Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմություն mgtu ha. Ավիացիոն պատմություն. հետաքրքիր փաստեր և լուսանկարներ

Ֆիլիպով Դմիտրի Ալեքսանդրովիչ, 10-րդ դասարանի աշակերտ

Ներբեռնել:

Նախադիտում:

Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմություն

Հարցեր հորիզոնական

1. Ամերիկացի գիտնական, ով 1923 թվականին սկսեց մշակել հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչ, որի աշխատանքային նախատիպը ստեղծվեց 1925 թվականի վերջին։ (7)

1. ոչ շարժիչով, օդից ավելի ծանր օդանավ, որն ապահովվում է թռիչքի ժամանակ օդային հոսքի հետևանքով թևի վրա ստեղծված աերոդինամիկ վերելքով: (6)

1. Գերմանացի գիտնական, ով 1920-ականներին դրեց միջմոլորակային թռիչքի սկզբունքները: (5)

1. Ո՞վ է արձակել ուղղաթիռ առանց օդաչուի 1910թ. (9)

1. Մթնոլորտում թռիչքի տեսությունն ու պրակտիկան, ինչպես նաև հարակից գործունեության հավաքական անվանումը: (7)

1. Ի՞նչ վառելիքով է աշխատել ամերիկացի մեխանիկ եղբայրներ Ուիլբուր և Օրվիլ Ռայթերի ինքնաթիռը ներքին այրման շարժիչով։ (7)

1. Հունարենից թարգմանված Cosmos. (9)

1. Ո՞ր ամսին է արձակվել Երկրի առաջին արհեստական ​​արբանյակը՝ Sputnik 1-ը: (7)

1. Իտալացի ֆիզիկոս, մեխանիկ, աստղագետ, փիլիսոփա և մաթեմատիկոս, առաջինը, ով աստղադիտակով դիտեց երկնային մարմինները։ (7)

1. Գործնականորեն օգտագործված առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը եղել է..., որն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1939 թվականին (7)

1. Ով կատարեց առաջին օդաչուավոր ուղեծրային թռիչքը: (7)

1. Ո՞վ է այն հորինել մ.թ.ա 400 թվականին: ե. մեխանիկական թռչուն Հունաստանում. (10)

1. Ով առաջին քայլն արեց Երկրի բնական արբանյակի մակերևույթին հետևյալ խոսքերով. «Սա փոքր քայլ է մեկ մարդու համար, բայց հսկայական թռիչք ողջ մարդկության համար»: (9)

1. Առաջին օդաչուավոր ուղղաթիռը, որը թռչել է գետնից բարձր, նախագծվել է ֆրանսիացու կողմից... (5)

1. Կենդանու անունը, որն առաջին անգամ գնաց տիեզերք. (5)

1. Եղբայրների անունը, ովքեր 1783 թվականին փորձարկեցին կտավից օդապարիկը, որը 10 րոպեում թռավ 2,5 կմ հեռավորություն 2000 մ բարձրության վրա, այնուհետև նրանք օդապարիկ արձակեցին ինքնաթիռում գտնվող մարդկանցով: (10)

1. Ավտոմատ աստղադիտարան Երկրի շուրջը պտտվող ուղեծրում։ (5)

Ուղղահայաց հարցեր

1. Կոնտրադմիրալ, նավաստի, ով բացեց համաշխարհային ավիացիայի դարաշրջանը և ստեղծեց ավիացիոն արկը։ (9)

1. Հիդրոաերոմեխանիկայի ճյուղ, որն ուսումնասիրում է գազային միջավայրերի, հիմնականում մթնոլորտի հավասարակշռությունը։ (տասնմեկ)

1. Թռչող մեքենա, որը շարժվում է ժամացույցի զսպանակով, որը հայտնագործվել է 1745 թվականի հունվարի 1-ին Ռուսաստանում։ (10)

1. Առաջին թռիչքի և նավիգացիոն գործիքների ստեղծողի անունը. (7)

1. Ռուս գիտնական, առաջիններից մեկը, ով առաջ քաշեց տիեզերական թռիչքների համար հրթիռներ օգտագործելու գաղափարը։ (տասնմեկ)

1. Սարք, որը գործարկվել է 1972 թվականի մարտի 3-ին և այնուհետև լքել արևային համակարգը։ (6)

1. Օդագնացության և տիեզերական հետազոտությունների ազգային վարչություն. (4)

1. Դեպի ո՞ր մոլորակ է կատարվել 1966 թվականի մարտի 1-ին ԽՍՀՄ տիեզերանավի աշխարհում առաջին թռիչքը Երկրից։ (6)

1. Լեհ աստղագետ, աշխարհի հելիոկենտրոն համակարգի հեղինակ, որը նշանավորեց առաջին գիտական ​​հեղափոխության սկիզբը։ (8)

1. Ո՞վ կոտրեց ձայնային պատնեշը Bell X-1 հրթիռային շարժիչով ինքնաթիռում 1947 թվականի հոկտեմբերին: (5)

1. Ո՞վ էր Ռուսաստանում առաջինը, ով ուսումնասիրեց օդային շարժման օրենքները և ստեղծեց ինքնաթիռ: (9)

1. Աշխարհի առաջին կին տիեզերագնացի անունը. (9)

1. Ո՞ր երկրում է մարդը օդապարիկ թռչում 559 թվականին: (5)

պատասխանները

Հարցեր՝ հորիզոնական պատասխաններով

4. ԳՈԴԴԱՐԴ -Ամերիկացի գիտնական, ով 1923 թվականին սկսեց մշակել հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչ, որի աշխատանքային նախատիպը ստեղծվեց 1925 թվականի վերջին:

6. ԳԼԱՅԴԵՐ - ոչ շարժիչով, օդից ավելի ծանր օդանավ, որը թռիչքի ժամանակ ապահովվում է թևի վրա ներգնա օդի հոսքի հետևանքով ստեղծված աերոդինամիկ վերելքով:

7. ՕԲԵՐՏ -Գերմանացի գիտնական, ով 1920-ականներին դրեց միջմոլորակային թռիչքի սկզբունքները:

8. ՍԻԿՈՐՍԿԻ -Ով ուղղաթիռ է բաց թողել առանց օդաչուի 1910թ.

11. ԱՎԻԱՑԻԱ -Մթնոլորտում թռիչքի տեսություն և պրակտիկա, ինչպես նաև հարակից գործունեության հավաքական անվանումը:

12. ԿԵՐՈԶԻՆ -Ի՞նչ վառելիքով է աշխատել ամերիկացի մեխանիկ եղբայրներ Ուիլբուր և Օրվիլ Ռայթերի ինքնաթիռը ներքին այրման շարժիչով:

14. ՏԻԵԶԵՐՔ -Հունարենից թարգմանված Cosmos.

15. ՀՈԿՏԵՄԲԵՐԻ - Ո՞ր ամսին է արձակվել Երկրի առաջին արհեստական ​​արբանյակը՝ Sputnik-1-ը:

17. ԳԱԼԻԼԵՈ -Իտալացի ֆիզիկոս, մեխանիկ, աստղագետ, փիլիսոփա և մաթեմատիկոս, առաջինը, ով աստղադիտակով դիտել է երկնային մարմինները:

19. ՀԵՆԿԵԼ -Առաջին գործնականում օգտագործված ռեակտիվ ինքնաթիռը եղել է..., որն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1939 թվականին։

21. ԳԱԳԱՐԻՆ -Ո՞վ կատարեց առաջին օդաչուավոր ուղեծրային թռիչքը:

22. ՏԱՐԵՆՑԿԻ -Ով է հորինել մ.թ.ա. 400թ. ե. մեխանիկական թռչուն Հունաստանում.

