Historia e aviacionit dhe astronautikës mgtu ha. Historia e aviacionit: fakte dhe foto interesante

Filippov Dmitry Alexandrovich, nxënës i klasës së 10-të

Shkarko:

Pamja paraprake:

Historia e aviacionit dhe astronautikës

Pyetje horizontalisht

1. Një shkencëtar amerikan, i cili në 1923 filloi të zhvillonte një motor rakete me lëndë të lëngshme, një prototip pune i të cilit u krijua në fund të vitit 1925. (7)

1. një avion pa motor, më i rëndë se ajri, i mbështetur në fluturim nga ngritësi aerodinamik i krijuar në krah nga fluksi i ajrit në hyrje. (6)

1. Shkencëtar gjerman që parashtroi parimet e fluturimit ndërplanetar në vitet 1920. (5)

1. Kush nisi një helikopter pa pilot në 1910? (9)

1. Teoria dhe praktika e fluturimit në atmosferë, si dhe emri kolektiv i aktiviteteve të lidhura. (7)

1. Me çfarë karburanti punonte avioni i vëllezërve mekanikë amerikanë Wilbur dhe Orville Wright me një motor me djegie të brendshme? (7)

1. Cosmos përkthyer nga greqishtja. (9)

1. Në cilin muaj u lëshua sateliti i parë artificial i Tokës, Sputnik 1? (7)

1. Fizikan, mekanik, astronom, filozof dhe matematikan italian, i pari që përdori një teleskop për të vëzhguar trupat qiellorë. (7)

1. Avioni i parë reaktiv i përdorur praktikisht ishte..., i cili bëri fluturimin e tij të parë në vitin 1939. (7)

1. Kush bëri fluturimin e parë orbital me njerëz. (7)

1. Kush e shpiku atë në 400 para Krishtit? e. zog mekanik në Greqi. (10)

1. Kush hodhi hapin e parë në sipërfaqen e satelitit natyror të Tokës me fjalët: "Ky është një hap i vogël për një person, por një kërcim i madh për të gjithë njerëzimin". (9)

1. Helikopteri i parë me njerëz që fluturoi mbi tokë u projektua nga një francez... (5)

1. Emri i kafshës që shkoi për herë të parë në hapësirë. (5)

1. Emri i vëllezërve që në 1783 testuan një tullumbace prej kanavacë që fluturoi një distancë prej 2.5 km në një lartësi prej 2000 m në 10 minuta; më pas ata lëshuan një balonë me njerëz në bord. (10)

1. Një observator automatik në orbitë rreth Tokës. (5)

Pyetje vertikale

1. Kundëradmirali, marinar që hapi epokën e aviacionit botëror dhe krijoi predhën aeronautike. (9)

1. Një degë e hidroaeromekanikës që studion ekuilibrin e mediave të gazta, kryesisht atmosferën. (njëmbëdhjetë)

1. Një makinë fluturuese e drejtuar nga një pranverë orë, e shpikur më 1 janar 1745 në Rusi. (10)

1. Emri i shpikësit të instrumenteve të parë të fluturimit dhe lundrimit. (7)

1. Shkencëtar rus, një nga të parët që hodhi idenë e përdorimit të raketave për fluturimet në hapësirë. (njëmbëdhjetë)

1. Një pajisje që u lançua më 3 mars 1972 dhe më pas u largua nga sistemi diellor. (6)

1. Administrata Kombëtare e Aeronautikës dhe Hapësirës. (4)

1. Në cilin planet, më 1 mars 1966, u bë fluturimi i parë në botë i një anije kozmike të BRSS nga Toka? (6)

1. Astronom polak, autor i sistemit heliocentrik të botës, i cili shënoi fillimin e revolucionit të parë shkencor. (8)

1. Kush e theu pengesën e zërit në një avion me raketa Bell X-1 në tetor 1947? (5)

1. Kush ishte i pari në Rusi që studioi ligjet e lëvizjes ajrore dhe zhvilloi një avion? (9)

1. Emri i astronautës së parë femër në botë. (9)

1. Në cilin vend fluturoi një burrë një qift në 559? (5)

përgjigjet

Pyetje me përgjigje horizontalisht

4. GODDARD -Shkencëtar amerikan i cili në vitin 1923 filloi të zhvillonte një motor rakete me lëndë të lëngshme, një prototip pune i të cilit u krijua në fund të vitit 1925.

6. GLADER - një avion pa motor, më i rëndë se ajri, i mbështetur në fluturim nga ngritësi aerodinamik i krijuar në krah nga fluksi i ajrit në hyrje.

7. OBERT -Shkencëtar gjerman i cili parashtroi parimet e fluturimit ndërplanetar në vitet 1920.

8. SIKORSKY -Kush lëshoi ​​një helikopter pa pilot në 1910.

11. AVIACIONI -Teoria dhe praktika e fluturimit në atmosferë, si dhe emërtimi kolektiv i aktiviteteve të lidhura me to.

12. VAGJERI -Me çfarë karburanti punonte avioni i vëllezërve mekanikë amerikanë Wilbur dhe Orville Wright me një motor me djegie të brendshme?

14. UNIVERSI -Cosmos përkthyer nga greqishtja.

15. TETOR -Në cilin muaj u lëshua sateliti i parë artificial i Tokës, Sputnik-1?

17. GALILEO -Fizikan, mekanik, astronom, filozof dhe matematikan italian, i pari që përdori teleskop për të vëzhguar trupat qiellorë.

19. HENKEL -Aeroplani i parë reaktiv i përdorur praktikisht ishte..., i cili bëri fluturimin e tij të parë në vitin 1939.

21. GAGARIN -Kush bëri fluturimin e parë orbital me njerëz.

22. TARENTSKY -Kush e shpiku në 400 para Krishtit. e. zog mekanik në Greqi.

24. ARMSTRONG -Kush hodhi hapin e parë në sipërfaqen e satelitit natyror të Tokës me fjalët: "Ky është një hap i vogël për një person, por një kërcim i madh për të gjithë njerëzimin."

25. RRËNJA -Helikopteri i parë me njerëz që fluturoi mbi tokë u projektua nga një francez...

26. LAIKA -Emri i kafshës që shkoi për herë të parë në hapësirë.

27. MONTGOLFIER -Emri i vëllezërve që në 1783 testuan një tullumbace prej kanavacë që fluturoi një distancë prej 2.5 km në një lartësi prej 2000 m në 10 minuta; më pas ata lëshuan një balonë me njerëz në bord.

28. HUBBLE -Observator automatik në orbitë rreth Tokës.

Pyetje me përgjigje vertikalisht

1. MOZHAYSKY - Kundëradmirali, marinar që hapi epokën e aviacionit botëror dhe krijoi predhën aeronautike.

2. AEROSTATIKA -Seksioni i hidroaeromekanikës, i cili studion ekuilibrin e mjediseve të gazta, kryesisht atmosferën.

3. HELIKOPTER -Një makinë fluturuese e drejtuar nga një sustë orë, e shpikur më 1 janar 1745 në Rusi.

5. DOLITTLE -Emri i shpikësit të instrumenteve të parë të fluturimit dhe lundrimit.

9. TSIOLKOVSKY -Shkencëtar rus, një nga të parët që hodhi idenë e përdorimit të raketave për fluturimet në hapësirë.

10. PIONEER -Një pajisje që u lançua më 3 mars 1972 dhe më pas u largua nga sistemi diellor.

13. NASA -Administrata Kombëtare e Aeronautikës dhe Hapësirës.

14. VENUS -Në cilin planet, më 1 mars 1966, u bë fluturimi i parë në botë i një anije kozmike të BRSS nga Toka?

16. KOPERNI -Astronom polak, autor i sistemit heliocentrik të botës, i cili shënoi fillimin e revolucionit të parë shkencor.

18. YEGER -I cili në tetor 1947, në një avion me motor rakete Bell X-1, e kaloi pengesën e zërit.

20. LOMONOSOV -Kush ishte i pari në Rusi që studioi ligjet e lëvizjes ajrore dhe zhvilloi një avion?

22. TERESHKOVA -Mbiemri i astronautes së parë femër në botë.

23. KINË -Në cilin vend fluturoi një burrë një qift në 559?

Në një zonë piktoreske dhe të respektueshme të kryeqytetit, vetëm pesë minuta në këmbë nga stacioni i metrosë Dynamo, në një ndërtesë të lashtë që dikur strehonte restorantin Apollo, ndodhet një muze jo më i famshëm, por vërtet unik. Ka kaq shumë muze në qytetin tonë saqë nuk do të duhej një jetë për t'i parë të gjithë, kështu që tani do t'ju tregojmë për këtë shtëpi të mrekullueshme që hapëm falë komunitetit moscultura . Nëse jeni të interesuar për historinë e aeronautikës, aviacionit rus dhe kozmonautikës, atëherë me siguri do të jeni të interesuar. Nëse jeni larg romancës së "rrugëve me pluhur" dhe e njihni aviacionin vetëm si një mjet transporti që ju çon nga pika A në pikën B, atëherë do të jeni gjithashtu të interesuar, sepse nuk do të merrni askund kaq shumë informacione të rralla dhe të larmishme. tjetër.
Pra, Shtëpia Qendrore e Aviacionit dhe Kozmonautikës, rruga Krasnoarmeyskaya, ndërtesa 4

Mund të themi me besim se qielli nuk lë askënd indiferent. Njeriu është aq i ndërtuar sa ëndrra e tij e dashur kanë qenë gjithmonë krahët! Daredevils nxituan lart dhe afruan ditën kur njeriu i parë do të fluturonte në hapësirë.

Aviacioni u zhvillua me shpejtësi dhe në 1927, me iniciativën e Konferencës së Dytë të Gjithë Bashkimit, u themelua Muzeu i Aviacionit në Moskë. Që nga fillimi i hapjes së tij, Muzeu Qendror Aerokimik (kështu quhej atëherë) i befasoi vizitorët me ekspozitat e tij unike. Për shembull, në hyrje ishte një nga avionët e Otto Lilienthal, një inxhinier i famshëm gjerman i shekullit të 19-të, i cili ishte në gjendje të provonte se ngritja e një krahu varet nga këndi i sulmit. Ky aeroplan është një gjë e rrallë, por falë profesor Zhukovsky, ai u ble me sukses dhe u dorëzua në Moskë.

Sot muzeu përbëhet nga shtatë salla dhe, duke ecur nëpër to, çdo vizitor do të shohë me sytë e tij fazat e formimit dhe arritjet në ndërtimin e aviacionit, avionët e Mozhaisky, vëllezërit Wright-A, Bleriot-XI, Gakkel III, Farmans. 4, 16 dhe 30, Lebed 12, Caudron G -3, MoranZh, "Kalorësi rus", "Ilya Muromets", avioni i rëndë i Slesarev, varka fluturuese M-5 e Grigorovich, Spad XIII, Spad A-2, "Rusia" A, Grizodubov 1 dhe helikopteri i Yuryev.

Në sallën e dytë - "Historia e aviacionit Sovjetik në 1918-1940". flet për formimin e industrisë së aviacionit dhe tregon të gjitha modelet e avionëve të kësaj periudhe.

Çfarë janë avionët e propagandës? Këtu është një shembull i gjallë për ju. Avioni mori emrin e revistës humoristike "Crocodile".

Dhe ky është avioni Maxim Gorky. Një i një lloji. A e dini si vdiq? Kjo ngjarje e trishtuar ndodhi jo shumë larg muzeut, në Khodynka. Për një kohë të gjatë, detajet e asaj fatkeqësie u ruajtën në arkiva dhe vetëm së fundmi u deklasifikuan. Ejani dhe ata do t'ju tregojnë shumë gjëra që ishin të panjohura për publikun e gjerë

Një turne në Muzeun e Aviacionit do t'ju ndihmojë të gjurmoni në detaje historinë e shfaqjes dhe përmirësimit të aviacionit dhe astronautikës vendase dhe botërore. Fëmijët morën pjesë në tregimin e udhërrëfyesit me interes të vërtetë! Shikimi dhe ekzaminimi i pjesëve të mëdha të motorëve, modeleve të sondave më të fundit hapësinore, si dhe avionëve - kjo është diçka që do të mbetet në kujtesë për një kohë të gjatë.

Pilotët legjendar Lyapidevsky, Belyakov, Chkalov, Nesterov. Ju mund të dëgjoni për secilën prej tyre pafundësisht! Ju mund të gjurmoni rrugën e fluturimit për në SHBA në një hartë dhe të zbuloni detajet e shpëtimit të Chelyuskinites - e gjithë kjo mund të bëhet gjatë ekskursionit.

Në dhomën tjetër "Zhvillimi i luftëtarëve, bombarduesve luftarakë dhe avionëve sulmues në 1945-1995". prezantohen ekspozita unike. Kjo është, për shembull, një sedilje ejeksioni, e cila përdoret në avionët MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27.

Kostum kompensues për lartësinë. Në rast të uljes së presionit të kabinës në lartësi të madhe, ai mbron pilotin nga presioni i ulët.

Dhe arma më e mirë në botë!

Këtu mund të shihni dhe provoni shikimin e luftëtarit

Në sallën e tretë "Zhvillimi i bombarduesve, transportit ushtarak, aviacionit detar dhe civil në 1945-1995". ju mund të shihni modelet e Ruslan, Il-62.

Më thuaj, pse këto kuti janë ngjitur në ndarjet përpara sediljeve të rreshtit të parë? A e morët me mend? A nuk është një aeroplan i mrekullueshëm? Por atij iu ndalua të fluturonte për shkak të nivelit të lartë të zhurmës. Megjithëse, zilia thjesht luajti një rol këtu (((Nuk ka gjasa që Airbuset të kenë një nivel më të ulët zhurme. Biznes, asgjë personale

Avioni i transportit të rëndë AN-124 Ruslan është avioni më i madh i transportit serik në botë.Kur Michael Jackson performoi për herë të parë në Moskë në 1993, ekipi i tij solli 310 tonë pajisje për koncertin, duke marrë me qira deri në tre Ruslan.

Epo, tani historia e astronautikës. Të gjithë jemi krenarë për fluturimin e Yuri Gagarin në hapësirë. Çfarë dimë për atë që i parapriu kësaj? Kush e bëri të mundur saktësisht që BRSS të bëhej një pionier në zbulimin e hapësirës? Ishte këtu që mësuam për inxhinierët e përkushtuar që ëndërronin të fluturonin në Mars. Çfarë është GIRD? Si mund të deshifrohet kjo? Një grup inxhinierësh që punojnë për asgjë. Po tamam! Kush është Friedrich Zander? Çfarë bëri ai për shkencën e raketave? Kush ishte studenti i tij? Të gjitha këto do t'ju tregojnë në ekskursion!

Kjo ekspozitë është vërtet e rrallë! Ky është një mjet zbritës që ka qenë në orbitë. Nuk ka gjera te tilla askund tjeter, ka vetem modele dhe ky eshte origjinali.

Satelitët e Tokës. Artificiale. Së pari! Dhe këto nuk janë kopje, por origjinale që kanë kaluar të gjitha testet. Po, ky është sateliti i parë në botë, ai iu dorëzua muzeut pas testeve në stol dhe vëllai i tij binjak fluturoi në hapësirë.

Të gjithë e dimë se qentë ishin të parët që hynë në orbitë. Sa ishin aty? Këta qen janë heronj! Ata ishin ata që bënë të mundur fluturimin njerëzor!

Këtu është një pajisje speciale ku mbahej qeni para fluturimit. Ata do t'ju tregojnë për fatet e tyre. Ka vetëm një ngushëllim: e gjitha ishte në emër të shkencës!

