეწყდა. Mars-7 დესანტი გამოეყო სადგურს, მაგრამ არ შევიდა ატმოსფეროში და გაიარა პლანეტაზე. ამრიგად, ფრენის პროგრამა ძირითადად არ დასრულებულა.
ამ წარუმატებელი ექსპედიციის შემდეგ, მარსზე ჩვენი ფრენები დიდი ხნის შესვენებაზე იყო. ეს, უპირველეს ყოვლისა, დაკავშირებული იყო იმ ფაქტთან, რომ მიმდინარეობდა მარსის ფუნტის დედამიწაზე მიტანის პროექტის ინტენსიური შემუშავება.
ცნობილი იყო, რომ ამერიკელებიც ავითარებდნენ მსგავს პროექტს და ჩვენ, როგორც ვიცით, პირველები უნდა ვყოფილიყავით ყველაფერში, ამიტომ "ინტერპლანეტარული" დიზაინის ბიუროს თითქმის ყველა ძალა ჩაეყარა ამ თემის განვითარებას. ამ მიზეზით, შემცირდა სხვა პროგრამები - Lunokhod-3, Luna-24-ზე მუშაობის შეფერხება. შედეგად, ჩვენც და ამერიკელებმაც მივედით დასკვნამდე, რომ ამ პროექტის განხორციელება ტექნოლოგიური განვითარების დღევანდელი დონით პრაქტიკულად შეუძლებელი იყო და დაიხურა.
1988 წელს საბოლოოდ, მარსზე ახალი ექსპედიცია შედგა - ფობოსის პროგრამა. მოწყობილობებს უნდა შეესწავლათ პლანეტა და მისი თანამგზავრები მარსის ორბიტიდან. პირველად დაიგეგმა კვლევითი ზონდების მიტანა ფობოსის ზედაპირზე. ეს იქნება არა მხოლოდ პირველი დაშვება მარსის თანამგზავრზე, არამედ პირველი დაშვება ასტეროიდზე, რომელიც ფობოსი არსებითად არის. სამწუხაროდ, ეს პროექტი მარსზე ჩვენი წარუმატებლობის გაგრძელება გახდა.
მარსისკენ მიმავალ გზაზეც კი ფობოს-1-ს გაუგზავნეს პროგრამა, რომელიც უნდა ჩართო ერთი სამეცნიერო ინსტრუმენტი. მაგრამ ოპერატორმა, რომელმაც ის შეადგინა, შეცდომა დაუშვა (ერთი ასო) და სადგურზე ორიენტაციის სისტემა გამორთული იყო. მზის პანელები მზეს მოშორდა, ბატარეები დაცლილი იყო და მოწყობილობასთან კავშირი დაიკარგა. მეორე სადგურმა წარმატებით მიაღწია მიზანს და შევიდა მარსის თანამგზავრის ორბიტაზე. ჭკვიანური ბალისტიკური მანევრების საშუალებით სადგური მიუახლოვდა ფობოსს და მის ფოტოებზე დაყრდნობით დაიწყეს პაემნის არეალის შერჩევა. მოულოდნელად, სადგურმა არ დაიწყო შემდეგი საკომუნიკაციო სესია, მძიმე სამუშაოს შემდეგ, ჩვენ მოვახერხეთ სადგურიდან სიგნალის დაჭერა, მაგრამ ის მალევე გაქრა. რამ გამოიწვია სადგურთან კომუნიკაციის დაკარგვა სიტყვასიტყვით "ბუნდოვანი" რჩება საიდუმლო.
ჩვენი ბოლო მარცხი მარსზე იყო წარუმატებელი მცდელობა გაუშვათ Mars-96 სადგური გასულ წელს. როგორც ცნობილია, სადგური მარსზე ფრენის გზას ვერ მიაღწია და დედამიწის ატმოსფეროში დაიწვა. ვენერა
კოსმოსური ხომალდის შექმნისას დიზაინერები ხშირად ვერ იწყებენ შემდეგი აპარატის დიზაინს, სანამ წინა ფრენა არ დასრულდება, რადგან პირობები, რომლითაც ის უნდა იმუშაოს, ჯერ კიდევ უცნობია. ეს ყველაზე ნათლად ასახავს ვენერას შესწავლის ისტორიას, რომლის შესახებაც ინფორმაცია კოსმოსური სადგურების ფრენამდე ზოგადად ძალიან მწირი იყო, რადგან ეს პლანეტა დაფარულია ღრუბლების სქელი საბანით, რომლის ქვეშაც ტელესკოპები ვერ ხედავენ.