24. ԱՐՄՍՏՐՈԳԳ -Ով առաջին քայլն արեց Երկրի բնական արբանյակի մակերևույթին հետևյալ խոսքերով. «Սա փոքր քայլ է մեկ մարդու համար, բայց հսկայական թռիչք ողջ մարդկության համար»:

25. ԱՐՄԱՏ -Գետնից վեր թռչող առաջին ուղղաթիռը նախագծվել է ֆրանսիացու կողմից...

26. ԼԱՅԿԱ - Կենդանու անունը, որն առաջին անգամ գնաց տիեզերք:

27. ՄՈՆՏԳՈԼՖԻԵՐ - Եղբայրների անունը, ովքեր 1783 թվականին փորձարկեցին կտավից օդապարիկը, որը 10 րոպեում թռավ 2,5 կմ հեռավորություն 2000 մ բարձրության վրա, այնուհետև նրանք օդապարիկ արձակեցին օդանավում գտնվող մարդկանցով:

28. ՀԱԲԲԼ -Ավտոմատ աստղադիտարանը Երկրի շուրջ ուղեծրում:

Ուղղահայաց պատասխաններով հարցեր

1. ՄՈԺԱՅՍԿԻ -Հետծովակալ, նավաստի, ով բացեց համաշխարհային ավիացիայի դարաշրջանը և ստեղծեց ավիացիոն արկը:

2. ԱԵՐՈՍՏԱՏԻԿԱ -Հիդրոէրոմեխանիկայի բաժին, որն ուսումնասիրում է գազային միջավայրերի, հիմնականում մթնոլորտի հավասարակշռությունը:

3. ուղղաթիռ - Թռչող մեքենա, որը կառավարվում է ժամացույցի զսպանակով, որը հայտնագործվել է 1745 թվականի հունվարի 1-ին Ռուսաստանում:

5. ԿՈՒՆԻԿ -Առաջին թռիչքի և նավիգացիոն գործիքների գյուտարարի անունը.

9. ՑԻՈԼԿՈՎՍԿԻ -Ռուս գիտնական, առաջիններից մեկը, ով առաջ քաշեց տիեզերական թռիչքների համար հրթիռներ օգտագործելու գաղափարը:

10. ՊԻՈՆԵՐ - Սարք, որը գործարկվել է 1972 թվականի մարտի 3-ին և այնուհետև լքել արևային համակարգը:

13. ՆԱՍԱ -Օդագնացության և տիեզերագնացության ազգային վարչություն:

14. ՎԵՆԵՐԱ -Ո՞ր մոլորակ է կատարվել 1966 թվականի մարտի 1-ին ԽՍՀՄ տիեզերանավի աշխարհում առաջին թռիչքը Երկրից:

16. ԿՈՊԵՐՆԻՈՍ -Լեհ աստղագետ, աշխարհի հելիոկենտրոն համակարգի հեղինակ, որը նշանավորեց առաջին գիտական ​​հեղափոխության սկիզբը:

18. ԵԳԵՐ -Ով 1947 թվականի հոկտեմբերին Bell X-1 հրթիռային շարժիչով ինքնաթիռում գերազանցեց ձայնային արգելքը։

20. ԼՈՄՈՆՈՍՈՎ - Ո՞վ էր Ռուսաստանում առաջինը, ով ուսումնասիրեց օդային շարժման օրենքները և ստեղծեց ինքնաթիռ:

22. ՏԵՐԵՇԿՈՎԱ -Աշխարհի առաջին կին տիեզերագնաց ազգանունը.

23. ՉԻՆԱՍՏԱՆ -Ո՞ր երկրում է մարդը օդապարիկ թռել 559 թվականին:

Մայրաքաղաքի գեղատեսիլ և պատկառելի տարածքում, մետրոյի «Դինամո» կայարանից ընդամենը հինգ րոպե քայլելիս, հնագույն շենքում, որտեղ ժամանակին գտնվում էր «Ապոլոն» ռեստորանը, գտնվում է ոչ ամենահայտնի, բայց իսկապես եզակի թանգարանը: Մեր քաղաքում այնքան շատ թանգարաններ կան, որ դրանք բոլորը տեսնելու համար մի կյանք չի պահանջվի, ուստի հիմա մենք ձեզ կպատմենք այս հիանալի տան մասին, որը մենք բացել ենք համայնքի շնորհիվ։ moscultura . Եթե ​​ձեզ հետաքրքրում է ավիացիոն, ռուսական ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունը, ապա հավանաբար ձեզ կհետաքրքրի։ Եթե ​​հեռու եք «փոշոտ ճանապարհների» սիրավեպից և գիտեք ավիացիան միայն որպես տրանսպորտային միջոց, որը ձեզ Ա կետից տանում է B կետ, ապա ձեզ նույնպես կհետաքրքրի, քանի որ ոչ մի տեղ այդքան հազվագյուտ և բազմազան տեղեկություններ չեք ստանա։ ուրիշ.
Այսպիսով, Ավիացիայի և տիեզերագնացության կենտրոնական տուն, Կրասնոարմեյսկայա փողոց, շենք 4

Վստահաբար կարող ենք ասել, որ երկինքը ոչ մեկին անտարբեր չի թողնում։ Մարդն այնպես է կառուցված, որ նրա նվիրական երազանքը միշտ եղել է թևերը: Կտրիճները վեր թռան և մոտեցրին այն օրը, երբ առաջին մարդը տիեզերք կթռչի:

Ավիացիան արագ զարգացավ և 1927 թվականին Համամիութենական Երկրորդ համաժողովի նախաձեռնությամբ Մոսկվայում հիմնվեց Ավիացիոն թանգարանը։ Բացման սկզբից Կենտրոնական ավիաքիմիական թանգարանը (այդպես էր կոչվում այն ​​ժամանակ) այցելուներին զարմացնում էր իր յուրահատուկ ցուցանմուշներով։ Օրինակ՝ մուտքի մոտ կար 19-րդ դարի գերմանացի հայտնի ինժեներ Օտտո Լիլիենտալի սլայդերներից մեկը, ով կարողացավ ապացուցել, որ թևի բարձրացումը կախված է հարձակման անկյունից։ Այս սլայդերը մեծ հազվադեպություն է, սակայն պրոֆեսոր Ժուկովսկու շնորհիվ այն հաջողությամբ գնվել և առաքվել է Մոսկվա։

Այսօր թանգարանը բաղկացած է յոթ սրահից և դրանց միջով անցնելով՝ յուրաքանչյուր այցելու իր աչքերով կտեսնի ավիացիոն շինարարության ձևավորման փուլերն ու ձեռքբերումները, Մոժայսկու, Ռայթ եղբայրների՝ Ա, Բլերիոտ-XI-ի, Գակել III-ի, Ֆարմանսի ինքնաթիռները։ 4, 16 և 30, Lebed 12, Caudron G -3, MoranZh, «Russian Knight», «Ilya Muromets», Սլեսարևի ծանր ինքնաթիռ, Գրիգորովիչի M-5 թռչող նավակ, Spad XIII, Spad A-2, «Russia» Ա, Գրիզոդուբով 1-ը և Յուրիևի ուղղաթիռը.