Dhe sigurisht, më interesante! Çfarë hanin dhe pinin astronautët në orbitë? Më fal, nuk mund të provoj...

Dhe kjo është lentet e një kamere hapësinore.

Shtëpia Qendrore e Aviacionit dhe Kozmonautikës është një muze shumë interesant. Ai përmban ekspozita unike dhe punëson njerëz entuziastë dhe erudit që njohin historinë dhe dinë të tregojnë për të. Është e papritur që një muze kaq i mrekullueshëm ndodhet shumë afër dhe është i privuar nga vëmendja e publikut. Ndoshta muzeu i artit erotik në Arbat është i nevojshëm për shoqërinë tonë, nuk e di. Por jam i sigurt se fëmijët tanë kanë nevojë që CDAiK të njohin dhe të krenohen me historinë tonë! Të dhemb të shikosh muret e përkeqësuara. Njerëzit që punojnë këtu janë entuziastë. A nuk ka vërtet nevojë Rusia për një muze të tillë? Pse shteti nuk duhet të shohë se në qendër të Moskës ka një koleksion absolutisht mahnitës të ekspozitave që lidhen drejtpërdrejt me historinë tonë? Me të drejtë mund të krenohemi me muze të tillë dhe t'ua tregojmë mysafirëve tanë. Në fund të fundit, ne jemi të parët që shkojmë në hapësirë! Shpresojmë vërtet që DOSAAF dhe Ministria e Kulturës nuk do ta lënë pas dore muzeun unik të lavdisë sonë ruse.
Ejani edhe këtu! Sillni fëmijët, prindërit, miqtë tuaj! Do të bëni një ekskursion magjepsës dhe do të admironi Moskën. Dhe duke lënë dyert e rezidencës së lashtë do të kuptoni edhe një herë se jetoni në një vend të madh!

Është krijuar një pjesë e historisë së aviacionit dhe astronautikës së Shoqatës Kombëtare të Historianëve të Shkencave dhe Teknologjisë së Natyrës.

Seksioni i Historisë së Aviacionit dhe Kozmonautikës i Departamentit të Historisë së Shkencës dhe Teknologjisë Natyrore të Komitetit Kombëtar për Historinë dhe Filozofinë e Shkencës të Akademisë së Shkencave Ruse ishte një kolektiv publik jashtëzakonisht krijues, dukshëm më i lartë se historitë e tjera të ngjashme. dhe subjekteve shkencore në numrin, shumëllojshmërinë dhe përmbajtjen e veprimtarive dhe botimeve të saj.

Suksesi i aktiviteteve të seksionit u paracaktua nga dy faktorë.

Së pari, fakti që shfaqja dhe veprimtaria e saj përkoi me zhvillimin e vrullshëm të astronautikës, duke ngjallur interes të jashtëzakonshëm publik dhe mbështetjen përkatëse shtetërore për çdo veprimtari, përfshirë edhe atë historiografike, që synon të kënaqë këtë interes.

Së dyti, seksioni ishte çuditërisht me fat në atë që që në fillim drejtuesi i tij, dhe që nga viti 1963 kryetari i përhershëm, ishte një specialist kompetent, plot forcë krijuese dhe aspirata, Viktor Nikolaevich Sokolsky (1924-2002). Në vitin 1953, ai u diplomua në departamentin e inxhinierisë së avionëve të Institutit të Aviacionit në Moskë, në 1956, midis studentëve të parë të diplomuar të Institutit të Historisë së Shkencave dhe Teknologjisë së Natyrës, ai mbrojti disertacionin e tij të parë për një kandidat të shkencave teknike në këtë fushë. të historisë së shkencës së aviacionit (mbikëqyrësi akademik B. N. Yuryev), dhe më pas u interesua për historinë e shkencës vendase të raketave. Ai shkroi monografinë e parë dhe, në fakt, deri tani të vetmen mbi këtë temë (“Raketat e karburantit të ngurtë në Rusi”, M. 1963, 286 f. shkencës dhe teknologjisë hapësinore.

Në vitin 1957, në lidhje me hyrjen e Bashkimit Sovjetik në Bashkimin Ndërkombëtar të Historisë, Filozofisë dhe Shkencës, në sistemin e Akademisë së Shkencave të BRSS, në bazë të Institutit të Teknologjisë Elektronike, Shoqata Kombëtare Sovjetike e Historianëve të U krijuan Shkenca dhe Teknologji Natyrore, e cila përfshinte të gjithë individët dhe organizatat që kryenin kërkime në këtë fushë. U krijuan rreth 20 seksione tematike në fusha të ndryshme. Seksioni i shkencës dhe teknologjisë së aviacionit u organizua më 16 tetor 1957 nën drejtimin e profesorit VVIA me emrin. N. E. Zhukovsky B. G. Kozlov (1894-1964), përvoja e gjerë kërkimore dhe mësimore e të cilit dhe lidhjet e tij të gjera krijuese kontribuan në faktin që në seksion u formua menjëherë një aktivist i gjerë krijues. Fatkeqësisht, shëndeti i tij nuk e lejoi të realizonte planet e tij krijuese, por ai arriti t'i përcjellë plotësisht ato, së bashku me bazat metodologjike dhe lidhjet me V.N. Sokolsky. Nën V.N. Sokolsky, subjektet e raketave dhe hapësirës morën një pozicion të barabartë me aviacionin, i cili u pasqyrua menjëherë në emrin e seksionit.

Më 18 korrik 1964, Seksioni filloi botimin e një përmbledhjeje periodike "Nga Historia e Aviacionit dhe Kozmonautikës", në të cilën filluan të botoheshin raportet më të mira të lexuara dhe të diskutuara në mbledhjet e seksionit. Në vetëm 37 vjet, u botuan 76 numra të koleksionit, në të cilat u botuan më shumë se 1500 artikuj në të gjitha fushat e historisë së krijimit të shumë avionëve dhe njësive të tyre, si dhe biografitë e krijuesve të tyre. Përveç koleksionit kryesor, veprat e anëtarëve të seksionit u botuan në koleksionet "Aktivitetet dhe shoqëria e hapësirës ajrore" (3 numra), "Nga historia e shkencës dhe teknologjisë së raketave dhe hapësirës" (2 numra) dhe "Kërkime mbi historinë dhe Teoria e Zhvillimit të Shkencës dhe Teknologjisë së Aviacionit dhe Raketave dhe Hapësirës "(8 çështje). V.N. Sokolsky ishte iniciatori dhe organizatori aktiv. Ai ishte nënkryetar i komiteteve organizative të Leximeve shkencore: kushtuar zhvillimit të trashëgimisë krijuese dhe zhvillimit të ideve të K. E. Tsiolkovsky, mbajtur në Kaluga që nga viti 1966, si dhe Leximet e F. A. Tsander (nga 1971 deri në 1987) dhe S. P. Korolev që nga viti 1977, të cilat janë rritur në leximet më të mëdha akademike mbi astronautikën. Ai ishte gjithashtu organizator i Simpoziumit Ndërkombëtar të Moskës për Historinë e Aviacionit dhe Kozmonautikës, i mbajtur në 2001 për herë të 13-të. Anëtarët e seksionit morën pjesë aktive në të gjitha këto forume dhe konferenca dhe në botimin e punimeve të tyre.

Roli i V.N. Sokolsky në zhvillimin e historiografisë së astronautikës është në përpjesëtim me rolin e S.P. Korolev në historinë e tij.

(Indeksi u përgatit në bazë të materialeve bibliografike nga Sektori i Bibliografisë së Historisë së Teknologjisë të Bibliotekës Qendrore Politeknike të Shoqërisë Gjithë Bashkimi "Znanie". Lista përfshin literaturën e botuar në BRSS në Rusisht. Të përfshira janë libra me komente të disponueshme për to, artikuj nga revista shkencore dhe të njohura shkencore dhe një koleksion punimesh nga institucione kërkimore dhe arsimore. Artikujt e gazetave merren parasysh në mënyrë selektive. Seksionet e indeksit: literaturë shkencore (me një nënseksion: literaturë kushtuar datave individuale historike); letërsi shkencore popullore; personalitete. Në rastet kur literatura për një temë i përket dy seksioneve, ajo kopjohet. Përpiluar nga kryebibliografi i Sektorit B. S. Kogan.)

Aviacioni dhe aeronautika në Rusi në 1907 - 1914. Vëll. 7. Një listë e shënuar e botimeve më domethënëse të botuara në 1908 - 1914 mbi teorinë, teknologjinë, aplikimin shkencor dhe ushtarak të aviacionit dhe aeronautikës në Rusi: Dekret. emrat Lënda-tematike dekret/ Komp. N. I. Shaurov - M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1977 - 79 f. - Në anën e pasme: Akademia e Shkencave të BRSS. Sov. kombëtare informacion për historianët e shkencës dhe teknologjisë natyrore; Ch. hark. menaxhim, Qendër, shtet histori ushtarake hark.

Agapova V. S. Periudhat kryesore të zhvillimit në BRSS të instrumenteve për matjen e karakteristikave atmosferike - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 31, f. 3-10.

Agapova V. S. Një metodë për studimin e tendencave në zhvillimin e një lloji specifik të teknologjisë: (Në shembullin e modelimit të zhvillimit të instrumenteve meteorologjike në BRSS) - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 32, f. 52-60.

Antonov O. K., Malashenko L. A., Tseplyaeva T. P. Zhvillimi i drejtimeve shkencore të departamentit të projektimit të avionëve.- Në librin: Çështje në projektimin e strukturave të avionëve. Kharkov, 1979, numër. 2, fq. 3 - 15.- Bibliografia: 10 tituj - Për 50 vjetorin e Kharkovit. aviacioni instituti dhe departamenti i strukturave të avionëve.

Beregovoy G.T., Nikolaev A.G. 15 vjet nga fluturimi i Yu. A. Gagarin dhe detyrat e menjëhershme për të eksploruar Universin - Në librin: Procedurat e leximeve XI të K. E. Tsiolkovsky. Seksioni "Problemet e teknologjisë raketore dhe hapësinore". M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1977, f. 3-10.

Belov B. L. Problemet e balistikës së raketave me rreze të gjatë veprimi në veprat e G. Oberth - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 32, f. 61-67.

Belyaev V.V. Drejtimet dhe tendencat kryesore në zhvillimin e avionëve reaktivë që ngrihen vertikalisht jashtë vendit - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 31, f. 11-23.

Belyaev V.V. Disa çështje të zhvillimit të avionëve me ngritje vertikale me helikë (nga fundi i shekullit të 19-të deri në gjysmën e dytë të viteve 1970) - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36, f. 3 - 18.

Borin A. A. Nga historia e zgjidhjes së problemit të flutterit.- Në libër: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 32, f. 68.

Burdakov V. P. S.P. Korolev dhe problemet e energjisë tërheqëse për fluturimet e ardhshme hapësinore - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 34, f. 26 - 33.

Glushko V. P. Rruga në teknologjinë e raketave - Zgjedhur. vepra, 1924 - 1946. M.: Mashinostroenie, 1977. 504 f. - Rec.: Mukhin O., Pryanishnikov V. Veprat e akademikut V. P. Glushko. - Aviacioni dhe Kozmonautika, 1978, Nr. 5; Me. 39.

Gorodinskaya V.S. Zhvillimi i ideve për sistemet biologjike të mbështetjes së jetës njerëzore në objektet hapësinore që nga fundi i shekullit të 19-të. deri në fillim të viteve 60 të shekullit XX - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36, f. 19-32.

Drozdov O. A. Mbi zhvillimin në Rusi dhe BRSS të metodave dhe mjeteve të rregullimit të lagështisë dhe temperaturës së ajrit në vëllime termike - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 31, f. 33-40.

Duz P.D. Historia e aeronautikës dhe aviacionit në Rusi (periudha para 1914). Botimi i dytë, i rishikuar - M.: Mashinostroenie, 1979. 271 f., ill.

Zhurnya L. L. Aspekte historike të kërkimit mjekësor dhe biologjik në kushtet e mungesës së peshës afatshkurtër, të kryera jashtë vendit në 1918 - 1957 - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36, f. 33 - 43. Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. Vëll. 31.- M.: Instituti i Shkencave Kompjuterike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978.- 147 f., ill.- Në anën e pasme: Akademia e Shkencave të BRSS. Sov. kombëtare koleksion i historianëve të shkencës dhe teknologjisë natyrore - Bibliografi. në fund të artikujve. Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. Vëll. 32. Kushtuar kujtimit të Mikhail Pavlovich Makaruk - M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978. - 178 f., ill. - Në titull: Akademia e Shkencave të BRSS. Sov. kombëtare koleksion i historianëve të shkencës dhe teknologjisë natyrore - Bibliografi. në fund të artikujve. Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. Vëll. 33. Ngjarjet kryesore historike (1977) - M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978. - 214 f., ilus. - Në titull: Akademia e Shkencave të BRSS. Sov. kombëtare diskutim i historianëve të shkencës dhe teknologjisë natyrore. Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. Vëll. 34. Kushtuar kujtimit të Sergei Pavlovich Korolev - M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978. - 180 f. - Në anën e pasme: Akademia e Shkencave të BRSS. Sov. kombëtare koleksion i historianëve të shkencës dhe teknologjisë natyrore - Bibliografi. në fund të artikujve. Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. Vëll. 35. Ngjarjet kryesore historike (1978) - M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978. - 134 f. - Në anën e pasme: Akademia e Shkencave të BRSS. Sov. kombëtare diskutim i historianëve të shkencës dhe teknologjisë natyrore. Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. Vëll. 36. Ngjarjet kryesore historike (1979) - M.: IIET AN BRSS, 1979. - 230 f. - Në anën e pasme: Akademia e Shkencave të BRSS. Sov. kombëtare diskutim i historianëve të shkencës dhe teknologjisë natyrore. Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. Vëll. 37. Ngjarjet kryesore historike (1979) - M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979. - 152 f. - Në anën e pasme: Akademia e Shkencave të BRSS. Sov. kombëtare diskutim i historianëve të shkencës dhe teknologjisë natyrore.

Isaev A. M. Hapat e parë drejt motorëve hapësinorë sovjetikë (1941 - 1948) - Pyetje. histori, 1979, nr 6, f. 86-95.

Karpov I., Frantsev O. Përmirësimi i armatimit të avionëve luftarakë dhe artilerisë kundërajrore të forcave të mbrojtjes ajrore të vendit - Historia Ushtarake. zhurn., 1977, nr 7, f. 92 - 100, i sëmurë. - Periudha e Luftës së Madhe Patriotike.

Kaçur P.I. Mbi modelet kryesore të zhvillimit të konceptit të besueshmërisë së teknologjisë raketore dhe hapësinore - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 34, f. 68-81.

Kaçur P.I. Mbi modelin e zhvillimit të shkencës së besueshmërisë së teknologjisë raketore - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36, f. 44 - 55.

Korolev B.V., Osipov V.G. Mbi rolin e S.P. Korolev në krijimin e një sistemi komunikimi satelitor në BRSS - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 34, f. 34 - 38. Larchenko P. F., Seleznev V. P. Qasja e informacionit për vlerësimin e procesit të zhvillimit të sistemeve të integruara të navigimit - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 34, f. 82 - 86.

Levin M. A. Për çështjen e zhvillimit të avionëve me krahë të gjeometrisë së ndryshueshme.- Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36, f. 56 - 67. V. I. Lenini dhe aviacioni sovjetik: Dokumente, materiale, kujtime / Përpiluar nga: D. S. Zemlyansky, D. Ya. Zilmanovich, V. N. Myagkov dhe të tjerë - M.: Voenizdat, 1979. - 238 f., 5 fletë, faks. - Rec.: Chugunov N. Lenini dhe aviacioni - Krahët e mëmëdheut, 1980, nr.2, f. 8 - 9; Pinchuk V. Faqet e kronikës së lavdishme - Civil. Aviacioni, 1980, nr 4, f. 32: Kutakhov P. - Libër. recension, 1979, nr 44, f. 6; Maryukhin V. - Forcat e Armatosura Komuniste. Sil, 1980, nr.7, f. 86-87.