პირველი სადგური "ვენერა-1" დილის ვარსკვლავზე 1961 წლის დასაწყისში წავიდა. და გაიარა 100 ათასი კმ. პლანეტიდან. სადგურის მისია ძირითადად პლანეტათაშორისი სივრცის შესწავლა იყო. 1965 წელს სადგური Venera-2 გაფრინდა ვენერას მახლობლად, გადაიღო პლანეტა, ხოლო Venera-3-ის სადგურმა ჩამოაგდო დაღმავალი მოდული პლანეტაზე, რომელიც პლანეტის ატმოსფეროში დაინგრა. 1967 წელს Venera 4-მა პლანეტას მიაწოდა დაღმავალი მოდული, რომელიც განკუთვნილია 10 ატმოსფერული წნევისთვის. . ის დაეშვა სიმაღლეზე, სადაც წნევა 18 ატმ-ს აღწევდა. , შემდეგ კი ჩამოინგრა. Venera 5 და Venera 6 სადგურების დაშვების მანქანები ასევე არ მიაღწიეს პლანეტის ზედაპირს, ატმოსფეროში დამსხვრეულნი იყვნენ, თუმცა ისინი გათვლილი იყო 25 ატმოსფეროზე.
1970 წელს Venera 7-ის სადგურის დაღმართის მოდულმა საბოლოოდ მიაღწია პლანეტის ზედაპირს და იქიდან 23 წუთის განმავლობაში გადასცემდა ინფორმაციას. სადესანტო ადგილზე წნევა 90 ატმზე მეტი აღმოჩნდა. და ტემპერატურა დაახლოებით 500C. ვენერას მიღწევა უფრო ადვილია, ვიდრე მარსზე; მკვრივ ატმოსფეროში რბილი დაშვება ასევე დიდ სირთულეს არ იწვევს, მაგრამ მართლაც ჯოჯოხეთურ პირობებში მოწყობილობების მუშაობის უზრუნველყოფის სირთულეები ვენერას შესწავლას უკიდურესად ართულებს. ამბობენ, რომ დიზაინერებს თავიდანვე რომ სცოდნოდათ, რა პირობებს წააწყდებოდნენ, ამ საქმეს არ აიღებდნენ.
1972 წელს სადგური Venera-7 ასევე წარმატებით დაეშვა პლანეტის ზედაპირზე და 50 წთ. იქიდან გადასცა ინფორმაცია. ამით დასრულდა პირველი თაობის სადგურების ფრენები. სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის პრეზიდენტმა მ.ვ.კელდიშმა დიზაინერებს ახალი დავალება დაუსვა - ვენერას ზედაპირის გამოსახულების მიღება. დიზაინერებმა გაართვეს თავი ამ ურთულეს (თუ გვახსოვს პლანეტის პირობები) ამოცანა - 1975 წელს. Venera-9 და Venera-10 სადგურების დაღმართის მოდულებმა გადასცეს ვენერას ზედაპირის ფოტოები დედამიწაზე მათი ორბიტალური ერთეულების მეშვეობით.
წარმატებები! მაგრამ კელდიშმა არ დატოვა: შემდეგი ამოცანა იყო ფერადი სურათების მიღება და ნიადაგის ნიმუშების აღება. 1978 წელს ამ მიზნით, სადგურები Venera-P და Venera-12 დილის ვარსკვლავისკენ გაემართნენ. დაშვების მანქანები უსაფრთხოდ მიაღწიეს ზედაპირს, მაგრამ მათ ვერ გადაიღეს სურათები - კამერებს დამცავი გადასაფარებლები არ მოუხსნეს. ასევე ვერ მოხერხდა ნიადაგის ანალიზის ჩატარება - ნიადაგის მიღება არ მუშაობდა. დიზაინი გაუმჯობესდა 1981 წელს. სადგურებმა Venera-13 და Venera-14 წარმატებით დაასრულეს პროგრამა - მათ შეისწავლეს ნიადაგის ნიმუშები და გადასცეს ვენერას ფერადი ფოტოები მიწაზე.
1983 წელს ვენერას მახლობლად გამოჩნდნენ პირველი კარტოგრაფები - სადგურებმა "ვენერა -15" და "ვენერა -16" განახორციელეს მისი სარადარო რუკა. რამაც შესაძლებელი გახადა პლანეტის ჩრდილოეთ ნახევარსფეროს საკმაოდ დეტალური რუქების შექმნა.