Երկրորդ դահլիճում՝ «Խորհրդային ավիացիայի պատմությունը 1918-1940 թթ. խոսում է ավիացիոն արդյունաբերության ձևավորման մասին և ցույց է տալիս այս շրջանի ինքնաթիռների բոլոր մոդելները։

Ի՞նչ են քարոզչական ինքնաթիռները: Ահա ձեզ համար վառ օրինակ. Ինքնաթիռն անվանվել է «Կոկորդիլոս» հումորային ամսագրի պատվին։

Իսկ սա Մաքսիմ Գորկու ինքնաթիռն է։ Մի տեսակ։ Գիտե՞ք ինչպես է նա մահացել։ Այս տխուր իրադարձությունը տեղի է ունեցել թանգարանից ոչ հեռու՝ Խոդինկայի վրա։ Երկար ժամանակ այդ աղետի մանրամասները պահվում էին արխիվներում և միայն վերջերս գաղտնազերծվեցին։ Արի ու քեզ շատ բան կասեն, որ անհայտ էր լայն հանրությանը

Էքսկուրսիա Ավիացիոն թանգարանում կօգնի ձեզ մանրամասնորեն հետևել ներքին և համաշխարհային ավիացիայի և տիեզերագնացության առաջացման և կատարելագործման պատմությանը: Երեխաները անկեղծ հետաքրքրությամբ մասնակցեցին ուղեցույցի պատմությանը: Շարժիչների մեծ մասերի, նորագույն տիեզերական զոնդերի, ինչպես նաև օդանավերի մոդելների տեսնելն ու զննումը՝ սա մի բան է, որը երկար ժամանակ կմնա հիշողության մեջ:

Լեգենդար օդաչուներ Լյապիդևսկի, Բելյակով, Չկալով, Նեստերով. Դուք կարող եք անվերջ լսել նրանցից յուրաքանչյուրի մասին: Դուք կարող եք քարտեզի վրա հետևել դեպի ԱՄՆ թռիչքի երթուղին և պարզել չելյուսկինիտների փրկության մանրամասները. այս ամենը կարելի է անել էքսկուրսիայի ընթացքում:

Հաջորդ սենյակում «1945-1995 թվականներին կործանիչների, կործանիչ-ռմբակոծիչների և հարձակողական ինքնաթիռների մշակում»: ներկայացված են եզակի ցուցանմուշներ։ Սա, օրինակ, ժայթքման նստատեղ է, որն օգտագործվում է ՄիԳ-21, ՄիԳ-23, ՄիԳ-25, ՄիԳ-27 ինքնաթիռների վրա։

Բարձրությունը փոխհատուցող կոստյում. Բարձր բարձրության վրա խցիկի ճնշման իջեցման դեպքում օդաչուն պաշտպանում է ցածր ճնշումից:

Եվ աշխարհի լավագույն զենքը:

Այստեղ դուք կարող եք տեսնել և ստուգել կործանիչի տեսողությունը

Երրորդ դահլիճում «Ռմբակոծիչների, ռազմական տրանսպորտի, ռազմածովային և քաղաքացիական ավիացիայի զարգացումը 1945-1995 թթ. Դուք կարող եք տեսնել Ռուսլանի, Իլ-62 մոդելները:

Ասա ինձ, ինչու են այս տուփերը կցված առաջին շարքի նստատեղերի դիմացի միջնորմներին: Դուք գուշակեցի՞ք։ Հիասքանչ ինքնաթիռ չէ՞։ Բայց նրան արգելել են թռչել բարձր աղմուկի պատճառով։ Թեև նախանձն այստեղ ուղղակի դեր է խաղացել (((Քիչ հավանական է, որ Airbuses-ն ավելի ցածր աղմուկի մակարդակ ունենա: Բիզնես, անձնական ոչինչ

AN-124 Ruslan ծանր տրանսպորտային ինքնաթիռը աշխարհի ամենամեծ սերիական տրանսպորտային ինքնաթիռն է: Երբ 1993 թվականին Մայքլ Ջեքսոնն առաջին անգամ ելույթ ունեցավ Մոսկվայում, նրա թիմը համերգի համար բերեց 310 տոննա տեխնիկա՝ վարձակալելով երեք Ռուսլան:

Դե, հիմա տիեզերագնացության պատմությունը: Մենք բոլորս հպարտ ենք Յուրի Գագարինի թռիչքով տիեզերք։ Ի՞նչ գիտենք սրան նախորդածի մասին։ Ո՞վ կոնկրետ հնարավոր դարձրեց, որ ԽՍՀՄ-ը դարձավ տիեզերքի հայտնաբերման առաջամարտիկը: Այստեղ էր, որ մենք իմացանք նվիրված ինժեներների մասին, ովքեր երազում էին թռչել Մարս: Ի՞նչ է GIRD-ը: Ինչպե՞ս կարելի է դա վերծանել: Մի խումբ ինժեներներ աշխատում են ոչնչի համար. Այո, հենց! Ո՞վ է Ֆրիդրիխ Զանդերը: Ի՞նչ արեց նա հրթիռային գիտության համար: Ո՞վ էր նրա աշակերտը։ Նրանք ձեզ այս ամենը կպատմեն էքսկուրսիայի ժամանակ։

Այս ցուցադրությունը իսկապես հազվադեպ է: Սա վայրէջքի մեքենա է, որը եղել է ուղեծրում: Ուրիշ ոչ մի տեղ նման բաներ չկան, կան միայն մոդելներ, իսկ սա օրիգինալն է։

Երկրի արբանյակներ. Արհեստական. Առաջին! Եվ դրանք ոչ թե պատճեններ են, այլ բնօրինակներ, որոնք անցել են բոլոր թեստերը։ Այո, սա աշխարհի առաջին արբանյակն է, այն հանձնվել է թանգարանին նստարանների փորձարկումներից հետո, և նրա երկվորյակ եղբայրը թռել է տիեզերք։

Մենք բոլորս գիտենք, որ շները առաջինն են դուրս եկել ուղեծիր: Քանի՞սն էին այնտեղ: Այս շները հերոսներ են։ Նրանք էին, ովքեր հնարավոր դարձրին մարդկային թռիչքը։

Ահա հատուկ սարք, որտեղ շանը պահել են թռիչքից առաջ։ Նրանք ձեզ կպատմեն իրենց ճակատագրերի մասին։ Կա միայն մեկ մխիթարություն՝ այդ ամենը հանուն գիտության:

Եվ, իհարկե, ամենահետաքրքիրը: Ի՞նչ են կերել և խմել տիեզերագնացները ուղեծրում: Կներեք, չեմ կարող փորձել...