Makaruk L. M. Roli i M.P. Makaruk në krijimin e motorëve të parë të avionëve sovjetikë "M-4" dhe "M-5". - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 32, f. 12-35.

Merkulov I. A. Rezultatet e provës së raketave të para vendase (1933 - 1941) - Në librin: Procedurat e leximeve XII të K. E. Tsiolkovsky. Seksioni "K. E. Tsiolkovsky dhe problemet e teknologjisë raketore dhe hapësinore. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, f. 29 - 46.

Mironenko A. Aviacioni i Marinës në vitet e pasluftës - Historia Ushtarake. zhurn., 1978, nr 12, f. 25 - 32, i sëmurë.

Mikhailov V.P. Modeli i ekzistencës së avionëve raketë: (Për shembullin e raketave balistike me rreze të gjatë) - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 34, f. 87-92.

Mikhailov V.P. Zhvillimi i komplekseve hekurudhore të raketave balistike ndërkontinentale - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36. fq. 68-78.

Mikhailov V. S. Studimi i ndikimit të fushave të ndërlidhura të teknologjisë në zhvillimin e një mjeti specifik teknik (duke përdorur shembullin e zhvillimit të avionëve me motorë raketash) - Në libër: Nga historia e aviacionit dhe e astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 31, f. 55 - 63.

Mikhailov V. S. Rreth veprave të N. A. Teleshov, autor i projektit të avionëve reaktivë (1867) - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 32, f. 94 - 106.

Mikhailova T. A. Studimet e efekteve afatgjata të përshpejtimit në organizmat e gjallë në fillim të shekullit të 20-të. dhe rëndësia e tyre për zhvillimin e biologjisë dhe mjekësisë hapësinore.- Në librin: Nga historia e aviacionit dhe e astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 31, f. 64 - 74.

Mikhailova T. A. Analiza e veprave të themeluesve të teknologjisë raketore për të zgjidhur problemin e nxitimit në kapërcyellin e shekujve 19 - 20 - Në librin: Procedurat e leximeve IV dhe V të F. A. Zander. Seksioni "Kërkimi i krijimtarisë shkencore të F. A. Zander". M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, f. 106 - 114.

Nikolaychuk I. A. Procesi i zëvendësimit të pajisjeve të vjetra me të reja: (Mbi shembullin e futjes së një turbine me gaz në aviacionin amerikan) - Në libër: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 31, f. 75 - 85.

Novikov M. Zhvillimi i teknologjisë së avionëve bombardues gjatë luftës - Historia ushtarake. zhurn., 1978, nr 4, f. 35 - 42, i sëmurë.

Novichkov N. N. Nga sfondi i krijimit të avionëve me krahë pa pilot në Shtetet e Bashkuara - Në libër: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 34, f. 93 - 104.

Novichkov N. N. Disa veçori të zhvillimit të avionëve me krahë pa pilot deri në fund të viteve 40 të shekullit XX. - Në libër: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36, f. 79-90.

Pankratov E. A. Analiza e zhvillimit të sistemeve autonome të nisjes elektrike për motorët e avionëve (para vitit 1955) - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe e astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36, f. 91 - 106. Pionierët e teknologjisë raketore: Hanswindt, Goddard, Esnault-Peltry, Aubert, Homan.- El. vepra / Ed.-komp. T. M. Melkumov, V. N. Sokolsky. - M.: Nauka, 1977. - 632 f. me ilustrim, portret - Në pjesën e pasme: Akademia e Shkencave të BRSS. Sov. kombëtare informacion për historianët e shkencës dhe teknologjisë natyrore; Instituti i Historisë Natyrore. dhe teknologjisë.

Podzey A.V. Mikhail Pavlovich Makaruk dhe formimi i industrisë vendase të aviacionit - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 32, f. 4-11.

Ponomarev A. N. Dizajnerët e aviacionit sovjetik - M.: Voenizdat, 1977. - 278 f., ill., portret. - Hyrje (fq. 3 - 24) përmban një pasqyrë të zhvillimit të aviacionit në Rusinë para-revolucionare, ndërtimin e avionëve dhe motorëve sovjetikë - Rec.: Nechaev Yu.Slovo rreth stilistëve - Ylli i Kuq, 1977, 20 dhjetor; Astashenkov P. Krijuesit e makinave me krahë - Krahët e Atdheut, 1978, Nr. 5, f. tridhjetë.

Rauschenbach B.V. S.P. Korolev dhe raketa Sovjetike - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 34, f. 4 - 13.

Sagdeev R. 3. Kozmonautika: arritjet dhe perspektivat - Natyra, 1977, nr 10, f. 4-10.

Salakhutdinov G. M. Analiza e ndërveprimit të shkencës dhe teknologjisë në procesin e zhvillimit të punës për motorët e raketave të lëngshme ftohëse (1903 - 1975): Abstrakt i autorit. dis. ...kand. teknologjisë. Shkencë. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978. 31 f.

Serova E. Ya. Origjina e formimit të psikologjisë së aviacionit vendas - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36, f. 107 - 116.

Sobolev D. A. Zhvillimi i perfeksionit aerodinamik të avionëve me shpejtësi të lartë që thyen rekord me motorë pistoni - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 31, f. 86-95.

Sobolev D. A. Pyetje të klasifikimit dhe periodizimit të zhvillimit të avionëve pa bisht.- Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36, f. 117 - 126.

Sokolova T. P. Historia e zhvillimit dhe përdorimit të qelizave të karburantit në anijet kozmike amerikane - Në libër: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 34, f. 105 - 117.

Sokolova T. P. Historia e zhvillimit dhe përdorimit të paneleve diellore në anijet kozmike amerikane - Në libër: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.:IIET AN BRSS, 1979, numër. 36, f. 127 - 137.

Sokolsky V.N. Veprat e R. H. Goddard në fushën e kozmonautikës teorike - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 31, f. 96 - 124.

Titov N. N. Modelet e zhvillimit të motorëve të raketave me lëndë djegëse të ngurtë në SHBA - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 34, f. 118 - 130.

Urmin E.V. Përvoja në periodizimin e historisë së motorëve me turbina me gaz.- Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1979, botimi. 36, f. 138 - 155. Arritjet e Bashkimit Sovjetik në eksplorimin e hapësirës: Dekada e dytë e hapësirës, ​​1967 - 1977 / Bordi redaktues: S. N. Vernov (kryeredaktor) dhe të tjerët - M.: Nauka, 1978. - 751 f., ill. . - Në anën e pasme: Akademia e Shkencave të BRSS. Instituti i Historisë së Shkencave dhe Teknologjisë së Natyrës. - Bibliografi në fund të seksionit.

Fried Yu.V. Nga historia e zhvillimit të teknologjisë së ndriçimit të aviacionit vendas - Inxhinieria e Ndriçimit, 1979, Nr.7, f. 9 - 12, i sëmurë.

Zander F. Vepra të mbledhura / Komp. dhe respekt. ed. G. A. Tetere - Riga: Zinatne, 1977. - 566 f., ill., portret. - Në titull: Akademia e Shkencave e SSR Letoneze, Instituti i Mekanikës së Polimerëve.

Tseplyaeva T.P. Avionët KhAI, rëndësia e tyre në zhvillimin e aviacionit - Në librin: Inxhinieria e Avionëve. Pajisjet e flotës ajrore. Kharkov, 1977, f. 3 - 8, i sëmurë. - 1931 - 1940

Shavrov V. B. Historia e modeleve të avionëve në BRSS deri në vitin 1938: (Materiale mbi historinë e ndërtimit të avionëve) - Ed. 2, i rishikuar. dhe shtesë - M.: Mashinostroenie, 1978. - 576 f., ill.; Botimi i parë, 1969.

Shavrov V. B. Historia e projektimeve të avionëve në BRSS, 1938 - 1950: (Materiale mbi historinë e ndërtimit të avionëve) - M.: Mashinostroenie, 1978. - 440 f., ill. - Bibliografi: f. 437 - 438 (63 tituj). - Rec.: Arlazorov M. Portrete të të gjithë avionëve - Njohuria është fuqi, 1978, nr. 11, f. 31 - 33; Kovyrshin F. - Dituria është fuqi, 1979, nr 4, f. 23 - 24.

Shatoba I. Ya. Kërkime nga S. I. Lotsmanov në fushën e saldimit të aluminit dhe lidhjeve të tij - Në librin: Nga historia e aviacionit dhe astronautikës. M.: Instituti i Inxhinierisë Elektronike të Akademisë së Shkencave të BRSS, 1978, botimi. 31, f. 125 - 129.

Yakovlev A. S. Avion sovjetik: Krat. ese - botimi i 3-të, i rishikuar. dhe shtesë - M.: Nauka, 1979. - 399 f., ill.

Përmbajtja:
Prezantimi
Kapitulli 1. Hapat e parë
Kapitulli 3. Fluturimet me pilot
Kapitulli 4. Gara e Hënës
Kapitulli 5. Automata eksplorojnë planetin Hënë
konkluzioni
Lista e literaturës së përdorur

Prezantimi
Ndoshta shumë mijëra vjet më parë, duke parë qiellin e natës, një person ëndërronte të fluturonte drejt yjeve. Një mori ndriçuesish të natës vezullues i detyruan mendimet e tij të çoheshin në hapësirat e mëdha të Universit, zgjuan imagjinatën e tij dhe e detyruan të mendonte për sekretet e universit. Kaluan shekuj, njeriu fitoi gjithnjë e më shumë fuqi mbi natyrën, por ëndrra për të fluturuar drejt yjeve mbeti po aq e parealizueshme sa mijëra vjet më parë. Legjendat dhe mitet e të gjitha kombeve janë plot me histori për fluturimet drejt Hënës, Diellit dhe yjeve. Mjetet për fluturime të tilla të propozuara nga imagjinata popullore ishin primitive: një karrocë e tërhequr nga shqiponjat, krahë të lidhur me duart e njeriut.
Në shekullin e 17-të, u shfaq një histori fantastike nga shkrimtari francez Cyrano de Bergerac për një fluturim në hënë. Heronjtë e kësaj historie arritën në Hënë në një shirit hekuri, mbi të cilin ai vazhdimisht hidhte një magnet të fortë. I tërhequr prej tij, rripi ngrihej gjithnjë e më lart mbi Tokë derisa arriti në Hënë. Heronjtë e Zhyl Vernit shkuan nga një top në hënë. Shkrimtari i famshëm anglez Herbert Wales përshkroi një udhëtim fantastik në Hënë me një predhë, trupi i së cilës ishte bërë nga një material që nuk i nënshtrohet gravitetit.
Janë propozuar mjete të ndryshme për kryerjen e fluturimeve në hapësirë. Shkrimtarët e trillimeve shkencore përmendën gjithashtu raketat. Megjithatë, këto raketa ishin një ëndërr teknikisht e paarsyeshme. Për shumë shekuj, shkencëtarët nuk kanë përmendur mjetin e vetëm në dispozicion të një personi me të cilin njeriu mund të kapërcejë forcën e fuqishme të gravitetit të tokës dhe të transportohet në hapësirën ndërplanetare. Nderi i madh për t'u hapur njerëzve rrugën drejt botëve të tjera, ra në fatin e bashkatdhetarit tonë K. E. Tsiolkovsky.
Ai u interesua për parimin reaktiv të lëvizjes shumë herët. Tashmë në 1883 ai dha një përshkrim të një anijeje me një motor reaktiv. Tashmë në 1903, Tsiolkovsky, për herë të parë në botë, bëri të mundur ndërtimin e një modeli rakete të lëngshme. Idetë e Tsiolkovskit morën njohje universale në vitet 1920. Dhe pasardhësi i shkëlqyer i punës së tij, S.P. Korolev, një muaj para lëshimit të satelitit të parë artificial të Tokës, tha se idetë dhe veprat e Konstantin Eduardovich do të tërhiqnin gjithnjë e më shumë vëmendjen ndërsa zhvillohej teknologjia e raketave, në të cilën ai doli të ishte absolutisht e drejtë!
Në vitin 1911, Tsiolkovsky shqiptoi fjalët e tij profetike: "Njerëzimi nuk do të mbetet përgjithmonë në Tokë, por, në ndjekje të dritës dhe hapësirës, ​​së pari do të depërtojë me druajtje përtej atmosferës dhe më pas do të pushtojë të gjithë hapësirën rreth tokës.