1984 წელს დაიწყო Vega-ს პროექტი, რომელშიც საბჭოთა მეცნიერების გარდა, მონაწილეობა მიიღეს მეცნიერებმა საფრანგეთიდან და სხვა ქვეყნებიდან. მომდევნო წელს სადგურის დესანტებმა ჩაატარეს პლანეტის ატმოსფეროს შესწავლა და ნიადაგის ნიმუშები აიღეს. დაღმართის მანქანების გარდა, ვენერას პირველად მიიტანეს ბუშტები, რომლებიც ატმოსფეროში დრეიფდნენ დაახლოებით 50 კმ სიმაღლეზე და სწავლობდნენ პლანეტის ატმოსფეროს. ამ ბუშტების დამზადება ადვილი არ იყო, იმის გათვალისწინებით, რომ ვენერას ღრუბლები კონცენტრირებული გოგირდის მჟავისგან შედგება!
ვენერაზე დასაფრენი მანქანების ჩამოგდების შემდეგ, ვეგა-1 და ვეგა-2 სადგურებმა განაგრძეს ფრენა - მათი მიზანი იყო ჰალეის კომეტასთან შეხვედრა, რომელიც იმ წელს უახლოვდებოდა დედამიწას. სადგურებმა კომეტის ბირთვიდან რამდენიმე ათასი კილომეტრის მანძილზე გაიარეს და მისი ფერადი გამოსახულება მიწას გადასცეს - აღმოჩნდა ყინულის უფორმო ნაჭერი და ჩაატარეს კვლევა ტალღის სიგრძის სხვადასხვა სიხშირის დიაპაზონში.
როგორც ვხედავთ, ვენერასთან გაცილებით გაგვიმართლა. ვიდრე მარსთან. შესაძლოა, ეს იმითაც იყო განპირობებული, რომ ამერიკელები არც თუ ისე წარმატებულები იყვნენ ამ პლანეტის შესწავლაში - ისინი ძირითადად შემოიფარგლნენ მხოლოდ ფრენის ტრაექტორიებიდან და ორბიტიდან გამოკვლევით. მაშასადამე, ჩვენ მათთან კონკურენცია არ გვქონდა აქ და პოლიტიკოსები არ ერეოდნენ პროგრამების განხორციელებაში, რომლებიც აშენდა ძირითადად იმ მეცნიერების თხოვნით, რომლებსაც სურდათ დილის ვარსკვლავის შესწავლა, რათა უკეთ გაეგოთ ჩვენი დედამიწის ფორმირებისა და ევოლუციის მექანიზმები. და მთელი მზის სისტემა.

დასკვნა
მეცნიერებას სჭირდება ასტრონავტიკა - ეს უფრო გრანდიოზული და ძლიერი ინსტრუმენტია სამყაროს, დედამიწისა და თავად ადამიანის შესასწავლად. ყოველდღიურად კოსმოსის გამოყენებითი კვლევის სფერო უფრო და უფრო ფართოვდება.
ამინდის სერვისი, ნავიგაცია, ხალხის გადარჩენა და ტყეების გადარჩენა, მსოფლიო ტელევიზია, ყოვლისმომცველი კომუნიკაციები, ულტრა სუფთა მედიკამენტები და ნახევარგამტარები ორბიტიდან, ყველაზე მოწინავე ტექნოლოგია - ეს არის ასტრონავტიკის როგორც დღევანდელი, ასევე უახლოესი მომავალი. და წინ არის ელექტროსადგურები კოსმოსში, მოხსნა
მავნე წარმოება პლანეტის ზედაპირიდან, ქარხნები დედამიწის დაბალ ორბიტაზე და მთვარეზე. და მრავალი სხვა.