Եվ սա տիեզերական տեսախցիկի ոսպնյակն է:

Ավիացիայի և տիեզերագնացության կենտրոնական տունը շատ հետաքրքիր թանգարան է։ Այն պարունակում է եզակի ցուցանմուշներ և աշխատում է խանդավառ ու գիտակից մարդիկ, ովքեր գիտեն պատմությունը և գիտեն, թե ինչպես պատմել դրա մասին: Անսպասելի է, որ նման հրաշալի թանգարանը գտնվում է շատ մոտ և զրկված է հասարակության ուշադրությունից։ Հավանաբար, Արբատի էրոտիկ արվեստի թանգարանն անհրաժեշտ է մեր հասարակությանը, չգիտեմ: Բայց ես վստահ եմ, որ մեր երեխաներին պետք է, որ CDAiK-ն իմանա և հպարտանա մեր պատմությունով: Ցավալի է նայել քայքայվող պատերին: Այստեղ աշխատող մարդիկ էնտուզիաստներ են։ Իսկապե՞ս Ռուսաստանին պետք չէ նման թանգարան։ Ինչո՞ւ պետությունը չպետք է տեսնի, որ Մոսկվայի կենտրոնում կա ցուցանմուշների բացարձակապես ցնցող հավաքածու, որոնք անմիջականորեն առնչվում են մեր պատմությանը։ Մենք իրավամբ կարող ենք հպարտանալ նման թանգարաններով և ցուցադրել դրանք մեր հյուրերին: Ի վերջո, մենք առաջինն ենք, որ գնացինք տիեզերք: Մենք իսկապես հույս ունենք, որ DOSAAF-ը և Մշակույթի նախարարությունը չեն անտեսի մեր ռուսական փառքի եզակի թանգարանը։
Արի նաև այստեղ։ Բերե՛ք ձեր երեխաներին, ծնողներին, ընկերներին: Դուք կկատարեք հետաքրքրաշարժ էքսկուրսիա և հիացեք Մոսկվայով: Եվ թողնելով հնագույն առանձնատան դռները, դուք ևս մեկ անգամ կհասկանաք, որ ապրում եք մեծ երկրում:

Ստեղծվել է Բնական գիտությունների և տեխնիկայի պատմաբանների ազգային ասոցիացիայի ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմության բաժինը։

Ռուսաստանի Գիտությունների ակադեմիայի Գիտության պատմության և փիլիսոփայության ազգային կոմիտեի Բնական գիտության և տեխնիկայի բաժնի ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմության բաժինը զարմանալի ստեղծագործ հասարակական կոլեկտիվ էր, որը զգալիորեն գերազանցում էր այլ նմանատիպ պատմական և գիտական ​​սուբյեկտներին իր գործունեության և հրապարակումների քանակով, բազմազանությամբ և բովանդակությամբ։

Բաժնի գործունեության հաջողությունը կանխորոշված ​​էր երկու գործոնով.

Նախ այն փաստը, որ դրա ի հայտ գալն ու գործունեությունը համընկել են տիեզերագնացության բուռն զարգացման հետ՝ առաջացնելով ահռելի հանրային հետաքրքրություն և համապատասխան պետական ​​աջակցություն այս հետաքրքրությունը բավարարելուն ուղղված ցանկացած, այդ թվում՝ պատմագիտական ​​գործունեությանը։

Երկրորդ, բաժինը զարմանալիորեն բախտավոր էր նրանով, որ ի սկզբանե նրա ղեկավարը, իսկ 1963 թվականից մշտական ​​նախագահն էր գրագետ, ստեղծագործական ուժով և ձգտումներով լի մասնագետ Վիկտոր Նիկոլաևիչ Սոկոլսկին (1924-2002): 1953 թվականին ավարտել է Մոսկվայի ավիացիոն ինստիտուտի ավիաշինության բաժինը, 1956 թվականին Բնական գիտության և տեխնիկայի պատմության ինստիտուտի առաջին ասպիրանտների շարքում պաշտպանել է իր առաջին ատենախոսությունը ոլորտի տեխնիկական գիտությունների թեկնածուի համար։ ավիացիոն գիտության պատմության (ղեկավար ակադեմիկոս Բ. Ն. Յուրիև), այնուհետև հետաքրքրվեց հայրենական հրթիռային գիտությամբ։ Նա գրել է այս թեմայով առաջին և, ըստ էության, մինչ այժմ միակ մենագրությունը («Պինդ վառելիքի հրթիռներ Ռուսաստանում», M. 1963, 286 pp.) և իր կյանքը ամբողջությամբ նվիրել է ավիացիայի, հրթիռների և ավիացիայի պատմության հետազոտությունների կազմակերպմանը։ տիեզերական գիտություն և տեխնոլոգիա։

1957 թվականին Խորհրդային Միության՝ Պատմության, փիլիսոփայության և գիտության միջազգային միություն մտնելու կապակցությամբ, ԽՍՀՄ ԳԱ համակարգում, Էլեկտրոնային տեխնոլոգիաների ինստիտուտի հիման վրա, Սովետական ​​պատմաբանների ազգային ասոցիացիան. Ստեղծվել է բնական գիտություններ և տեխնոլոգիաներ, որոնցում ներառվել են այս ոլորտում հետազոտություններ իրականացնող բոլոր անհատներն ու կազմակերպությունները: Ստեղծվել է շուրջ 20 թեմատիկ բաժին տարբեր ոլորտներում։ Ավիացիոն գիտության և տեխնիկայի բաժինը կազմակերպվել է 1957 թվականի հոկտեմբերի 16-ին պրոֆեսոր ՎՎԻԱ-ի նախագահությամբ։ Ժուկովսկին Բ. Ցավոք սրտի, առողջությունը թույլ չտվեց նրան իրականացնել իր ստեղծագործական ծրագրերը, բայց նրան հաջողվեց դրանք ամբողջությամբ փոխանցել՝ մեթոդական հիմքերի ու Վ.Ն.Սոկոլսկու հետ կապերի հետ մեկտեղ։ Վ.Ն.Սոկոլսկու օրոք հրթիռային և տիեզերական առարկաները հավասար դիրք են գրավել ավիացիայի հետ, ինչը անմիջապես արտացոլվել է հատվածի անվան մեջ:

1964 թվականի հուլիսի 18-ին Բաժինը սկսեց հրատարակել «Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից» պարբերական ժողովածուն, որում սկսեցին հրատարակվել լավագույն զեկույցները, որոնք կարդացվել և քննարկվել են բաժնի հանդիպումներում: Ընդամենը 37 տարվա ընթացքում հրատարակվել է ժողովածուի 76 համար, որոնցում տպագրվել են ավելի քան 1500 հոդվածներ բազմաթիվ ինքնաթիռների և դրանց ստորաբաժանումների ստեղծման պատմության բոլոր ոլորտների և դրանց ստեղծողների կենսագրությունների վերաբերյալ: Բացի հիմնական ժողովածուից, բաժնի անդամների աշխատանքները տպագրվել են «Օդատիեզերական գործունեություն և հասարակություն» (3 համար), «Հրթիռային և տիեզերական գիտության և տեխնիկայի պատմությունից» (2 համար) և «Պատմության հետազոտություն» ժողովածուներում։ և ավիացիայի և հրթիռային և տիեզերական գիտության և տեխնիկայի զարգացման տեսություն» (8 թողարկում). Նախաձեռնողն ու ակտիվ կազմակերպիչը Վ.Ն.Սոկոլսկին էր։ Եղել է 1966 թվականից Կալուգայում անցկացվող Կ. Ե. Ցիոլկովսկու ստեղծագործական ժառանգության և գաղափարների զարգացմանը նվիրված գիտական ​​ընթերցումների կազմկոմիտեի նախագահի տեղակալ, ինչպես նաև Ֆ. Ա. Ցանդերի ընթերցումներ (1971-1987) Ս. Պ. Կորոլևը 1977 թվականից ի վեր, որոնք վերածվել են տիեզերագնացության ամենամեծ ակադեմիական ընթերցումների: Նա նաև 2001 թվականին 13-րդ անգամ անցկացվող ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմության մոսկովյան միջազգային սիմպոզիումի կազմակերպիչն էր։ Բաժնի անդամները ակտիվ մասնակցություն են ունեցել այս բոլոր ֆորումներին ու կոնֆերանսներին և իրենց աշխատանքների հրապարակմանը:

Սոկոլսկու դերը տիեզերագնացության պատմագրության զարգացման գործում համարժեք է Ս.Պ. Կորոլևի դերին նրա պատմության մեջ։