KAPITULLI 1. Hapat e parë
Themeluesi i kozmonautikës moderne konsiderohet me të drejtë shkencëtari i madh autodidakt rus K. E. Tsiolkovsky, i cili në fund të shekullit të 19-të parashtroi idenë e mundësisë së nevojës që njeriu të eksplorojë hapësirën e jashtme. Fillimisht, këto mendime u botuan prej tij në formën e tregimeve fantastiko-shkencore, dhe më pas, në vitin 1903, u botua vepra e famshme "Eksplorimi i hapësirave botërore me instrumente avionësh", në të cilën ai tregoi mundësinë e arritjes së shpejtësive kozmike dhe të tjera qiellore. trupat që përdorin një raketë me lëndë djegëse të lëngshme. Më pas, Tsiolkovsky botoi një numër veprash mbi raketat dhe eksplorimin e hapësirës.
Tsiolkovsky fitoi ndjekës dhe popullarizues si në vendin tonë ashtu edhe jashtë saj. Në Amerikë - Profesor Goddard, i cili në vitin 1926 ndërtoi dhe testoi në fluturim raketën e parë në botë me karburant të lëngshëm. Në Gjermani, Oberth dhe Senger. Në vendin tonë, popullarizuesi i ideve të Tsiolkovsky ishte, në veçanti, Ya. I. Perelman (autor i "Fizikës argëtuese" dhe librave të tjerë të zhanrit argëtues). Disa inxhinierë dhe shkencëtarë filluan t'i zhvillonin më tej idetë e tij.
Në 1918, libri i Yu. V. Kondratyuk "Për ata që do të lexojnë për të ndërtuar" u botua në Novosibirsk, në të cilin autori jep përfundimin origjinal të formulës Tsiolkovsky, propozon një diagram të një oksigjeni me tre faza- raketë me hidrogjen, një anije kozmike orbitale, frenim aerodinamik në atmosferë, një manovër gravitacionale, plani i fluturimit për në Hënë (ishte pikërisht ky plan fluturimi që ndoqën amerikanët sepse doli të ishte optimal). Është për të ardhur keq që ky inxhinier i talentuar nuk mundi të merrte pjesë në krijimin e teknologjisë raketore - në vitet '30 ai u dërgua në burg "për sabotim" (ai më pas ishte i angazhuar në ndërtimin e ashensorëve), më pas u lirua, por ai vdiq gjatë luftë.
Në vitin 1924, u shfaq puna e një inxhinieri tjetër, i apasionuar pas idesë së komunikimeve ndërplanetare, F. A. Zander, "Fluturime drejt planetëve të tjerë", në të cilin ai propozoi një kombinim të një aeroplani dhe një rakete. Në vitin 1931, u organizuan dy grupe publike për studimin e shtytjes reaktiv (GIRD) - në Moskë - nën kryesinë e Zander dhe në Leningrad nën kryesinë e V.V. Razumov. Fillimisht ato ishin të destinuara vetëm për veprimtari propagandistike dhe edukative.
Në vitin 1929 si pjesë e Laboratorit të Dinamikës së Gazit (GDL) (financuar nga shteti), u formua divizioni i Glushkos për zhvillimin e raketave elektrike dhe të lëngshme (edhe më herët Glushko propozoi projektin "Helioraketoplan" - një aeroplan me disk i pajisur me një motor rakete elektrike me fuqi. nga panelet diellore - një projekt mjaft i guximshëm për vitet 20). Në vitin 1932, GIRD i Moskës iu dha nga shteti një bazë eksperimentale për ndërtimin dhe testimin e raketave, dhe kreu i saj u emërua një i ri i diplomuar në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës, një pjesëmarrës aktiv në krijimin e GIRD, S.P. Korolev. Një vit më pas, në bazë të këtij grupi dhe në bazë të GDL, u krijua Instituti i Kërkimeve Shkencore Jet (RNII). Shteti i mbështeti shkencëtarët e raketave jo nga dëshira për ta afruar njerëzimin me botën, por për arsye "mbrojtjeje" - edhe atëherë ishte e qartë se raketa ishte një armë e frikshme, dhe vendet e tjera, veçanërisht Gjermania, po kryenin kërkime aktive. në këtë drejtim. Ushtria ishte gjithashtu e interesuar për mundësinë e përdorimit të përforcuesve të raketave në avionët luftarakë, të cilët ishin jo shumë larg avionëve reaktivë.
Instituti i sapokrijuar filloi të punojë në mënyrë aktive. Në vitin 1933 U lëshua raketa e parë sovjetike që përdor karburant hibrid (të ngurtë dhe të lëngshëm) GIRD-09, i projektuar nga M. K. Tikhonravaov. Në të njëjtin vit, u lëshua raketa e parë shtëpiake me karburant të lëngshëm, GIRD-X, e projektuar nga Zander. Në fund të viteve '30, nën udhëheqjen e Korolev, u ndërtua dhe u testua avioni raketor RP-318-1 me një motor të projektuar nga Glushko. Në të njëjtën kohë, u testua raketa e parë automatike e lundrimit 212, e projektuar nga Korolev, gjithashtu me motor Glushko. Në 1939-1941, raketat e shumta Katyusha u ndërtuan në RNII nën udhëheqjen e Yu. A. Pobedonostsev. Siç e shohim, RNII punoi kryesisht për ushtrinë; në vendet e tjera, në atë kohë u krijua një situatë e ngjashme - automjetet reaktive, të cilat më vonë do ta çonin njeriun në parajsë, u krijuan fillimisht për të shkatërruar llojin e tyre.
Është gjithashtu e pamundur të mos përmendet një ngjarje kaq e rëndësishme si krijimi në vendin tonë i ndoshta institucionit të parë arsimor për trajnimin e specialistëve për industrinë e raketave dhe hapësirës - në 1932, në Moskë u organizuan kurse inxhinierie dhe dizajni me iniciativën e GIRD. Shkencëtarët e shquar sovjetikë dhanë leksione në kurse, në veçanti, krijuesi i teorisë së motorëve të frymëmarrjes së ajrit B. S. Stechkin, një nga themeluesit e mjekësisë së aviacionit N. M. Dobrotvorsky (madje atëherë ata mësuan një kurs në fiziologjinë e fluturimit në lartësi të lartë) . Një i diplomuar i këtyre kurseve ishte, në veçanti, I. A. Merkulov, krijuesi i një motori ramjet (motor ramjet). Në vitin 1939, u testua raketa e parë me dy faza në botë me një motor ramjet të dizajnit të saj. Megjithëse këta motorë nuk janë përdorur as në aviacion as në astronautikë, interesi për ta është rinovuar kohët e fundit në lidhje me krijimin e sistemeve të transportit hapësinor të ripërdorshëm, pasi një motor ramjet që tërheq oksigjen nga mjedisi do të reduktojë në mënyrë dramatike sasinë e kërkuar të karburantit në bord .