ბევრი ცვლილება მოხდა ჩვენს ქვეყანაში. საბჭოთა კავშირი დაინგრა და დამოუკიდებელ სახელმწიფოთა თანამეგობრობა ჩამოყალიბდა. ერთ ღამეში საბჭოთა კოსმონავტიკის ბედი გაურკვეველი გახდა. მაგრამ ჩვენ უნდა გვჯეროდეს საღი აზრის ტრიუმფის. ჩვენი ქვეყანა იყო პიონერი კოსმოსის შესწავლაში. დიდი ხანია, კოსმოსური ინდუსტრია არის პროგრესის სიმბოლო და ჩვენი ქვეყნის კანონიერი სიამაყის წყარო. კოსმონავტიკა იყო პოლიტიკის ნაწილი - ჩვენი კოსმოსური მიღწევები უნდა "კიდევ ერთხელ აჩვენოს სოციალისტური სისტემის უპირატესობა". ამიტომ, ოფიციალური მოხსენებები და მონოგრაფიები დიდი პომპეზურად აღწერდნენ ჩვენს მიღწევებს და მოკრძალებულად დუმდნენ წარუმატებლობებზე და რაც მთავარია, ჩვენი მთავარი ოპონენტების - ამერიკელების წარმატებებზე. ახლა, ბოლოს და ბოლოს, გამოქვეყნდა პუბლიკაციები ჭეშმარიტად, ზედმეტი პომპეზურობის გარეშე და საკმაოდ თვითკრიტიკული თვითკრიტიკით, რომელიც მოგვითხრობს იმაზე, თუ როგორ მოხდა ჩვენი პლანეტათაშორისი სივრცის გამოკვლევა და ჩვენ ვხედავთ, რომ ყველაფერი მარტივად და შეუფერხებლად არ მიდიოდა. ეს არანაირად არ აკნინებს ჩვენი კოსმოსური ინდუსტრიის მიღწევებს - პირიქით, ეს მოწმობს იმ ადამიანების სიძლიერესა და სულისკვეთებას, რომლებიც წარუმატებლობის მიუხედავად, მიზნებს ასრულებდნენ.
ჩვენი მიღწევები კოსმოსში არ იქნება დავიწყებული და კიდევ უფრო განვითარდება ახალ იდეებში. კოსმონავტიკა სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია მთელი კაცობრიობისთვის!
ეს არის უზარმაზარი კატალიზატორი თანამედროვე ტექნოლოგიებისთვის, რომელიც უპრეცედენტოდ მოკლე დროში იქცა თანამედროვე მსოფლიო პროცესის ერთ-ერთ მთავარ ბერკეტად. ის ასტიმულირებს ელექტრონიკის, მექანიკური ინჟინერიის, მასალების მეცნიერების, კომპიუტერული ტექნოლოგიების, ენერგეტიკის და ეროვნული ეკონომიკის მრავალი სხვა სფეროს განვითარებას.
თანამგზავრებზე და ორბიტალურ კომპლექსებზე ჩატარებული კვლევები, სხვა პლანეტებზე კვლევა საშუალებას გვაძლევს გავაფართოვოთ სამყაროს, მზის სისტემის, ჩვენი საკუთარი პლანეტის შესახებ გაგება და გავიგოთ ჩვენი ადგილი ამ სამყაროში. აქედან გამომდინარე, აუცილებელია გავაგრძელოთ არა მხოლოდ სივრცის შესწავლა ჩვენი წმინდა პრაქტიკული საჭიროებისთვის, არამედ ფუნდამენტური კვლევები კოსმოსურ ობსერვატორიებზე და ჩვენი მზის სისტემის პლანეტების კვლევა.

გამოყენებული ლიტერატურის სია:
1. S. G. Umansky, "კოსმოსური ოდისეა", მოსკოვი, "Mysl", 1988 წ.
2. ი. არტემიევი, „ხელოვნური დედამიწის თანამგზავრი“, მოსკოვი, „ბავშვთა ლიტერატურა“, 1957 წ.
3. კოლესნიკოვი "გზა პარიტეტისკენ", "ტექნოლოგია ახალგაზრდებისთვის", 1993 - 5.
4. ი.აფანასიევი, ვ.ბუნდურკინი, „...მთვარეზე დროშის გულისთვის“, „ახალგაზრდული ტექნოლოგია“, 1992 – 8.
5. S. Zagunenko, "ჭორები და სივრცე სავსეა", "ტექნოლოგია ახალგაზრდებისთვის", 1993 -4.
6. იუ.ვ.კოლესნიკოვი, „შენ აშენებ ვარსკვლავურ ხომალდებს“, მოსკოვი, „ბავშვთა ლიტერატურა“, 1990 წ.
7. V. L. Barusokov "კოსმოსური გამოკვლევა სსრკ-ში", 1982 წ.
8. M. A. Gerd, N. N. Gurovsky, "პირველი კოსმონავტები და პირველი კოსმოსური დაზვერვა", მოსკოვი, ANSSSR, 1962 წ.
9. A. D. Koval, V. P. Senkevich, „შორეული და ახლო სივრცე“, 1977 წ.