(Ցուցանիշը պատրաստվել է «Զնանիե» համամիութենական ընկերության կենտրոնական պոլիտեխնիկական գրադարանի տեխնոլոգիայի պատմության մատենագիտության բաժնի մատենագիտական ​​նյութերի հիման վրա: Ցանկը ներառում է ԽՍՀՄ-ում ռուսերեն հրատարակված գրականությունը։ Ներառված են գրքեր՝ դրանց վերաբերյալ ակնարկներով, հոդվածներ գիտական ​​և գիտահանրամատչելի ամսագրերից, ինչպես նաև գիտահետազոտական ​​և կրթական հաստատությունների աշխատությունների ժողովածու: Թերթերի հոդվածները հաշվի են առնվում ընտրովի: Ինդեքսային բաժիններ. գիտական ​​գրականություն (ենթաբաժինով. առանձին պատմական տարեթվերին նվիրված գրականություն); գիտահանրամատչելի գրականություն; անհատականություններ. Այն դեպքերում, երբ թեմայի վերաբերյալ գրականությունը պատկանում է երկու բաժնի, այն կրկնօրինակվում է: Կազմել է սեկտորի գլխավոր մատենագետ Բ. Ս. Կոգանը։)

Ավիացիա և ավիացիա Ռուսաստանում 1907 - 1914 թվականներին։ Հատ. 7. Ռուսաստանում ավիացիայի և օդագնացության տեսության, տեխնոլոգիայի, գիտական ​​և ռազմական կիրառման վերաբերյալ 1908 - 1914 թվականներին հրապարակված առավել նշանակալից հրապարակումների ծանոթագրված ցանկ. Հրամանագիր: անունները Առարկայական-թեմատիկ հրամանագիր/ Կոմպ. Ն. Ի. Շաուրով - Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1977 - 79 էջ. - Հետևում` ԽՍՀՄ ԳԱ. Սով. ազգային տեղեկատվություն բնական գիտության և տեխնիկայի պատմաբանների մասին. Գլ. կամար. կառավարում, Կենտրոն, պետ ռազմական պատմություն կամար.

Ագապովա Վ.Ս.Մթնոլորտային բնութագրերի չափման գործիքների ԽՍՀՄ զարգացման հիմնական ժամանակաշրջանները - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ. ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 31, էջ. 3 - 10.

Ագապովա Վ.Ս.Հատուկ տեսակի տեխնոլոգիայի զարգացման միտումներն ուսումնասիրելու մեթոդ. (ԽՍՀՄ-ում օդերևութաբանական գործիքների զարգացման մոդելավորման օրինակով) - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 32, էջ. 52 - 60:

Անտոնով Օ.Կ., Մալաշենկո Լ.Ա., Ցեպլյաևա Տ.Պ.Ինքնաթիռների նախագծման բաժնի գիտական ​​ուղղությունների մշակում.- Գրքում՝ Ինքնաթիռների կառուցվածքների նախագծման հարցեր. Խարկով, 1979 թ. 2, էջ. 3 - 15.- Մատենագիտություն՝ 10 վերնագիր.- Խարկովի 50-ամյակին. ավիացիան Ինստիտուտ և ավիացիոն կառույցների բաժին։

Բերեգովոյ Գ.Տ., Նիկոլաև Ա.Գ. 15 տարի Յու.Ա.Գագարինի թռիչքից և Տիեզերքի ուսումնասիրման անմիջական առաջադրանքները.- Գրքում.Կ.Ե.Ցիոլկովսկու XI ընթերցումների նյութեր. Բաժին «Հրթիռային և տիեզերական տեխնոլոգիաների խնդիրները»: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1977, էջ. 3 - 10.

Բելով Բ.Լ.Հեռահար հրթիռների բալիստիկ խնդիրները Գ.Օբերտի աշխատություններում - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 32, էջ. 61 - 67:

Բելյաև Վ.Վ.Արտասահմանում ուղղահայաց օդ բարձրացող ռեակտիվ ինքնաթիռների զարգացման հիմնական ուղղություններն ու միտումները - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 31, էջ. 11 - 23:

Բելյաև Վ.Վ.Պտուտակով շարժվող ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռների զարգացման որոշ հարցեր (19-րդ դարի վերջից մինչև 1970-ականների երկրորդ կեսը) - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36, էջ. 3 - 18.

Բորին Ա.Ա.Ֆլեյտերի խնդրի լուծման պատմությունից - Գրքում՝ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 32, էջ. 68.

Բուրդակով Վ.Պ.Ս.Պ. Կորոլևը և ձգողական էներգիայի խնդիրները ապագա տիեզերական թռիչքների համար - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 34, էջ. 26 - 33:

Գլուշկո Վ.Պ.Ճանապարհը հրթիռային տեխնոլոգիայի մեջ - Ընտրված է. աշխատություններ, 1924 - 1946. M.: Mashinostroenie, 1977. 504 pp. - Ավիացիա և տիեզերագնացություն, 1978, թիվ 5; Հետ. 39.

Գորոդինսկայա Վ.Ս. 19-րդ դարի վերջից տիեզերական օբյեկտներում մարդու կենսաբանական կենսաապահովման համակարգերի մասին գաղափարների զարգացումը։ մինչև XX դարի 60-ականների սկիզբը - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36, էջ. 19 - 32:

Դրոզդով Օ.Ա.Ռուսաստանում և ԽՍՀՄ-ում խոնավության և օդի ջերմաստիճանը ջերմային ծավալներով կարգավորելու մեթոդների և միջոցների մշակման մասին - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 31, էջ. 33 - 40:

Դուզ Պ.Դ.Ռուսաստանում ավիացիայի և ավիացիայի պատմությունը (մինչև 1914 թվականը) 2-րդ հրատ., վերանայված - Մ.: Mashinostroenie, 1979. 271 p., ill.

Ժուռնյա Լ.Լ.Բժշկական և կենսաբանական հետազոտությունների պատմական ասպեկտները կարճաժամկետ անկշռության պայմաններում, իրականացված արտերկրում 1918 - 1957 թվականներին - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36, էջ. 33 - 43. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Հատ. 31.- Մ.՝ ԽՍՀՄ ԳԱ ինֆորմատիկայի ինստիտուտ, 1978.- 147 էջ, հղ.- Հետևում` ԽՍՀՄ ԳԱ. Սով. ազգային բնագիտության և տեխնիկայի պատմաբանների ժողովածու - Մատենագիտություն. հոդվածների վերջում։ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Հատ. 32. Նվիրվում է Միխայիլ Պավլովիչ Մակարուկի հիշատակին - Մ., ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978 թ.- 178 էջ, հղ.- Վերնագրում՝ ԽՍՀՄ ԳԱ. Սով. ազգային բնագիտության և տեխնիկայի պատմաբանների ժողովածու - Մատենագիտություն. հոդվածների վերջում։ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Հատ. 33. Հիմնական պատմական իրադարձություններ (1977) - Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978. - 214 էջ, նկար. Սով. ազգային բնագիտության և տեխնիկայի պատմաբանների քննարկում։ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Հատ. 34. Նվիրվում է Սերգեյ Պավլովիչ Կորոլևի հիշատակին - Մ., ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978 թ.- 180 էջ - Հետևում` ԽՍՀՄ ԳԱ. Սով. ազգային բնագիտության և տեխնիկայի պատմաբանների ժողովածու - Մատենագիտություն. հոդվածների վերջում։ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Հատ. 35. Հիմնական պատմական իրադարձություններ (1978) - Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978. - 134 էջ. - Հետևում` ԽՍՀՄ ԳԱ. Սով. ազգային բնագիտության և տեխնիկայի պատմաբանների քննարկում։ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Հատ. 36. Հիմնական պատմական իրադարձություններ (1979) - Մ.: IIET AN USSR, 1979. - 230 p. - Հետևում` ԽՍՀՄ ԳԱ. Սով. ազգային բնագիտության և տեխնիկայի պատմաբանների քննարկում։ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Հատ. 37. Հիմնական պատմական իրադարձություններ (1979) - Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979. - 152 էջ. - Հետևում` ԽՍՀՄ ԳԱ. Սով. ազգային բնագիտության և տեխնիկայի պատմաբանների քննարկում։

Իսաև Ա.Մ.Առաջին քայլերը դեպի սովետական ​​տիեզերական շարժիչներ (1941 - 1948).- Հարց. պատմություն, 1979, թիվ 6, էջ. 86-95 թթ.