Kapitulli 2. Sateliti i parë. Pika historike
Përpjekja e parë për të ngritur çështjen e krijimit të një sateliti artificial u bë në dhjetor 1953 gjatë përgatitjes së një projekt-rezolute të Këshillit të Ministrave për raketën R-7. U propozua: "Të organizohet një departament kërkimi në NII-88 me detyrën e zhvillimit të detyrave problemore së bashku me Akademinë e Shkencave në fushën e fluturimit në lartësi rreth 500 km ose më shumë, si dhe zhvillimin e çështjeve që lidhen me krijimin. e një sateliti artificial të Tokës dhe studimi i hapësirës ndërplanetare duke përdorur një produkt ".
Kjo detyrë u konsiderua nga Byroja e Projektimit jo si një detyrë një herë, por me pritjen për të krijuar një drejtim të veçantë në zhvillimin e raketave. Projekt-rezoluta e Këshillit të Ministrave, e propozuar për diskutim më 27 gusht 1955, kishte këtë preambulë: “Për të zhvilluar punën kërkimore-shkencore, e cila duhet të hedhë themelet për zbatimin praktik të detyrës së krijimit të satelitëve artificialë të Tokës dhe duke zgjidhur më pas problemin e komunikimeve ndërplanetare.Vendos Këshilli i Ministrave”.
Një formulim kaq i gjerë i çështjes në atë kohë bazohej në përgatitjen paraprake serioze të opinioneve në organe të ndryshme qeveritare. Në këtë fazë, një shërbim i rëndësishëm për OKB-në iu ofrua nga grupi i M.K. Tikhonravov, i cili kreu sondazhe të shumta, duke përfshirë vlerësimin e kostos së punës së ardhshme për krijimin e një sateliti artificial.
Më 16 mars 1954 u zhvillua një takim me M.V.Keldyshin dhe u përcaktuan një sërë problemesh shkencore që do të zgjidheshin me ndihmën e satelitëve. Presidenti i Akademisë së Shkencave të BRSS, A.N. Nesmeyanov, u informua për këto plane. Duhet të theksohet se në fillim u fol për krijimin e një sateliti me peshë 1100-1400 kg, i cili quhej edhe më i thjeshtë dhe quhej PS në korrespondencë. Ky emër ishte sinonim i një sateliti të paorientuar, i cili kishte indeksin D dhe indeksin e orientuar OD.
27 maj 1954 PS. Korolev iu drejtua D.F. Ustinov me një propozim për të zhvilluar një satelit artificial dhe dërgoi një memorandum "Për një satelit artificial të Tokës" të përgatitur nga M.K. Tikhonravov.
Gjatë planifikimit të punës në satelitët artificialë, informacioni rreth punës së SHBA-së në këtë fushë shërbeu si një udhëzues i caktuar. Korolev ia dërgoi materialet e përkthyera Ustinovit më 27 maj 1954. Iniciatorët e punës në satelitët artificialë u kujdesën gjithashtu për komunikimin e informacionit të nevojshëm për këtë çështje tek vendimmarrësit e tjerë: çështjet me përparësi mbetën argumenti kryesor gjatë gjithë periudhës së mëvonshme të zhvillimit të astronautikë. Prandaj, raporti i majit, para së gjithash, jep një pasqyrë të detajuar të gjendjes së punës jashtë vendit. Në të njëjtën kohë, mund të thuhet, shprehet ideja themelore se "AES është një fazë e pashmangshme në zhvillimin e teknologjisë raketore, pas së cilës do të bëhen të mundura komunikimet ndërplanetare". Tërhiqet vëmendja për faktin se gjatë 2-3 viteve të fundit, vëmendja e shtypit të huaj ndaj problemit të krijimit të satelitëve dhe komunikimeve ndërplanetare është rritur.
Gjëja më e shquar në dokumentet mbi këtë temë janë gjykimet në lidhje me perspektivat e punës në satelitët artificialë. Zhvillimi i një sateliti të thjeshtë është vetëm faza e parë. Faza e dytë është krijimi i një sateliti që do të mbështesë fluturimin e një ose dy personave në orbitë. Ky opsion kërkonte zhvillimin e një faze të tretë për raketën R-7. Besohej se për të fituar përvojë me sistemin e uljes, fluturimet njerëzore përgjatë trajektoreve balistike duhet së pari të kryheshin duke përdorur raketa RF dhe R-2.
Faza e tretë e punës është krijimi i një stacioni satelitor për qëndrimin afatgjatë të njerëzve në orbitë. Gjatë zbatimit të këtij projekti, u propozua që të mblidhej një stacion satelitor nga pjesë të veçanta, të dorëzuar një nga një në orbitë.
U dha një listë e problemeve shkencore me komente që mund të zgjidheshin duke përdorur satelitët, e cila u përcaktua në një takim me M.V. Keldysh në mars 1954. Këto janë të dhëna për jonosferën, informacione mbi rrezatimin parësor kozmik, vëzhgime të pjesës ultravjollcë të spektrit të yjeve dhe të Diellit, gjë që është e pamundur të bëhet në kushte tokësore, duke testuar disa pasoja të teorisë së përgjithshme të relativitetit, etj. U planifikuan eksperimente me kafshët për të studiuar sjelljen e tyre në kushtet e mungesës së gjatë të gravitetit.
U shqyrtuan çështjet e marrjes së informacionit nga orbita, duke përfshirë përdorimin e kasetave të rënies. Diskutohen veçoritë e tyre të projektimit. Tregohet, në një përafrim të parë, se si mund të sigurohen kushtet për fotografimin nga orbita.
Ndër iniciatorët e ngritjes së çështjes së satelitëve artificialë, gradualisht u rrit besimi se do të ishte e mundur të arrihet një zgjidhje pozitive për këtë çështje.
Siç drejtohet nga PS. Korolev, punonjësi i OKB I.V. Lavrov përgatiti propozime për organizimin e punës në objektet hapësinore. Një memo mbi këtë temë, e datës 16 qershor 1955, përmbante shënime të shumta nga Korolev, të cilat bëjnë të mundur gjykimin e qëndrimit të tij ndaj dispozitave individuale të dokumentit.
Mbi të gjitha, atij i pëlqeu mendimi i mëposhtëm: "Krijimi i satelitëve do të ketë një rëndësi të madhe politike si dëshmi e nivelit të lartë të zhvillimit të teknologjisë sonë vendase".
Në autoritetet qeveritare, ishte planifikuar një kalim në çështje praktike në satelitët artificialë. Me sa duket, pasi kishte marrë udhëzimet e duhura, M.K. Tikhonravov përgatiti një memorandum tjetër dhe ia dërgoi G.N. Pashkovit më 8 gusht 1955. Lënda e shënimit: "Të dhënat bazë për rëndësinë shkencore të satelitit më të thjeshtë dhe kostot e pritshme". Takimi me kryetarin e kompleksit ushtarak-industrial V.M. Ryabikov më 30 gusht 1955 ishte i rëndësishëm për një zgjidhje pozitive të çështjes.
Korolev shkoi në takimin me Ryabikov me propozime të reja. Me udhëzimet e tij, punonjësi i OKB E.F. Ryazanov përgatiti të dhëna për parametrat e anijes kozmike për fluturimin në Hënë. U studiuan dy versione të fazës së tretë për raketën R-7 - me përbërësit oksigjen-vagur dhe monoksid fluori - etilaminë. Pesha e aparatit të dorëzuar në Hënë në versionin e parë është 400 kg, në të dytin - (800 - 1000) kg. Me sa duket kishte pak kohë për të kryer një hulumtim të tillë, sepse të dhënat përfundimtare nuk kishin kohë as të shtypeshin dhe Korolev e çoi dorëshkrimin në takim. Në anën e pasme të këtij dorëshkrimi, Korolev bëri shënime që tani doli të ishin shumë të vlefshme. Ato ju lejojnë të përcaktoni datën e takimit, si dhe qëndrimet e marra nga pjesëmarrësit e takimit. M.V. Keldysh, për shembull, mbështeti idenë e krijimit të një rakete me tre faza në një version hënor.
Pozicioni i inxhinierit - Koloneli A. G. Mrykin pasqyroi shqetësimin e klientit për kohën e zhvillimit të raketës R-7. Ai besonte se zhvillimi i satelitit do të largonte vëmendjen nga puna kryesore dhe propozoi shtyrjen e krijimit të satelitit deri në përfundimin e testimit të raketës R-7. Pasi shkroi mendimin e Mrykin, Korolev e përmblodhi atë: "Është tepër vonë!"
Rezoluta e Këshillit të Ministrave për punën në satelitët artificialë u nënshkrua më 30 janar 1956. Krijimi ishte parashikuar në vitet 1957-58. bazuar në raketën R-7, një satelit i paorientuar (objekt D) me peshë 1000-1400 kg me pajisje për kërkime shkencore me peshë 200-300 kg. U caktua data për lëshimin e parë provë të objektit D-1957.
Datat e planifikuara u përcaktuan nga vendimet e Unionit Ndërkombëtar Gjeodezik dhe Gjeofizik (MGTS) për të mbajtur Vitin Ndërkombëtar Gjeofizik (IGY) nga 01/07/57 deri më 31/12/58, gjatë të cilit 67 vende të botës do të zhvillonin vëzhgime dhe kërkime gjeofizike sipas një programi dhe metodologjie të unifikuar.
Deri në korrik 1956, dizajni paraprak i satelitit ishte gati. Deri në përfundimin e projektit, ishte përcaktuar përbërja e problemeve shkencore që do të zgjidheshin me ndihmën e satelitit, e cila, mund të thuhet, përbënte komponentin kryesor ideologjik të zhvillimit të ri.
Mostra e parë e satelitit ishte menduar të shërbente si bazë për zhvillimin e anijeve të reja, më të avancuara kozmike, kështu që ishte planifikuar të përcaktoheshin të dhënat mbi regjimin termik të satelitit, frenimin e tij në shtresat e sipërme të atmosferës dhe kohëzgjatjen. e orbitës në orbitë, veçoritë e lëvizjes së satelitit në raport me qendrën e masës, saktësia e përcaktimit të koordinatave dhe parametrave të orbitës, çështjet e furnizimit me energji elektrike të pajisjeve në bord duke përdorur panele diellore.
Hulumtimet kanë treguar se për të marrë të dhëna të plota kur përdorni një satelit, nevojiten 12-15 stacione matëse me bazë tokësore, të vendosura në pika të ndryshme në territorin e BRSS. Sidoqoftë, dëshira për të kryer lëshimin e parë të satelitit sa më shpejt që të ishte e mundur vendosi kufizime të rënda në pajisjet teknike të eksperimentit. Ishte e nevojshme, para së gjithash, të siguroheshin modifikime minimale në hartimin e raketës R-7. Në këtë fazë, faza e tretë shtesë u përjashtua plotësisht. Ishte e nevojshme të përdorej sistemi ekzistues i matjes së rëndë dhe me energji intensive dhe përdorimi i burimeve të rrymës elektrokimike, të cilat kufizuan ndjeshëm kohën e funksionimit të pajisjeve. Fatkeqësisht, ne nuk duhej të mbështeteshim në pikat e vëzhgimit të krijuara posaçërisht, por u kufizuam në mjetet e destinuara për raketën R-7. Për shkak të kufizimeve të tilla të detyruara, ishte e nevojshme të llogariteshin vetëm 7-10 ditë të funksionimit të dobishëm të satelitit me një jetëgjatësi teorike prej 2-12 javësh, të kufizohej sasia e informacionit të marrë dhe të mos shpresohej për saktësi të mjaftueshme të matjeve orbitale.
Kjo qasje e paracaktuar justifikohej me faktin se objekti D ishte vetëm një parakusht për zhvillimin e një objekti OD, të pajisur me një sistem orientimi, një kasetë me rënie për dhënien e rezultateve nga orbita në Tokë, pajisje të lehta me përmasa të vogla, gjithashtu. si një bateri diellore si një burim energjie. PS. Korolev shfrytëzoi çdo mundësi për të theksuar natyrën premtuese të punës së filluar për krijimin e satelitëve, dhe në një raport që mbron dizajnin paraprak ai vuri në dukje: "Nuk ka dyshim se puna për krijimin e satelitit të parë artificial të Tokës është një hap i rëndësishëm. drejt depërtimit të njeriut në Univers dhe nuk ka dyshim se ne po hyjmë në një fushë të re pune në raketa që lidhet me krijimin e raketave ndërplanetare."
Pikat fillestare që përcaktuan shtrirjen e modifikimeve të raketës R-7 ishin pesha e dhënë e automjetit dhe parametrat orbital - një lartësi prej 200 km, gjë që siguroi një ekzistencë mjaft të gjatë të satelitit.
Rëndësia e zhvillimit të satelitëve artificialë u bë gjithnjë e më e dukshme. Më 24 korrik 1956, u zhvillua një takim i projektuesve kryesorë, në të cilin Korolev njoftoi një konferencë ndërkombëtare për satelitin, e cila do të mbahej në Barcelonë dhe Romë. Pastaj ata arritën në përfundimin se "bazuar në rrethana reale, është e nevojshme të dërgohet (në konferencë) jo një pjesëmarrës i drejtpërdrejtë në punë, por një shkencëtar i madh që mund të kuptojë se çfarë po diskutohet". Gjatë diskutimit u ngritën çështje më të përgjithshme. Doli se projektuesit kryesorë nuk kanë një këndvështrim të përbashkët në lidhje me perspektivat e punës në satelitët artificialë. Ndërmarrja e përbashkët shprehu pikëpamje të forta për këtë çështje. Korolev dhe V.P. Glushko. Pozicioni i M. S. Ryazansky, i cili e konsideroi këtë punë të përkohshme dhe të detyruar, ishte shqetësuese dhe propozoi të përqendrohej e gjithë vëmendja në zhvillimin e raketës R-7. Ky mendim nuk ishte një gabim i rastësishëm i gjuhës. Në nëntor 1955, në përgjigje të letrës së Korolev për punën në satelitë, drejtori i Institutit të Kërkimeve për Sistemet e Kontrollit, M. S. Ryazansky, duke përmendur mungesën e përvojës në këtë fushë, refuzoi të merrte pjesë në punën për sistemet e kontrollit për anijen kozmike. Kjo rrethanë nuk e shqetësoi Korolev dhe as nuk e ndryshoi (për një vëzhgues të jashtëm) qëndrimin e tij ndaj Ryazansky. Korolev mori masa vetëm për organizimin e këtyre punimeve në OKB në të ardhmen dhe ftoi një grup specialistësh të udhëhequr nga B.V. Rauschenbach.
Konsistenca e qëndrimit të OKB-së për çështjet e astronautikës u shpreh edhe në faktin se në "Rregulloret mbi veprimtarinë e OKB-së" në lidhje me ndarjen e saj nga NII-88 në fund të vitit 1956, shkruhej qartë: " Qëllimi kryesor i veprimtarisë së OKB-së është krijimi i raketave balistike me rreze të gjatë, si për armatimin e Ushtrisë Sovjetike, ashtu edhe për studimin e shtresave të sipërme të atmosferës në temën e Akademisë së Shkencave të BRSS dhe, para së gjithash, krijimi i objektit D (sateliti artificial i Tokës).
Nga fundi i vitit 1956, u bë e qartë se ekzistonte një kërcënim real i ndërprerjes së planeve të planifikuara për satelitët artificialë. Korolev përshkroi kuptimin e tij të situatës në një letër drejtuar D.F. Ustinov të datës 7 janar 1957. Në të njëjtën kohë, Korolev u tregua një politikan delikate. Ai nuk propozoi ndryshimin e afateve të përcaktuara me Vendimin e Këshillit të Ministrave të datës 30 janar 1956 për zhvillimin e objektit D. Madje ai mori edhe punë shtesë pa shkelur afatet e përcaktuara. Motivet për këtë ishin më bindësit: “...Në Shtetet e Bashkuara të Amerikës po bëhen përgatitje shumë intensive për lëshimin e një sateliti artificial të Tokës. Projekti më i famshëm quhet “Avangard” bazuar në një raketë me tre faza. Satelitët janë një enë sferike me diametër 50 cm dhe me peshë rreth 10 kg.
Në shtator 1956, Shtetet e Bashkuara u përpoqën të lëshonin një raketë dhe satelit me tre faza nga Baza e Forcave Ajrore Patrick, Florida, duke e mbajtur atë sekret. Sipas disa informacioneve të disponueshme në shtyp, Shtetet e Bashkuara po përgatiten në muajt e ardhshëm për përpjekje të reja për të nisur një satelit artificial të Tokës, padyshim që duan të arrijnë përparësinë me çdo kusht”.
Korolev nuk e fshehu faktin se "puna përgatitore për lëshimet e para të raketave po vazhdon me vështirësi të konsiderueshme dhe me vonesë". Në të njëjtën kohë, ai shprehu besimin se "me punë të palodhur, lëshimet e raketave do të fillojnë në mars 1957". Ideja kryesore që ai donte të paraqiste ishte se “raketa, nëpërmjet disa modifikimeve, mund të përshtatet për lëshim si një satelit artificial i Tokës, duke pasur një ngarkesë të vogël në formën e instrumenteve që peshojnë rreth 25 kg dhe një enë sferike të ndashme të satelitit. vetë me një diametër prej rreth 450 mm dhe me peshë 40-50 kg."
Faktet e mësipërme i dhanë Korolev bazën për të shtruar pyetjen si më poshtë: “Ne kërkojmë leje për të përgatitur dhe kryer lëshimet e para të dy raketave të përshtatura si satelitë artificialë të Tokës në periudhën prill-qershor 1957 përpara fillimit zyrtar të Vitit Ndërkombëtar Gjeofizik. , mbajtur nga korriku 1957 deri në dhjetor 1958 G.”.
Në të njëjtën kohë, Korolev tërhoqi vëmendjen për faktin se lëshimi i parë i objektit D "duke pasur parasysh vështirësinë e madhe në krijimin dhe testimin e pajisjeve për kërkime shkencore, mund të kryhet në fund të vitit 1957".
Në lidhje me propozimin e ri të OKB-së, më 02/07/57 u miratua një Rezolutë përkatëse e Këshillit të Ministrave, në të cilën qëllimi i eksperimentit u përcaktua si më poshtë: “Lancimi i satelitit më të thjeshtë të paorientuar të Tokës (objekt PS) në orbitë, duke testuar mundësinë e vëzhgimit të PS në orbitë dhe marrjen e sinjaleve, të transmetuara nga objekti PS." Përveç kësaj, ishte parashikuar të grumbullohej njëkohësisht përvoja në raketën R-7, zhvillimi i së cilës do të zgjaste gjithë vitin 1957. Kjo rrethanë kontribuoi ndjeshëm në vendimin pozitiv për satelitin artificial, roli i të cilit nuk u kuptua nga të gjithë.
Gjatë testimit të raketës R-7, u shfaqën rrethana që vunë në pah largpamësinë e mençur të propozimeve të OKB-së për krijimin e një PS si paraardhëse e objektit D. Përveç vështirësive me testimin e pajisjeve shkencore, të cilat tashmë janë diskutuar, fuqia e projektimit të motorëve të raketave doli të jetë më e ulët. Do të ishte e mundur të arriheshin karakteristikat e kërkuara - 309-310 njësi të shtytjes specifike në një vakum jo më herët se fillimi i vitit 1956. Por fuqia e disponueshme - 304 njësi - ishte e mjaftueshme për të lëshuar në orbitë një satelit me peshë 80-100 kg. .
Nevoja për të zvogëluar peshën e satelitit çoi në mënyrë të pashmangshme në një ulje të vëllimit të kërkimit shkencor. Për të përshtatur raketën R-7 për lëshimin e një PS, modifikimet e parashikuara në hartimin e objektit D ishin përgjithësisht të mjaftueshme.
Raketa me satelitin e parë u lëshua më 4 tetor 1957 në orën 22:28. me kohën e Moskës. Mjeti lëshues (faza e dytë - blloku "A" - Ed.) bëri 882 rrotullime dhe pushoi së ekzistuari më 2 dhjetor 1957, sateliti - 1440 revolucione dhe pushoi së ekzistuari më 4 janar 1958.
Shpërblimi më i lartë për ekipet që krijuan satelitin e parë artificial të Tokës për iniciativën, këmbënguljen, zgjuarsinë dhe përmbushjen e detyrës qytetare ishte opinioni publik, i cili mund të mos jetë realizuar ende plotësisht. Ishte një tronditje universale.
Revista amerikane e aviacionit American Aviation shkroi: "Lansimi i Sputnik nga Bashkimi Sovjetik ishte jo vetëm një arritje e madhe shkencore, por edhe një nga ngjarjet më të mëdha në historinë e të gjithë botës". Në të njëjtën frymë është edhe vlerësimi i revistës Newsweek: “Kjo është fitorja më e madhe teknike e arritur nga njeriu që nga shpërthimi i parë i një bombe atomike në shkretëtirën amerikane”. Kishte mendime që konfirmonin parashikimet e sipërmarrjes së përbashkët. Korolev për rolin e satelitëve: vëzhguesit e gazetave perëndimore vunë re se në opinionin publik, aspektet ushtarako-politike shtynë në sfond rëndësinë aktuale shkencore të lëshimit të satelitëve artificialë.
Veçanërisht i rëndësishëm për prestigjin e krijuesve të satelitit të parë ishte opinioni i revistës Time, i botuar në përgjigje të pohimit se sateliti sovjetik u krijua nga shkencëtarët gjermanë: "Lancimi i satelitit është një meritë e shkencës sovjetike. Edhe pse pas në Luftën e Dytë Botërore, specialistë gjermanë u dërguan në BRSS (si dhe SHBA), por shumica e tyre tashmë janë riatdhesuar ose po përdoren si mësues.Niveli i teknologjisë raketore në BRSS ka tejkaluar shumë nivelin e arritur gjatë shek. Lufta në Gjermani. Rusët tani po shkojnë në rrugën e tyre”.
Ju duhet të mendoni për mesazhin e korrespondentit madrilen të gazetës angleze Manchester Guardian, duke komentuar përgjigjen në Spanjë për lëshimin e satelitëve artificialë sovjetikë të Tokës. Ai e filloi artikullin e tij me frazën: "Regjimi i gjeneralit Franko i jep fund luftës së ftohtë me Rusinë".
Fjalët e kryeministrit indian Nehru, të folura pas lëshimit të satelitit të parë, ishin profetike, duke pasqyruar me saktësi të mahnitshme realitetet e sotme: "Në dritën e arritjeve të tilla mahnitëse shkencore, aleancat ushtarake janë vjetëruar. Ekziston një nevojë urgjente për të kontrolluar politikën ndërkombëtare për të ruajtur njerëzimin”.
Pas satelitit të parë, më 3 nëntor, u dërgua një i dytë (një version me tre faza i raketës), me peshë 508 kg, dhe gjithashtu u nis në një orbitë mjaft të lartë. Në këtë satelit ishte "kozmonauti" i parë - qeni Laika. U studiua aktiviteti jetësor i kafshës në kushte hapësinore. Sateliti i tretë kishte një masë prej 1327 kg dhe ishte menduar për eksplorimin e hapësirës dhe kërkimin gjeofizik. Panele diellore u instaluan në satelit për herë të parë.
Lëshimet e satelitëve të parë ndoqën jo vetëm qëllime shkencore, por synonin të tregonin edhe fuqinë e raketave tona balistike. Aftësitë e raketave amerikane në atë kohë lanë shumë për të dëshiruar - sateliti Explorer i lëshuar nga raketa Jupiter-S në shkurt 1958 kishte një masë prej vetëm 14 kg.
Në janar, mjeti lëshues Molniya (R-7, i plotësuar me dy faza të tjera) për herë të parë arriti shpejtësinë e dytë të arratisjes dhe nisi stacionin Luna-1, me peshë 1472 kg, në hapësirë. Luna-1, pasi kishte udhëtuar 6 mijë km, hyri në orbitë rreth diellit nga sipërfaqja e satelitit tonë. Komunikimi me stacionin u mbajt deri në një distancë prej 600 mijë km. (rekord për atë kohë). Në shtator të të njëjtit vit, stacioni Luna-2 arriti në sipërfaqen e Hënës (thjesht ra mbi të). Për herë të parë, një aparat i krijuar nga njeriu ka arritur në sipërfaqen e një trupi tjetër qiellor. Nga rruga, Goddard, në vitet 20, do të "dërgonte një predhë në Hënë", por më pas ky projekt ngjalli me të drejtë komente skeptike nga shkencëtarët.
Të dyja këto nisje, siç e shohim, nuk i dhanë shumë shkencës dhe kishin më shumë karakter “sportive” dhe propagandistike. Sidoqoftë, në tetor të të njëjtit vit "hënor", stacioni Luna-3, i pajisur me një aparat fotografik, shkoi te fqinji ynë qiellor. Ai fluturoi rreth hënës dhe transmetoi përsëri në tokë fotografi të sipërfaqes hënore, duke përfshirë anën e saj të pasme, të padukshme nga Toka.