Կարպով Ի., Ֆրանցև Օ.Երկրի ՀՕՊ զորքերի կործանիչ ինքնաթիռների և ՀՕՊ հրետանու սպառազինության կատարելագործում.- Ռազմական պատմություն. ժուռն., 1977 թ., թիվ 7, էջ 199։ 92 - 100, հիվանդ. - Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակաշրջանը.

Կաչուր Պ.Ի.Հրթիռային և տիեզերական տեխնոլոգիաների հուսալիության հայեցակարգի զարգացման հիմնական օրինաչափությունների մասին - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 34, էջ. 68 - 81 թթ.

Կաչուր Պ.Ի.Հրթիռային տեխնոլոգիաների հուսալիության գիտության զարգացման մոդելի մասին - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36, էջ. 44 - 55:

Կորոլև Բ.Վ., Օսիպով Վ.Գ.Ս.Պ. Կորոլևի դերի մասին ԽՍՀՄ-ում արբանյակային կապի համակարգի ստեղծման գործում - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 34, էջ. 34 - 38. Larchenko P. F., Seleznev V. P. Տեղեկատվական մոտեցում ինտեգրված նավիգացիոն համակարգերի զարգացման գործընթացի գնահատման համար - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 34, էջ. 82 - 86 թթ.

Լևին Մ.Ա.Փոփոխական երկրաչափության թեւերով ինքնաթիռների մշակման հարցի շուրջ.- Գրքում՝ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36, էջ. 56 - 67. Վ. Ի. Լենինը և սովետական ​​ավիացիան. Փաստաթղթեր, նյութեր, հուշեր / Կազմողներ՝ Դ. Ս. Զեմլյանսկի, Դ. Յա. Զիլմանովիչ, Վ. Ն. Մյագկով և ուրիշներ - Մ.: Վոենիզդատ, 1979. - 238 էջ, 5 թերթ, ֆաքս Չուգունով Ն.Լենինը և ավիացիան.-Հայրենիքի թևեր, 1980թ., թիվ 2, էջ. 8 - 9; Պինչուկ Վ. Փառավոր տարեգրության էջեր.- Քաղաքացիական. Ավիացիա, 1980, թիվ 4, էջ. 32՝ Կուտախով Պ. - Գիրք. ակնարկ, 1979 թ., թիվ 44, էջ. 6; Մարյուխին Վ. - Կոմունիստական ​​զինված ուժեր. Սիլ, 1980, թիվ 7, էջ. 86 - 87 թթ.

Մակարուկ Լ.Մ. M.P. Makaruk- ի դերը առաջին խորհրդային ինքնաթիռների շարժիչների «M-4» և «M-5» ստեղծման գործում: - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 32, էջ. 12-35:

Մերկուլով Ի.Ա.Առաջին ներքին հրթիռների փորձարկման արդյունքները (1933 - 1941) - Գրքում. Կ. Ե. Ցիոլկովսկու XII ընթերցումների նյութեր. Բաժին «Կ. Է.Ցիոլկովսկին և հրթիռային և տիեզերական տեխնոլոգիաների խնդիրները»։ Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, էջ. 29 - 46:

Միրոնենկո Ա.Ռազմական նավատորմի ավիացիան հետպատերազմյան տարիներին - Ռազմական պատմություն. ժուռն., 1978, թիվ 12, էջ 199: 25 - 32, հիվանդ.

Միխայլով Վ.Պ.Հրթիռային ինքնաթիռների գոյության մոդելը (հեռահար բալիստիկ հրթիռների օրինակով) - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 34, էջ. 87 - 92 թթ.

Միխայլով Վ.Պ.Միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռների երկաթուղային համալիրների մշակում - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36. էջ. 68 - 78 թթ.

Միխայլով Վ.Ս.Տեխնիկայի հարակից ոլորտների ազդեցության ուսումնասիրություն կոնկրետ տեխնիկական միջոցների մշակման վրա (օգտագործելով հրթիռային շարժիչներով ինքնաթիռների մշակման օրինակը) - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 31, էջ. 55 - 63:

Միխայլով Վ.Ս.Ռեակտիվ ինքնաթիռի նախագծի հեղինակ Ն.Ա.Տելեշովի աշխատությունների մասին (1867թ.) - Գրքում.Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 32, էջ. 94 - 106 թթ.

Միխայլովա Տ.Ա. 20-րդ դարի սկզբին կենդանի օրգանիզմների վրա արագացման երկարաժամկետ ազդեցության ուսումնասիրություններ. և դրանց նշանակությունը տիեզերական կենսաբանության և բժշկության զարգացման համար.- Գրքում՝ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 31, էջ. 64 - 74 թթ.

Միխայլովա Տ.Ա.Հրթիռային տեխնոլոգիայի հիմնադիրների աշխատանքների վերլուծություն 19-20-րդ դարերի վերջում արագացման խնդիրը լուծելու համար - Գրքում. F. A. Zander-ի IV և V ընթերցումներ: Բաժին «Ֆ.Ա. Զանդերի գիտական ​​ստեղծագործության հետազոտություն»: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, էջ. 106 - 114 թթ.

Նիկոլայչուկ Ի.Ա.Հին սարքավորումները նորերով փոխարինելու գործընթացը. (Գազային տուրբինի ներմուծման օրինակով ԱՄՆ ավիացիան) - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 31, էջ. 75 - 85 թթ.

Նովիկով Մ.Ռմբակոծիչ ինքնաթիռների տեխնոլոգիայի զարգացում պատերազմի ժամանակ.-Ռազմական պատմություն. ժուռն., 1978, թիվ 4, էջ. 35 - 42, հիվանդ.

Նովիչկով Ն.Ն.ԱՄՆ-ում անօդաչու թևավոր ինքնաթիռների ստեղծման նախապատմությունից.- Գրքում՝ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 34, էջ. 93 - 104 թթ.

Նովիչկով Ն.Ն.Անօդաչու թևավոր ինքնաթիռների զարգացման որոշ առանձնահատկություններ մինչև XX դարի 40-ականների վերջը.- Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36, էջ. 79 - 90 թթ.

Պանկրատով Է.Ա.Ինքնավար էլեկտրական մեկնարկային համակարգերի մշակման վերլուծություն ինքնաթիռների շարժիչների համար (մինչև 1955 թ.) - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36, էջ. 91 - 106. Հրթիռային տեխնիկայի ռահվիրաներ Հանսվինդտ, Գոդարդ, Էսնո-Պելտրի, Օբերտ, Հոման.- Էլ. աշխատություններ / Ed.-comp. T. M. Melkumov, V. N. Sokolsky. - M.: Nauka, 1977. - 632 p. նկարազարդմամբ, դիմանկարով - Հետևում` ԽՍՀՄ ԳԱ. Սով. ազգային տեղեկատվություն բնական գիտության և տեխնիկայի պատմաբանների մասին. Բնական պատմության ինստիտուտ. և տեխնոլոգիա։

Պոդզեյ Ա.Վ.Միխայիլ Պավլովիչ Մակարուկը և ներքին ավիացիոն արդյունաբերության ձևավորումը - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 32, էջ. 4 - 11.