Kapitulli 3. Fluturimet me pilot
Lansimet e satelitëve të parë dhe "hënave" sigurisht që lanë një përshtypje të madhe në komunitetin botëror dhe demonstruan nivelin e lartë të zhvillimit të shkencës dhe teknologjisë në Bashkimin Sovjetik. Por një fluturim njerëzor në hapësirë, sigurisht, do të ishte një ngjarje edhe më spektakolare dhe "firmat" tona hapësinore filluan të projektonin anijen e parë kozmike të drejtuar. Për më tepër, amerikanët gjithashtu punuan në një projekt të ngjashëm, dhe N.S. Hrushovi vendosi me vendosmëri të kapërcejë Amerikën në gjithçka.
Ishte e nevojshme që në një kohë të shkurtër (kaluan më pak se katër vjet nga sateliti i parë te kozmonauti i parë) të ndërtohej një pajisje në të cilën një person mund të qëndronte në hapësirë ​​për disa ditë dhe më pas të kthehej i sigurt në tokë. Në kushte të tilla, përparësi iu dha shpejtësisë dhe besueshmërisë së zhvillimit sesa përsosjes së zgjidhjeve teknike. Anija Vostok u projektua relativisht thjesht, por me besueshmëri (mos harroni, asnjë Vostok i vetëm i drejtuar nuk pësoi një aksident).
Anija ishte një top i mbuluar me një shtresë të trashë izolimi termik (me një diferencë të madhe), në të cilën ishte bashkangjitur një ndarje instrumentesh me një motor frenimi duke përdorur dy shirita metalikë. Balona përmbante një astronaut dhe sisteme të mbështetjes për jetën. Forma sferike u zgjodh sepse sjellja e saj gjatë rihyrjes ishte studiuar mirë dhe nuk kishte kohë për studime aerodinamike të formave të tjera. Sistemi i uljes ishte gjithashtu mjaft i thjeshtë - hunda e motorit të frenimit drejtohej rreptësisht nga Dielli, motori u ndez dhe pajisja nxitoi drejt Tokës. Më pas një gjuajtje e vetme shkrepi, duke grisur shiritat metalikë që ndanin ndarjen e instrumentit dhe "topi" kreu frenim aerodinamik në atmosferë. Nuk kishte asnjë sistem uljeje të butë, dhe për këtë arsye piloti u hodh në një lartësi prej disa kilometrash. Në mënyrë që motori i frenimit të jepte një impuls në drejtimin e dëshiruar, u zgjodh momenti i zbritjes në mënyrë që dielli të zinte në këtë kohë pozicionin e duhur në lidhje me anijen. Nuk kishte motor rezervë, dhe për këtë arsye anija supozohej të hidhej në një orbitë të tillë që brenda një ose dy javësh të hynte vetë në shtresat e dendura të atmosferës.
Anijet e para të kësaj serie ishin pa pilot. Ata praktikuan deorbitimin, dhe gjithashtu studiuan sjelljen e qenve eksperimentalë. Belka dhe Strelka fluturuan të sigurt në njërën nga këto anije. Dy ekuipazhet e tjera të “qenve” nuk mundën të ktheheshin në tokë për shkak të keqfunksionimeve në sistemet e uljes. Anijet e serisë tjetër ishin të destinuara për njerëzit, por, së pari, në dy fluturime pasagjerët e tyre ishin një manekin dhe qen eksperimental. Gjatë fluturimit u testuan komunikimet me radio me dy drejtime, për të cilat një regjistrim i rrahjeve të zemrës së njeriut u transmetua nga orbita. Këto sinjale radio u kapën nga një numër radio amatorësh, gjë që shkaktoi thashetheme për përpjekjet e supozuara të pasuksesshme për të nisur një njeri në hapësirë, të ndërmarra në BRSS edhe para fluturimit të Gagarin.
Në fillim të vitit 1960 U krijua Qendra e Trajnimit të Kozmonautëve dhe skuadra e parë e kozmonautëve u rekrutua nga pilotët luftarakë. Fluturimi i parë njerëzor ishte menduar të ndodhte në dhjetor 1960. por u shty për shkak të fatkeqësisë së tmerrshme në Baikonur - një raketë balistike R-14 (Yangel Design Bureau) shpërtheu në platformën e nisjes. Dhjetra njerëz vdiqën, duke përfshirë anëtarë të komisionit shtetëror të udhëhequr nga Marshall Indivisible (u njoftua zyrtarisht se ai vdiq në një aksident automobilistik). Kishte rrezik që amerikanët të na kalonin - fluturimi i tyre ishte planifikuar për në maj 1961. (edhe pse ishte një fluturim suborbital, personi i parë në hapësirë ​​do të ishte ende një amerikan).
Megjithatë, më 12 prill 1961 Në anijen e tretë të serisë "Vostok" Yu. A. Gagarin bëri fluturimin e parë në hapësirë ​​dhe u kthye i sigurt në Tokë. Vërtetë, fluturimi nuk shkoi aq mirë sa raportoi TASS. Anija u nis në një orbitë shumë të lartë dhe nëse motori i frenimit do të kishte dështuar, do të kishte rënë në Tokë jo pas 10 ditësh, siç pritej, por pas 50, për të cilat burimet e sistemit të mbështetjes së jetës nuk ishin projektuar. Për fat të mirë, motori i frenimit funksionoi normalisht dhe anija nxitoi drejt Tokës, por një nga lidhësit që lidh mjetin e zbritjes nuk u nda nga ndarja e instrumentit dhe ndarja u tërhoq pas mjetit të zbritjes derisa teli i keq u dogj në atmosfera.
Në një lartësi prej rreth 7 km, astronauti u hodh dhe u ul i qetë. Për një kohë të gjatë, ne e fshehëm disi faktin që pilotët e anijeve të para duhej të dilnin. Pra, në një vepër thuhet se "astronautët ose mund të qëndronin në anije deri në ulje, ose të dilnin". Nëse astronauti do të mbetej në anije, do të ishte e vështirë ta zili atë - kjo dëshmohet në mënyrë elokuente nga gërvishtjet dhe çarjet e mbetura në automjetet e zbritjes pas një uljeje të vështirë. Kjo gjysmë e vërtetë ndodh sepse, sipas rregullave të Federatës Ndërkombëtare Aeronautike, një rekord regjistrohet vetëm në rastin (dhe fluturimi i Gagarin ishte, natyrisht, një rekord) kur piloti ishte në aeroplan në momentin e uljes. Prandaj, numërimi zyrtar deklaroi në mënyrë të paqartë se piloti u ul së bashku me modulin e zbritjes.
Ne e arritëm qëllimin tonë - fluturimi i Alan Shepard u zhvillua pothuajse një muaj pas Gagarin, dhe fluturimi "i vërtetë" orbital i J. Glen u zhvillua vetëm në shkurt të vitit të ardhshëm. Në atë kohë, Unioni kishte kryer tashmë fluturimin e tij të dytë orbital - fluturimin e G.S. Titov, i cili zgjati më shumë se një ditë. Gjatë këtij fluturimi u përcaktuan efektet e një qëndrimi të gjatë në hapësirë ​​në trupin e njeriut. Titov ishte i pari që u përball me "sëmundjen satelitore" - kur një person fillon të ndihet "i sëmurë" në gravitetin zero. Tani dihet se këto simptoma shfaqen në ditët e para të fluturimit dhe shkaktohen nga përshtatja e trupit ndaj mungesës së peshës, por më pas kjo shkaktoi shqetësim të madh dhe u zhvilluan metoda speciale për stërvitjen e aparatit vestibular të astronautëve.
Në gusht 1962 dy anije u shfaqën mbi planet menjëherë, "Vostok-3", e pilotuar nga A. G. Nikolaev dhe "Vostok-4", e pilotuar nga P. A. Popovich, e cila u nis një ditë më vonë. Anijet fluturuan në një distancë të shkurtër, kështu që astronautët mund të shihnin anijet e njëri-tjetrit dhe midis tyre u vendos një komunikim i dyanshëm. Për herë të parë, një imazh i një astronauti në kabinë gjatë një fluturimi u transmetua në televizionin qendror. Astronautët kaluan përkatësisht katër dhe tre ditë në hapësirë.
Vitin e ardhshëm vendosëm t'i dëshmojmë të gjithë botës se çdo kuzhinier në vendin tonë jo vetëm di të menaxhojë një shtet, por edhe një anije kozmike. Në vitin 1961 Gratë u rekrutuan në korpusin e kozmonautëve. Dhe në qershor 1963 ish-punonjësi i industrisë tekstile dhe parashutisti amator V. N. Tereshkova bëri një fluturim në anijen Vostok-6. Ajo bëri një fluturim të përbashkët me V.F. Bykovsky, i cili ishte në Vostok-5, i nisur në hapësirë ​​dy ditë më parë. Pas një fluturimi grupor tre-ditor, kozmonautët u ulën në mënyrë të sigurtë, dhe Tereshkova u bë kështu kozmonautja e parë femër.
Në vitin 1961 Menjëherë pas fluturimit të Gagarin, presidenti amerikan J.F. Kennedy njoftoi një program kombëtar qëllimi i të cilit ishte të zbarkonte astronautët në Hënë. Hapi i parë drejt arritjes së këtij qëllimi ishte që të ishte projekti Gemmini, i cili përfshinte nisjen e anijeve me ekuipazh prej dy personash dhe ushtrimin e aktiviteteve të tilla si shëtitjet në hapësirë, ankorimin dhe shkarkimin. Qëndrimi 14-ditor i njerëzve në hapësirë, i nevojshëm për misionet hënore.
Meqenëse po përpiqeshim me të gjitha forcat të ruanim një pozicion udhëheqës në eksplorimin e hapësirës (ose të paktën pamjen e udhëheqjes), ishte gjithashtu e nevojshme të zhvillonim një anije thelbësisht të re me shumë vende. Por fluturimet e Gemini ishin planifikuar tashmë në 1965. dhe anija jonë e re Soyuz qartë nuk e përmbushi këtë afat. Pastaj u vendos që të dërgohej në fluturim Vostok i modernizuar, i krijuar për një ekuipazh prej tre personash.
Në tetor 1964 një mjet i ri lëshues Soyuz (i ​​ndërtuar në bazë të të njëjtit R-7) nisi në orbitë anijen Voskhod, e cila për herë të parë në botë mbante tre kozmonautë menjëherë: komandantin V. M. Komarov, kozmonaut-studiuesin K. P. Feoktistov dhe mjekun B.B. Egorov. Për herë të parë, kozmonautët fluturuan pa kostume hapësinore (përndryshe, ndoshta nuk do të futeshin në kabinën e ngushtë), anija kishte një motor frenimi rezervë dhe një sistem uljeje të butë (dalja e tre prej tyre do të ishte problematike). Pasi kaloi një ditë në hapësirë, anija u ul i sigurt. Vlen të përmendet se atë vit kishte një qetësi të caktuar - ky ishte i vetmi fluturim me njerëz (nga të dy anët).
Në mars 1965 Voskhod-2 u nis me P.I. Belyaev dhe A.A. Leonov në bord. Anija ishte e pajisur me një dhomë rrëshqitëse të bllokimit të ajrit për shëtitjet në hapësirë, e cila u krye me sukses nga Leonov. Ai qëndroi në hapësirë ​​të lirë për 12 minuta. dhe në të njëjtën kohë u largua nga anija në një distancë deri në 5 m. Sidoqoftë, kur u kthye në anije, u shfaqën probleme - kostumi hapësinor ishte i fryrë nga presioni i brendshëm; nuk u fut në kapakë; për fat, astronauti kuptoi të lehtësonte presionin dhe u kthye i sigurt në anije. Kur u kthyen në Tokë, u krijua gjithashtu një situatë e paparashikuar - sistemi automatik i kontrollit të uljes dështoi dhe astronautët duhej të përdornin kontrollin manual për herë të parë. Zbritja ishte e suksesshme, por anija u ul në zonën e gabuar dhe ekuipazhi nuk mund të gjendej për një kohë të gjatë. Kështu, me shëtitjet në hapësirë, ne ishim përpara amerikanëve, por më pas amerikanët në vitet 1965-1966 bënë 10 fluturime shumë të suksesshme nën programin Gemini dhe morën pozicione drejtuese në astronautikën me pilot (në 1966, koha totale e fluturimit të kozmonautëve tanë ishte rreth 500 orë, ndërsa amerikanët kaluan rreth 2000 orë dhe 12 orë në hapësirën e jashtme, të gjitha eksperimentet e planifikuara nga programi Gemini u përfunduan me sukses).
Përgjigja jonë erdhi vetëm në vitin 1967. - Më 23 prill, një anije e re kozmike Soyuz, e pilotuar nga Komarov, shkoi në hapësirë. Fatkeqësisht, shefi i projektuesit S.P. Korolev nuk e pa nisjen e anijes së re - në janar 1966. ai vdiq papritur në moshën 59-vjeçare. Soyuz ishte projektuar për tre persona dhe përbëhej nga tre ndarje: ndarja e instrumenteve, e cila përmbante motorin dhe furnizimin me karburant për manovrim dhe ulje; moduli i zbritjes në të cilin ekuipazhi ishte në nisje dhe në të cilin ata u kthyen në tokë; dhe një ndarje orbitale, e cila ishte projektuar për të kryer eksperimente të ndryshme në hapësirë ​​dhe, nëse është e nevojshme, mund të shërbente si një bllokues ajri për shëtitjet në hapësirë. Anija ishte e pajisur me një sistem docking, i cili bëri të mundur krijimin e një stacioni orbital nga dy Soyuz. Hapi tjetër në eksplorimin e hapësirës pas fluturimit njerëzor ishte krijimi i një stacioni orbital afatgjatë të drejtuar. Anijet e serisë Soyuz ishin të destinuara për kërkime në këtë drejtim.
Fluturimi i parë i Soyuz përfundoi në tragjedinë e parë hapësinore - gjatë zbritjes në atmosferë, sistemi i parashutës nuk funksionoi dhe automjeti i zbritjes me astronautin u rrafshua fjalë për fjalë duke u përplasur në tokë. Komarov u bë kozmonauti i parë që vdiq gjatë fluturimit. Analiza e shkaqeve të aksidentit u zvarrit dhe fluturimi i dytë i Soyuz u bë vetëm një vit e gjysmë më vonë. Një lloj ngushëllimi për ne mund të jetë fakti që gjërat nuk po shkonin mirë për amerikanët edhe me Apollon - në të njëjtin vit, gjatë provave në tokë, në anije shpërtheu një zjarr dhe vdiqën tre astronautë: V. Grissom, E. White, R. Chaffee.
Pas dështimit të Soyuzit të parë në tetor 1968. Një numër i anijeve kozmike pa pilot u lëshuan, dhe më pas Soyuz-2 pa pilot, dhe tre ditë më vonë Soyuz-3, i pilotuar nga G. T. Beregov. (Duhet të theksohet se që atëherë, çdo anije e re është nisur së pari në një version pa pilot.) Në orbitë, astronauti iu afrua anijes pa pilot dhe kontrolloi funksionimin e sistemeve në bord. Tre ditë pas nisjes, moduli i zbritjes Soyuz-2 u ul, dhe dy ditë më vonë Beregovoy gjithashtu u ul i sigurt.
Në janar 1969 ndodhi një ngjarje e rëndësishme - Soyuz-4 (V. A. Shatalov) dhe Soyuz-5 (B. V. Volynov, A. S. Eliseev, E. V. Khrunov) u lëshuan nga kozmodromi Baikonur me një interval prej një dite. Në orbitë, anijet u ankoruan (!) dhe formuan stacionin e parë orbital - një prototip i komplekseve orbitale të ardhshme (për të cilat vendi ynë ende mban vendin e parë në botë). Eliseev dhe Khrunov bënë kalimin nga anija në anije, megjithëse në një mënyrë mjaft të çuditshme - përmes hapësirës së jashtme. Dokumentet zyrtare thonë se kjo ka qenë e planifikuar, por kam dyshime të mëdha për këtë, ndoshta ky vendim është marrë për faktin se nuk është siguruar ngushtësia e tranzicionit.
Në tetor të po këtij viti, u lëshua një skuadron e tërë prej tre anijesh - Soyuz-6, Soyuz-7 dhe Soyuz-8 u lëshuan në intervale prej 24 orësh, të cilat bënë një fluturim të përbashkët, manovrim të ndërsjellë dhe takim. Soyuz 6 ishte i pari që kreu eksperimente mbi saldimin, prerjen dhe përpunimin e materialeve në hapësirë.
Ndërsa kohëzgjatja e fluturimit tonë nuk i kalonte pesë ditë, puna serioze në stacionet orbitale (dhe, në të ardhmen, për fluturimet ndërplanetare) kërkonte shumë më tepër. Puna për zgjatjen e periudhës së fluturimit tashmë ishte duke u zhvilluar; për shembull, një biosatelit u lëshua me dy qen në bord. i cili kaloi 22 ditë në hapësirë, u kryen një seri eksperimentesh në tokë për të simuluar mungesën e peshës. Në qershor 1970, u zhvillua fluturimi i parë afatgjatë - A.G. Nikolaev dhe V.I. Sevastyanov qëndruan në hapësirë ​​për gati 18 ditë dhe u kthyen të sigurt në tokë. Tani tingëllon qesharake, por atëherë ata u quajtën "njëqindvjeçarë kozmikë", sepse efekti i mungesës së peshës në trupin e njeriut ishte ende i dobët dhe një fluturim i tillë kërkonte një sasi të mjaftueshme guximi.
Sidoqoftë, le të largohemi për një kohë nga sukseset e kozmonautikës sonë të drejtuar, të cilat së shpejti çuan në krijimin e stacioneve të para orbitale (më shumë për to më vonë), dhe të shohim një pak të njohur (deri kohët e fundit). por një episod më interesant i historisë sonë kozmike.