Պոնոմարև Ա.Ն.Խորհրդային ավիացիոն դիզայներներ - Մ.: Voenizdat, 1977. - 278 p., ill., դիմանկար: - Ներածություն (էջ 3 - 24) պարունակում է նախահեղափոխական Ռուսաստանում ավիացիայի զարգացման ակնարկ, խորհրդային ինքնաթիռների և շարժիչների շինարարություն Նեչաև Յու Սլովո դիզայներների մասին - Կարմիր աստղ, 1977, դեկտեմբերի 20; Աստաշենկով Պ. Թևավոր մեքենաների ստեղծողները - Հայրենիքի թեւեր, 1978 թ., թիվ 5, էջ. երեսուն.

Ռաուշենբախ Բ.Վ.Կորոլևը և խորհրդային հրթիռային տեխնիկան - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 34, էջ. 4 - 13.

Սագդեև Ռ. 3.Տիեզերագնացություն. ձեռքբերումներ և հեռանկարներ:- Բնություն, 1977, թիվ 10, էջ 10: 4 - 10.

Սալախուտդինով Գ.Մ.Գիտության և տեխնիկայի փոխազդեցության վերլուծություն հովացման հեղուկ հրթիռային շարժիչների աշխատանքի մշակման գործընթացում (1903 - 1975 թթ.). Հեղինակային ռեֆերատ. դիս. ...քենթ. տեխ. Գիտ. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978: 31 էջ.

Serova E. Ya.Ներքին ավիացիոն հոգեբանության ձևավորման ակունքները.- Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36, էջ. 107 - 116 թթ.

Սոբոլև Դ.Ա.Մխոցային շարժիչներով արագընթաց ռեկորդակիր ինքնաթիռների աերոդինամիկ կատարելության զարգացում - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 31, էջ. 86-95 թթ.

Սոբոլև Դ.Ա.Անպոչ ինքնաթիռների զարգացման դասակարգման և պարբերականացման հարցեր - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36, էջ. 117 - 126 թթ.

Սոկոլովա Տ.Պ.ԱՄՆ տիեզերանավերի վրա վառելիքի բջիջների զարգացման և օգտագործման պատմությունը - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 34, էջ. 105 - 117 թթ.

Սոկոլովա Տ.Պ.ԱՄՆ տիեզերանավերի վրա արևային վահանակների մշակման և օգտագործման պատմությունը - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.:IIET AN USSR, 1979, թ. 36, էջ. 127 - 137 թթ.

Սոկոլսկի Վ.Ն.Ռ.Հ.Գոդարդի աշխատանքները տեսական տիեզերագնացության ոլորտում.- Գրքում.Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 31, էջ. 96 - 124 թթ.

Տիտով Ն.Ն.ԱՄՆ-ում պինդ վառելիքի հրթիռային շարժիչների զարգացման մոդելները - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 34, էջ. 118 - 130 թթ.

Ուրմին Է.Վ.Գազատուրբինային շարժիչների պատմության պարբերականացման փորձ.- Գրքում՝ Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից. Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1979, թ. 36, էջ. 138 - 155. Խորհրդային Միության նվաճումները տիեզերական հետազոտության մեջ. Երկրորդ տիեզերական տասնամյակ, 1967 - 1977 / Խմբագրական խորհուրդ. Ս. Ն. Վերնով (գլխավոր խմբագիր) և ուրիշներ - Մ.: - Հետևում` ԽՍՀՄ ԳԱ. Բնական գիտությունների և տեխնիկայի պատմության ինստիտուտ. - Մատենագիտություն հատվածի վերջում։

Տապակած Յու.Վ.Կենցաղային ավիացիոն լուսավորության տեխնոլոգիայի զարգացման պատմությունից - Լուսավորության ճարտարագիտություն, 1979 թ., թիվ 7, էջ. 9 - 12, հիվանդ.

Զանդեր Ֆ.Հավաքածուներ / Կոմպ. և ընդ. խմբ. G. A. Tetere - Riga: Zinatne, 1977. - 566 p., ill., դիմանկար: - վերնագրում՝ Լատվիական ԽՍՀ ԳԱ, Պոլիմերային մեխանիկայի ինստիտուտ։

Ցեպլյաևա Տ.Պ. KhAI ինքնաթիռները, դրանց նշանակությունը ավիացիայի զարգացման գործում.- Գրքում՝ Օդանավերի ճարտարագիտություն. Օդային նավատորմի սարքավորումներ. Խարկով, 1977, էջ. 3-8, հիվանդ. - 1931 - 1940 թթ

Շավրով Վ.Բ.Օդանավերի նախագծման պատմությունը ԽՍՀՄ-ում մինչև 1938 թվականը (Նյութեր ինքնաթիռների կառուցման պատմության մասին) - 2-րդ հրատ., վերանայված և լրացուցիչ - Մ.: Mashinostroenie, 1978. - 576 p., ill.; 1-ին հրատ., 1969:

Շավրով Վ.Բ.Օդանավերի նախագծման պատմությունը ԽՍՀՄ-ում, 1938 - 1950: (Նյութեր ինքնաթիռների կառուցման պատմության մասին) - M.: Mashinostroenie, 1978. - 440 pp., ill. - Մատենագիտություն: 437 - 438 (63 տիտղոս). - Արլազորով Մ. Բոլոր ինքնաթիռների դիմանկարները - Գիտելիքը ուժ է, 1978, թիվ 11, էջ 31 - 33; Կովիրշին Ֆ. - Գիտելիքը ուժ է, 1979 թ., թիվ 4, էջ 15: 23 - 24:

Shatoba I. Ya.Ս.Ի.Լոցմանովի հետազոտությունը ալյումինի և դրա համաձուլվածքների զոդման ոլորտում - Գրքում. Ավիացիայի և տիեզերագնացության պատմությունից: Մ.: ԽՍՀՄ ԳԱ Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ, 1978, թ. 31, էջ. 125 - 129 թթ.

Յակովլև Ա.Ս.Խորհրդային ինքնաթիռ՝ Կրատ. ակնարկ - 3-րդ հրտ., վերանայված. և լրացուցիչ - M.: Nauka, 1979. - 399 p., ill.