Kapitulli 4. Gara e Hënës
Menjëherë pas fluturimeve të suksesshme të eksploruesve të parë hënor në fund të viteve 50, filluam përgatitjet për fluturime me njerëz në Selene. Fillimisht, ne filluam projektimin e fluturimit, i cili u krye paralelisht në dy zyra projektimi - Korolev dhe Chelomey. Projekti "Kings" parashikoi nisjen e pjesëve të anijes në orbitën e ulët të Tokës nga një transportues i bazuar në R-7, i ndjekur nga ankorimi i tyre dhe fluturimi rreth Hënës. Chelomey parashikoi një fluturim të drejtpërdrejtë, për të cilin ishte e nevojshme të përdorej transportuesi Proton që po projektohej në byronë e tij të projektimit. Pas fluturimit të Gagarin, ekipi i Chelomey mori projektin për të fluturuar rreth Hënës, dhe Byroja e Dizajnit Korolev - uljen në sipërfaqe. Më vonë, menaxhimi i të dy programeve u përqendrua në Byronë e Dizajnit Korolev.
Fluturimi i hënës supozohej të kryhej me ndihmën e një rakete Proton dhe një shkalle të sipërme, e cila do të niste një anije kozmike të bërë në bazë të Soyuz L1, që po projektohej, në një trajektore orbitale. Për të reduktuar masën, ndarja orbitale dhe sistemet e takimit dhe dokimit u hoqën prej saj. Supozohej se astronautët do të kalonin një javë në një modul zbritjeje me një vëllim prej 2.5 metra kub. m në një pozicion ulur gjatë gjithë kohës - një perspektivë e pakëndshme për pushtuesit e parë të Hënës.
Anijet e destinuara për ulje do të hidheshin në orbitë nga transportuesi i ri super-fuqishëm N-1. Meqenëse kapaciteti mbajtës i raketës sonë ishte rreth 100 tonë, ata vendosën të bënin ekuipazhin e anijes të paktën 2 persona (amerikanëve u duhej një sistem që peshonte 135 tonë për të dërguar 3 persona në Hënë). Kjo ishte mjaft e rrezikshme sepse vetëm një kozmonaut u ul në Hënë, dhe në rast të një "situate emergjente" nuk kishte njeri që ta ndihmonte (këtu edhe një rënie aksidentale në shpinë mund të bëhej vdekjeprurëse - në një kostum hapësinor të rëndë një person mund të mos ngrihu pa ndihmën e jashtme). Anija hënore, e emërtuar LZ, supozohej të ndërtohej në bazën Soyuz.
Ndërsa “firmat” tona tundeshin dhe propozonin projekte të ndryshme, amerikanët kishin filluar tashmë prodhimin dhe testimin e prototipave të makinerive (kujtoni se në vitin 1961 programi i uljes në Hënë u shpall kombëtar nga J.F. Kennedy). Si rezultat, ne mbetëm shumë prapa dhe projektimi i sistemit u krye në bazë të përdorimit maksimal të njësive ekzistuese; kjo, natyrisht, përshpejtoi kohën e ndërtimit dhe testimit, por gjithashtu e bëri transportuesin dhe anijen më të rëndë. Pra, në atë kohë ne nuk mund të prodhonim motorë të fuqisë së kërkuar dhe ri-pajisja teknologjike e prodhimit do të kishte marrë shumë kohë. Si rezultat, 30 motorë u vendosën në fazën e parë të N-1, të cilët nuk kontribuan në uljen e masës së sistemit. Për shkak të kostove të ngjashme, N-1 kishte pothuajse të njëjtën masë lëshimi si transportuesi "hënor" amerikan "Saturn-5" (2750 dhe 2800 ton, përkatësisht), duke pasur një kapacitet ngarkese prej 97 tonë kundrejt 135 tonëve për Saturnin. (Meqë ra fjala, raketa Saturn 5 u ndërtua nën udhëheqjen e... Wernher von Braun, krijuesi i V-2).
Situata me motorët u ndërlikua më tej nga mosmarrëveshjet që lindën midis Korolev dhe Glushko, zyra e projektimit të të cilëve ishte "furnizuesi" kryesor i motorëve të fuqishëm të raketave. Korolev e konsideroi të nevojshme përdorimin e oksigjenit të lëngshëm dhe hidrogjenit si lëndë djegëse, të cilat japin një impuls specifik shumë të lartë. Glushko besonte se ishte e nevojshme të përdorni fluor dhe acid nitrik, pasi hidrogjeni ka një densitet shumë të ulët. Dhe do të kërkojë rezervuarë shumë të mëdhenj karburanti. Sidoqoftë, përbërësit e propozuar nga Glushko ishin jashtëzakonisht toksikë dhe një sistem i tillë mund të shkaktonte dëme të mëdha në mjedis. Si rezultat i të gjitha këtyre mosmarrëveshjeve, Glushko refuzoi të bënte motorë për N-1 dhe ata u morën nga Byroja e Dizajnit N.D. Kuznetsov, e cila më parë kishte zhvilluar vetëm motorë avionësh. Si rezultat, motorët u bënë, por humbi shumë kohë (të mos harrojmë që po zhvillohej një garë e vërtetë). Në mes të punës në transportuesin hënor dhe anijet, S.P. Korolev vdiq, i cili gjithashtu nuk mund të ndikonte në përparimin e punës.
Projekti i fluturimit hënor u vonua për shkak të vështirësive në testimin e Protonit. Në 1968-69, fluturimet e satelitit tonë u kryen nga anija kozmike L1 në një version pa pilot, i cili mori emrin "Zond 5-8". Por në dhjetor 1968 Apollo 8 hyri në orbitën e satelitit, në Hënë dhe programi i fluturimit hënor me njerëz u anulua për shkak të humbjes së përparësisë. Edhe pse ishte e qartë atëherë se me shumë mundësi nuk do të ishte e mundur të dilnin përpara amerikanëve me uljen, puna në këtë projekt nuk u kufizua, duke shpresuar për dështime të paplanifikuara të rivalëve të tyre.
Testet e para të fluturimit të transportuesit N-1 u zhvilluan në shkurt 1969. dhe ishin të pasuksesshme - një zjarr shpërtheu në bord. Rinisja, e cila u zhvillua 5 muaj më vonë, gjithashtu dështoi - motorët u fikën spontanisht, raketa që ishte ngritur në ajër u rrëzua në platformën e lëshimit dhe shpërtheu, duke shkatërruar lëshuesin. U desh shumë kohë për ta rivendosur atë, dhe lëshimi tjetër u bë vetëm në korrik 1971. - dhe përsëri dështim, në nëntor 1972. – nisja më në fund u bë, por në 107 sekonda fluturimi duhej të ndalohej për shkak të një mosfunksionimi.
Në atë kohë, në korrik 1969, ekuipazhi i Apollo-P, Neil Armstrong dhe Edwin Aldren, kishin zbritur tashmë me sukses në Hënë dhe përpjekjet tona për të qenë të parët për të arritur në Hënë u bënë të pakuptimta. Por pas fluturimit të pasuksesshëm të Apollo 13, i cili pothuajse përfundoi në katastrofë, puna u rifillua. Kur amerikanët arritën të shërohen nga aksidenti dhe të përfundojnë me nder epikën hënore, puna u ngri dhe më pas, në 1974, u ndal plotësisht. Tre raketa të përfunduara N-1 u shkatërruan, një detashment special i kozmonautëve u shpërbë dhe anijet hënore pothuajse të përfunduara u zvarritën në muzetë e mbyllur. Disa njerëz menduan se kjo nuk mjaftonte dhe pjesa kryesore e dokumentacionit teknik për projektin u shkatërrua.
Siç mund ta shohim, nga të dyja anët programi i fluturimit në Hënë nuk u pa kryesisht si një ekspeditë kërkimore shkencore, por si një lloj ngjarje sportive e krijuar për të demonstruar edhe një herë potencialin e lartë shkencor dhe teknik të vendit. Pse nuk arritëm të mbronim prioritetin tonë? Ndikoi edhe nënvlerësimi i kundërshtarit tonë: pas arritjeve tona të mëdha (sateliti i parë, njeriu i parë në hapësirë, ulja e parë e butë në Hënë), "firmat" tona raketore dhe hapësinore i lejuan vetes të lëkunden për një kohë të gjatë dhe debatojnë me njëri-tjetrin, ndërsa amerikanët ashpër "dolën përpara" dhe na dolën përpara. Nga fundi i viteve '60, përpjekja për të "shkundur" ekonominë - reforma Kosygin - kishte ngecur për fat të mirë dhe ekonomia e vendit ishte në të vërtetë tashmë në krizë (e cila u shfaq qartë gjatë perestrojkës), dhe ekzistonte kryesisht për shkak të shitjes së nafta, gazi, pyjet dhe burimet e tjera natyrore. Ekspedita në Hënë doli të ishte shumë e shtrenjtë (amerikanët shpenzuan më shumë se 25 miliardë dollarë për programin e tyre), të cilat vendi ynë nuk mund t'i përballonte më (nëse kujtojmë "projektet e ndërtimit të shekullit" të shtrenjta që po zhvilloheshin në atë kohë) .
Pasi amerikanët zbarkuan në Hënë, u njoftua zyrtarisht se kishim një program tjetër të eksplorimit të hapësirës - me ndihmën e automjeteve automatike. Le të shohim se çfarë suksesesh kanë arritur automatikët tanë në eksplorimin e planetëve të tjerë.

Kapitulli 5. Automata eksplorojnë planetët e Hënës
Pas lëshimeve të para në Hënë në 1959. Ka pasur pak qetësi në eksplorimin e Hënës me anije kozmike - të gjitha përpjekjet i janë kushtuar kryerjes së fluturimeve me njerëz. Por në fillim të viteve '60, filloi puna për krijimin e një pajisjeje të aftë për të bërë një ulje të butë në Hënë. Në 1963 - 1965, pesë stacione shkuan në Hënë njëri pas tjetrit, por nuk arritën të uleshin - pajisjet u rrëzuan. Një ulje e butë në Hënë është përgjithësisht mjaft e vështirë për t'u arritur sepse nuk ka atmosferë dhe frenimi kryhet nga funksionimi i bizhuterive të motorit. Në janar 1966 Stacioni Luna 9 më në fund bëri një ulje të butë në Hënë. Panorama e parë e sipërfaqes hënore u transmetua në tokë. Në kundërshtim me pritjet e shkencëtarëve, të cilët besonin se Hëna ishte e mbuluar me pluhur, toka doli të ishte mjaft e fortë - stacioni nuk u fundos në të dhe gurët ishin qartë të dukshëm në imazhin televiziv. Luna-9 ishte pesë muaj përpara aparatit amerikan Surveyor-2 - siç e shohim, gara po vazhdonte jo vetëm në fushën e fluturimeve me pilot, por edhe në fushën e fluturimeve automatike. Në të njëjtin vit, u lëshua sateliti i parë artificial i Hënës, Luna-10 dhe stacionet Luna-11-13, nga të cilët Luna-13 bëri një ulje të butë në Hënë.
Në vitin 1970 stacioni Luna-16 shpoi dhe mori mostra dheu, të cilat më pas u dorëzuan në tokë. Kështu, shkencëtarët tanë kishin edhe mostra të tokës hënore në duart e tyre (kolegët e tyre amerikanë i morën ato pas fluturimeve të suksesshme të astronautëve). Në 1972 dhe 1976, stacionet Luna-20 dhe Luna-24 gjithashtu dërguan në Tokë mostra të tokës hënore nga zonat malore dhe detare, përkatësisht. Në vitin 1974 U lëshuan gjithashtu dy satelitë artificialë hënorë - Luna-22 dhe Luna-23, të cilët kryen studime afatgjata të hapësirës së Hënës dhe afër Tokës.
Pjesa më interesante e programit tonë të eksplorimit hënor ishte sigurisht studimi i yllit të natës me ndihmën e roverëve hënor. Në nëntor 1970 Stacioni Luna-17 (i njëjti lloj si Luna-16, vetëm pa fazë kthimi) dërgoi në sipërfaqen hënore Lunokhod-1 me gjashtë rrota, të pajisur me kamera televizive dhe të kontrolluar nga një operator nga toka. Mjeti vetëlëvizës përshkoi më shumë se 10 km në Hënë. Ai transmetoi imazhe të shkëlqyera televizive dhe rezultatet e studimit të vetive fizike të tokës në tokë. Në vitin 1972 Lunokhod-2 i përmirësuar u dorëzua në Hënë nga stacioni Luna-21, i cili kreu kërkime të ngjashme në një zonë tjetër të Hënës.
Lunokhods dhe stacionet që dërguan tokën hënore në tokë u krijuan në byronë e projektimit, e cila drejtohej nga projektuesi dhe organizatori i talentuar G.N. Babakin. Krijimi i këtyre makinerive tregon se është e mundur të eksplorohen në mënyrë perfekte planetët e tjerë duke përdorur makina pa vënë në rrezik astronautët, për të mos përmendur faktin se fluturimet pa pilot janë shumë më të lira se ato me pilot.
Marsi filloi të ngacmojë mendjet e tokësorëve që nga gjysma e dytë e shekullit të 19-të. kur u hapën kanalet e famshme dhe për herë të parë lindi ideja e ekzistencës së një qytetërimi në Mars. Astronomët më vonë përcaktuan se "kanalet" ishin një iluzion optik. Por në vitet 40 të shekullit tonë, u shfaq një hipotezë për origjinën artificiale të satelitëve të Marsit, pasi veçoritë e lëvizjes dhe llogaritjeve të tyre treguan se Hënat Marsiane duhet të ishin të zbrazëta (këto llogaritje, siç doli më vonë, ishin të gabuara) .
Lëshimi i parë i një anije kozmike në Mars u bë në vitin 1962. - ishte aparati Mars-1, i cili kaloi në një distancë prej 195 mijë km. nga planeti. , (kontakti me të ishte ndërprerë tre muaj më parë). Por kërkimi sistematik i planetit të kuq filloi vetëm në vitet '70, kur u shfaqën automjete mjaft të fuqishme nisëse dhe automatizimi i përsosur.
Në vitin 1971 - në vitin e kundërshtimit të madh (kur fluturimet për në Mars kërkojnë sasinë më të vogël të energjisë), stacionet Mars-2 dhe Mars-3 shkuan në Mars. E cila hyri në orbitën e satelitëve artificialë të planetit. Në këtë kohë, anija kozmike amerikane Mariner 9, e cila u bë sateliti i parë artificial i Marsit, tashmë po qarkullonte atje. Fakti është se aparati ynë, i cili supozohej të bëhej një satelit artificial i Marsit, dhe të cilin Mariner nuk mund ta kapërcejë për shkak të një gabimi në kompjuterin në bord, nuk u vendos në rrugën e fluturimit për në planet, dhe çakmaku Aparatet amerikane kaluan tonat në stacionet e rrugës.
"Mars-2" hodhi flamurin e vendit tonë në planet dhe një modul zbritje u nda nga "Mars-3", duke bërë uljen e parë ndonjëherë në planetin e kuq. Automjeti i zbritjes filloi të transmetonte një “foto” nga sipërfaqja, por, për një arsye ende të paqartë, sinjali nga sipërfaqja e planetit u zhduk. Në përgjithësi, studiuesit tanë ishin thjesht fatalisht të pafat me Marsin.
Automjetet orbitale të stacioneve tona operuan me sukses dhe transmetuan imazhe të sipërfaqes së planetit në Tokë, por asgjë nuk mund të shihej në to - një stuhi pluhuri po shpërtheu në Mars. Në momentin që mbaroi, kamerat tona ishin tashmë jashtë funksionit dhe vetëm aparati amerikan po transmetonte imazhin. Por satelitët tanë kryen studime të sipërfaqes dhe atmosferës së planetit në rrezet e valëve infra të kuqe, ultravjollcë dhe radio. Temperatura dhe presioni u përcaktuan (doli të ishte 200 herë më pak se në Tokë) në sipërfaqen e planetit.
Në dritaren tjetër të nisjes (1973), kushtet e fluturimit për në Mars ishin më të këqija dhe ne nuk mund të nisnim një stacion të ngjashëm me Mars-3 për shkak të kufizimeve masive. Pastaj u vendos që të përdoreshin dy stacione në vend të një - një satelit "i pastër" dhe një stacion që do të "histe" një modul zbritjeje në Mars dhe do të fluturonte më tej pa u ngadalësuar afër planetit. Për të qenë të besueshëm, duhet të ishin lëshuar dy palë të tilla.
Inxhinierët dhe punëtorët tanë të prodhimit arritën të bënin pothuajse të pamundurën - të prodhonin dhe testonin deri në katër stacione për dritaren e ardhshme të nisjes. Pak para fillimit, befas bëhet e qartë. që në mikroqarqet që përdoreshin në pajisjet e stacioneve, pas një viti e gjysmë krijohen zgavra dhe ato dështojnë. Po, industria vendase dështoi. Nuk ishte realiste të rimodeloheshin stacionet. Vikingët amerikanë ishin planifikuar të niseshin në dritaren e ardhshme të nisjes dhe ne vërtet donim të ishim të parët që merrnim imazhe nga sipërfaqja e Marsit. U vendos për të nisur stacionin - në fund të fundit, ka shpresë se ata do të dalin. se ata nuk do të dështojnë menjëherë, dhe do të kenë kohë për të transmetuar informacion të vlefshëm në Tokë.
Në gusht 1973 Orbitatorët "Mars-4" dhe "Mars-5" dhe mjetet e uljes "Mars-5" dhe "Mars-6" - një skuadron i tërë hapësinor - shkuan në Mars. Në Mars-4, motori i frenimit nuk funksionoi dhe stacioni kaloi pranë planetit. "Mars-5" arriti të hynte në orbitën e një sateliti artificial, por aty funksionoi shumë më pak se periudha e parashikuar. Landeri Mars-6 hyri në atmosferën e planetit dhe gjatë fazës së zbritjes hetoi atmosferën dhe përcaktoi përbërjen e saj kimike. Pak para uljes, komunikimi me pajisjen u ndërpre. Landeri Mars-7 u nda nga stacioni, por nuk hyri në atmosferë dhe kaloi pranë planetit. Kështu, programi i fluturimit në thelb nuk ishte përfunduar.
Pas kësaj ekspedite të pasuksesshme, pati një pushim të gjatë në fluturimet tona për në Mars. Ajo lidhej, para së gjithash, me faktin se zhvillimi intensiv i një projekti për dërgimin e paundit marsian në tokë ishte duke u zhvilluar.
Dihej që edhe amerikanët po zhvillonin një projekt të ngjashëm, dhe ne, siç e dimë, duhej të ishim të parët në gjithçka, kështu që pothuajse të gjitha forcat e zyrave të projektimit "ndërplanetar" u hodhën në zhvillimin e kësaj teme. Për këtë arsye, programet e tjera u kufizuan - Lunokhod-3, një vonesë në punën në Luna-24. Si rezultat, ne dhe amerikanët arritëm në përfundimin se ishte praktikisht e pamundur të zbatohej ky projekt me nivelin aktual të zhvillimit teknologjik dhe ai u mbyll.
Në vitin 1988 Më në fund, u zhvillua një ekspeditë e re në Mars - programi Phobos. Pajisjet supozohej të eksploronin planetin dhe satelitët e tij nga orbita afër Marsit. Për herë të parë, ishte planifikuar të dërgoheshin sonda kërkimore në sipërfaqen e Phobos. Kjo nuk do të ishte vetëm ulja e parë në një satelit të Marsit, por ulja e parë në një asteroid, që në thelb është Phobos. Fatkeqësisht, ky projekt u bë një vazhdimësi e dështimeve tona në Mars.
Edhe gjatë rrugës për në Mars, një program iu dërgua Phobos-1 që supozohej të aktivizonte një instrument shkencor. Por operatori që e përpiloi atë bëri një gabim (një shkronjë) dhe sistemi i orientimit në stacion u fikur. Panelet diellore u kthyen nga Dielli, bateritë u shkarkuan dhe komunikimi me pajisjen humbi. Stacioni i dytë arriti me sukses objektivin e tij dhe hyri në orbitën e satelitit Mars. Nëpërmjet manovrave të zgjuara balistike, stacioni iu afrua Phobos dhe bazuar në fotografitë e tij ata filluan të zgjidhnin një zonë takimi. Papritur, stacioni nuk filloi seancën e tij të ardhshme të komunikimit; pas një pune të vështirë, arritëm të kapnim një sinjal nga stacioni, por ai shpejt u zhduk. Ajo që shkaktoi humbjen e komunikimit me stacionin fjalë për fjalë "nga blu" mbetet një mister.
Dështimi ynë i fundit në Mars ishte përpjekja e pasuksesshme për të nisur stacionin Mars-96 vitin e kaluar. Siç dihet, stacioni nuk arriti në rrugën e fluturimit për në Mars dhe u dogj në atmosferën e tokës. Venusi
Kur krijojnë anijen kozmike, projektuesit shpesh nuk mund të fillojnë të dizajnojnë makinën tjetër derisa fluturimi i asaj të mëparshme të ketë përfunduar, pasi kushtet në të cilat duhet të funksionojë janë ende të panjohura. Kjo ilustrohet më qartë nga historia e studimit të Venusit, informacioni për të cilin më parë fluturimet e stacioneve hapësinore ishin përgjithësisht shumë të pakta, pasi ky planet është i mbuluar me një batanije të trashë resh, nën të cilat asnjë teleskop nuk mund të shikojë.
Stacioni i parë "Venera-1" shkoi në yllin e mëngjesit në fillim të vitit 1961. dhe ka kaluar 100 mijë km. nga planeti. Misioni i stacionit ishte kryesisht studimi i hapësirës ndërplanetare. Në vitin 1965 Stacioni Venera-2 fluturoi afër Venusit, duke fotografuar planetin dhe stacioni Venera-3 hodhi një modul zbritjeje në planet, i cili u shemb në atmosferën e planetit. Në vitin 1967 Venera 4 i dorëzoi planetit një modul zbritjeje të krijuar për një presion prej 10 atm. . Ai zbriti në një lartësi ku presioni arriti në 18 atm. , dhe më pas u shemb. Automjetet e zbritjes së stacioneve Venera 5 dhe Venera 6 gjithashtu nuk arritën në sipërfaqen e planetit, duke u shtypur në atmosferë, megjithëse ishin të dizajnuara për 25 atm.
Në vitin 1970 Moduli i zbritjes së stacionit Venera 7 më në fund arriti në sipërfaqen e planetit dhe transmetoi informacion prej andej për 23 minuta. Presioni në vendin e uljes doli të ishte më shumë se 90 atm. , dhe temperatura është rreth 500C. Arritja e Venusit është më e lehtë sesa Marsi; një ulje e butë në një atmosferë të dendur gjithashtu nuk shkakton shumë vështirësi, por vështirësitë për të siguruar funksionimin e pajisjeve në kushte vërtet djallëzore e bëjnë studimin e Venusit jashtëzakonisht të vështirë. Ata thonë se nëse projektuesit do ta dinin që në fillim se në çfarë kushtesh do të përballeshin, nuk do ta kishin marrë përsipër këtë detyrë.
Në vitin 1972 stacioni Venera-7 gjithashtu u ul me sukses në sipërfaqen e planetit dhe 50 min. ka transmetuar informacion nga atje. Ky ishte fundi i fluturimeve të stacioneve të gjeneratës së parë. Presidenti i Akademisë së Shkencave të BRSS M.V. Keldysh vendosi një detyrë të re për projektuesit - të merrnin një imazh të sipërfaqes së Venusit. Projektuesit u përballën me këtë detyrë më të vështirë (nëse kujtojmë kushtet në planet) - në 1975. Modulet e zbritjes së stacioneve Venera-9 dhe Venera-10 transmetuan fotografi të sipërfaqes Venusiane në Tokë përmes njësive të tyre orbitale.
Sukses! Por Keldysh nuk u dorëzua: detyra tjetër ishte marrja e imazheve me ngjyra dhe marrja e mostrave të tokës. Në vitin 1978 Për këtë qëllim, stacionet Venera-P dhe Venera-12 u drejtuan drejt yllit të mëngjesit. Automjetet e zbritjes arritën në mënyrë të sigurtë në sipërfaqe, por ata nuk ishin në gjendje të bënin fotografi - mbulesat mbrojtëse të kamerave nuk u hoqën. Gjithashtu nuk ishte e mundur të kryhej një analizë e tokës - marrja e tokës nuk funksionoi. Dizajni u përmirësua në 1981. Stacionet Venera-13 dhe Venera-14 përfunduan me sukses programin - ata ekzaminuan mostrat e tokës dhe transmetuan fotografi me ngjyra të Venusit në tokë.
Në vitin 1983 Hartografët e parë u shfaqën pranë Venusit - stacionet "Venera -15" dhe "Venera -16" kryen hartën e saj me radar. gjë që bëri të mundur krijimin e hartave mjaft të detajuara të hemisferës veriore të planetit.
Në vitin 1984 Filloi projekti Vega, në të cilin, përveç shkencëtarëve sovjetikë, morën pjesë edhe shkencëtarë nga Franca dhe vende të tjera. Një vit më pas, zbarkuesit e stacionit kryen një studim të atmosferës së planetit dhe morën mostra dheu. Përveç mjeteve të zbritjes, për herë të parë në Venus u dorëzuan balona, ​​të cilat lëviznin në atmosferë në një lartësi prej rreth 50 km dhe studionin atmosferën e planetit. Bërja e këtyre balonave nuk ishte e lehtë, duke pasur parasysh se retë e Venusit janë të përbëra nga acidi sulfurik i koncentruar!
Pasi hodhën mjetet e zbritjes në Venus, stacionet "Vega-1" dhe "Vega-2" vazhduan fluturimin e tyre - qëllimi i tyre ishte të takonin kometën e Halley, e cila po i afrohej tokës atë vit. Stacionet kaluan në një distancë prej disa mijëra kilometrash nga bërthama e kometës dhe transmetuan imazhin e saj me ngjyra në tokë - doli të ishte një copë akulli pa formë dhe kryen kërkime në vargje të ndryshme të frekuencave të gjatësive të valëve.
Siç mund ta shohim, ne ishim shumë më me fat me Venusin. sesa me Marsin. Ndoshta kjo ishte edhe për faktin se amerikanët nuk ishin shumë të suksesshëm në eksplorimin e këtij planeti - ata u kufizuan kryesisht në kërkime nga trajektoret e fluturimit dhe nga orbita. Prandaj, ne nuk kishim konkurrencë me ta këtu dhe politikanët nuk ndërhynë në zbatimin e programeve që u ndërtuan kryesisht pas kërkesave të shkencëtarëve që donin të studionin yllin e mëngjesit për të kuptuar më mirë mekanizmat e formimit dhe evolucionit të Tokës sonë. dhe i gjithë sistemi diellor.

konkluzioni
Shkenca ka nevojë për astronautikë - është një mjet më madhështor dhe më i fuqishëm për të studiuar Universin, Tokën dhe vetë njeriun. Çdo ditë fushëveprimi i eksplorimit të hapësirës së aplikuar po zgjerohet gjithnjë e më shumë.
Shërbimi i motit, navigimi, shpëtimi i njerëzve dhe shpëtimi i pyjeve, televizioni mbarëbotëror, komunikime gjithëpërfshirëse, ilaçe ultra të pastra dhe gjysmëpërçues nga orbita, teknologjia më e avancuar - kjo është si sot, ashtu edhe e ardhmja shumë e afërt e astronautikës. Dhe përpara janë termocentralet në hapësirë, largimi
prodhimi i dëmshëm nga sipërfaqja e planetit, fabrikat në orbitën e ulët të Tokës dhe Hëna. Dhe shumë e shumë të tjera.
Në vendin tonë kanë ndodhur shumë ndryshime. Bashkimi Sovjetik u shemb dhe u formua Komonuelthi i Shteteve të Pavarura. Brenda natës, fati i kozmonautikës sovjetike u bë i pasigurt. Por ne duhet të besojmë në triumfin e sensit të përbashkët. Vendi ynë ka qenë një pionier në eksplorimin e hapësirës. Për një kohë të gjatë, industria hapësinore ka qenë një simbol i progresit dhe një burim krenarie legjitime për vendin tonë. Kozmonautika ishte pjesë e politikës - arritjet tona hapësinore supozohej se "të demonstronin edhe një herë avantazhin e sistemit socialist". Prandaj, raportet dhe monografitë zyrtare përshkruan arritjet tona me madhështi dhe modestisht heshtën për dështimet, dhe më e rëndësishmja, për sukseset e kundërshtarëve tanë kryesorë - amerikanëve. Tani, më në fund, botimet janë shfaqur me të vërtetë, pa pompozitet të panevojshëm dhe me një sasi të mjaftueshme autokritike, që tregojnë se si u zhvillua eksplorimi ynë i hapësirës ndërplanetare dhe ne shohim se jo gjithçka shkoi lehtë dhe pa probleme. Kjo në asnjë mënyrë nuk zvogëlon arritjet e industrisë sonë hapësinore - përkundrazi, dëshmon për forcën dhe shpirtin e njerëzve që, pavarësisht dështimeve, po ndiqnin qëllimet e tyre.
Arritjet tona në hapësirë ​​nuk do të harrohen dhe do të zhvillohen më tej në ide të reja. Kozmonautika është jetike për mbarë njerëzimin!
Ky është një katalizator i madh për teknologjinë moderne, e cila në një kohë të shkurtër të paparë është bërë një nga levat kryesore të procesit botëror modern. Ai stimulon zhvillimin e elektronikës, inxhinierisë mekanike, shkencës së materialeve, teknologjisë kompjuterike, energjisë dhe shumë fushave të tjera të ekonomisë kombëtare.
Hulumtimi i kryer në satelitët dhe komplekset orbitale, kërkimi në planetë të tjerë na lejon të zgjerojmë të kuptuarit tonë për Universin, sistemin diellor, planetin tonë dhe të kuptojmë vendin tonë në këtë botë. Prandaj, është e nevojshme të vazhdojmë jo vetëm eksplorimin e hapësirës për nevojat tona thjesht praktike, por edhe kërkime themelore në observatorët hapësinorë dhe kërkime të planetëve të sistemit tonë diellor.

Lista e literaturës së përdorur:
1. S. G. Umansky, "Odisea e hapësirës", Moskë, "Mysl", 1988.
2. I. Artemyev, "Sateliti i Tokës Artificiale", Moskë, "Letërsia për Fëmijë", 1957.
3. S. Kolesnikov "Rruga drejt barazisë", "Teknologjia për të rinjtë", 1993 - 5.
4. I. Afanasyev, V. Bundurkin, “...Për hir të flamurit në hënë”, “Teknologjia e të rinjve”, 1992 – 8.
5. S. Zagunenko, “Thashethemet dhe hapësira është plot”, “Teknologjia për të rinjtë”, 1993 -4.
6. Yu. V. Kolesnikov, "Ju ndërtoni anije yjesh", Moskë, "Letërsia për fëmijë", 1990.
7. V. L. Barusokov "Eksplorimi i hapësirës në BRSS", 1982.
8. M. A. Gerd, N. N. Gurovsky, "Kozmonautët e parë dhe zbulimi i parë i hapësirës", Moskë, ANSSSR, 1962.
9. A. D. Koval, V. P. Senkevich, "Hapësira e largët dhe e afërt", 1977.