Բովանդակություն:
Ներածություն
Գլուխ 1. Առաջին քայլերը
Գլուխ 3. Բնակելի թռիչքներ
Գլուխ 4. Լուսնի մրցավազք
Գլուխ 5. Ավտոմատ ուսումնասիրել Լուսին մոլորակը
Եզրակացություն
Օգտագործված գրականության ցանկ

Ներածություն
Հավանաբար, հազարավոր տարիներ առաջ, նայելով գիշերային երկնքին, մարդը երազում էր թռչել դեպի աստղերը: Բազմաթիվ թարթող գիշերային լուսատուներ ստիպեցին նրա մտքերը տարվել Տիեզերքի հսկայական տարածություններ, արթնացրին նրա երևակայությունը և ստիպեցին մտածել տիեզերքի գաղտնիքների մասին: Դարեր անցան, մարդն ավելի ու ավելի մեծ ուժ ձեռք բերեց բնության վրա, բայց դեպի աստղերը թռչելու երազանքը մնաց նույնքան անիրագործելի, որքան հազարավոր տարիներ առաջ: Բոլոր ազգերի լեգենդներն ու առասպելները լի են դեպի Լուսին, Արև և աստղեր թռիչքների մասին պատմություններով: Ժողովրդական երևակայության առաջարկած նման թռիչքների միջոցները պարզունակ էին.
17-րդ դարում հայտնվեց ֆրանսիացի գրող Սիրանո դե Բերժերակի ֆանտաստիկ պատմությունը դեպի Լուսին թռիչքի մասին։ Այս պատմության հերոսները Լուսին էին հասնում երկաթե շերտով, որի վրա անընդհատ ուժեղ մագնիս էր նետում։ Նրան գրավելով՝ շերտը Երկրից ավելի ու ավելի բարձրանում էր, մինչև հասավ Լուսին: Ժյուլ Վեռնի հերոսները թնդանոթից հասան լուսին։ Հանրահայտ անգլիացի գրող Հերբերտ Ուելսը նկարագրել է ֆանտաստիկ ճանապարհորդություն դեպի Լուսին արկով, որի մարմինը պատրաստված է եղել ծանրության չենթարկվող նյութից։
Առաջարկվել են տիեզերական թռիչքներ իրականացնելու տարբեր միջոցներ։ Գիտաֆանտաստիկ գրողները նշել են նաեւ հրթիռների մասին։ Այնուամենայնիվ, այդ հրթիռները տեխնիկապես անհիմն երազանք էին։ Դարեր շարունակ գիտնականները չեն նշել մարդու տրամադրության տակ եղած միակ միջոցը, որով կարելի է հաղթահարել երկրի ձգողության հզոր ուժը և տեղափոխվել միջմոլորակային տարածություն։ Մարդկանց համար դեպի այլ աշխարհներ ճանապարհ բացելու մեծ պատիվը բաժին հասավ մեր հայրենակից Կ.Ե.Ցիոլկովսկուն։
Նա շատ վաղ սկսեց հետաքրքրվել շարժման ռեակտիվ սկզբունքով։ Արդեն 1883 թվականին նա տվել է ռեակտիվ շարժիչով նավի նկարագրությունը։ Արդեն 1903 թվականին Ցիոլկովսկին աշխարհում առաջին անգամ հնարավորություն տվեց կառուցել հեղուկ հրթիռի դիզայն։ Ցիոլկովսկու գաղափարները համընդհանուր ճանաչում ստացան դեռ 1920-ականներին։ Իսկ նրա աշխատանքի փայլուն հետնորդը՝ Ս.Պ. Կորոլյովը, Երկրի առաջին արհեստական ​​արբանյակի գործարկումից մեկ ամիս առաջ, ասաց, որ Կոնստանտին Էդուարդովիչի գաղափարներն ու աշխատանքները ավելի ու ավելի մեծ ուշադրություն են գրավելու, քանի որ զարգանում է հրթիռային տեխնոլոգիան, որում պարզվում է, որ նա բացարձակապես ճիշտ!
Դեռևս 1911 թվականին Ցիոլկովսկին արտասանեց իր մարգարեական խոսքերը. «Մարդկությունը հավերժ չի մնա Երկրի վրա, բայց լույսի և տարածության հետամուտ լինելով, այն նախ երկչոտորեն կներթափանցի մթնոլորտից այն կողմ, այնուհետև կնվաճի երկրագնդի ամբողջ տարածությունը:

ԳԼՈՒԽ 1. Առաջին քայլերը
Ժամանակակից տիեզերագնացության հիմնադիրը իրավամբ համարվում է ռուս մեծ ինքնուս գիտնական Կ. Ե. Ցիոլկովսկին, ով 19-րդ դարի վերջում առաջ քաշեց մարդու արտաքին տիեզերքը ուսումնասիրելու անհրաժեշտության հնարավորության գաղափարը: Սկզբում այդ մտքերը նրա կողմից հրապարակվել են գիտաֆանտաստիկ պատմությունների տեսքով, իսկ հետո՝ 1903 թվականին, լույս է տեսել «Աշխարհի տարածությունների հետախուզում ռեակտիվ գործիքներով» հայտնի աշխատությունը, որում նա ցույց է տալիս տիեզերական արագությունների և այլ երկնային արագությունների հասնելու հնարավորությունը։ մարմիններ, որոնք օգտագործում են հեղուկ վառելիքի հրթիռ: Այնուհետև Ցիոլկովսկին հրատարակեց մի շարք աշխատություններ հրթիռային և տիեզերական հետազոտության վերաբերյալ։
Ցիոլկովսկին ձեռք բերեց հետևորդներ և հանրահռչակողներ ինչպես մեր երկրում, այնպես էլ արտերկրում։ Ամերիկայում - պրոֆեսոր Գոդարդ, ով 1926 թվականին կառուցեց և փորձարկեց աշխարհում առաջին հեղուկ վառելիքի հրթիռը: Գերմանիայում Օբերթն ու Սենգերը։ Մեր երկրում Ցիոլկովսկու գաղափարների հանրահռչակողն էր, մասնավորապես, Յա. Ի. Պերելմանը («Զվարճալի ֆիզիկա» և ժամանցային ժանրի այլ գրքերի հեղինակ): Որոշ ինժեներներ և գիտնականներ սկսեցին ավելի զարգացնել նրա գաղափարները:
1918-ին Նովոսիբիրսկում լույս տեսավ Յու.Վ.Կոնդրատյուկի «Նրանց համար, ովքեր կկարդան, որպեսզի կառուցեն» գիրքը, որում հեղինակը տալիս է Ցիոլկովսկու բանաձևի սկզբնական եզրակացությունը, առաջարկում է եռաստիճան թթվածնի դիագրամ. ջրածնային հրթիռ, ուղեծրային տիեզերանավ, մթնոլորտում աերոդինամիկ արգելակում, գրավիտացիոն մանևր, դեպի Լուսին թռիչքի պլան (հենց այս թռիչքի պլանին հետևեցին ամերիկացիները, քանի որ պարզվեց, որ այն օպտիմալ էր): Ափսոս, որ այս տաղանդավոր ինժեները չկարողացավ մասնակցել հրթիռային տեխնիկայի ստեղծմանը. 30-ականներին նրան բանտ են ուղարկել «դիվերսիայի համար» (այն ժամանակ նա զբաղվում էր վերելակների կառուցմամբ), այնուհետև ազատ արձակվեց, բայց նա մահացավ ժամանակ. պատերազմը։
1924 թվականին հայտնվեց մեկ այլ ինժեների աշխատանքը, որը կրքոտ էր միջմոլորակային հաղորդակցության գաղափարով, Ֆ. 1931-ին կազմակերպվեցին ռեակտիվ շարժիչների ուսումնասիրման երկու հասարակական խմբեր՝ Մոսկվայում՝ Զանդերի նախագահությամբ և Լենինգրադում՝ Վ.Վ. Ռազումովի նախագահությամբ։ Սկզբում դրանք նախատեսված էին միայն քարոզչական ու կրթական գործունեության համար։
Դեռևս 1929 թ որպես Gas Dynamics Laboratory (GDL) (պետության կողմից ֆինանսավորվող) մաս, ստեղծվեց Գլուշկոյի բաժինը էլեկտրական և հեղուկ հրթիռների մշակման համար (նույնիսկ ավելի վաղ Գլուշկոն առաջարկել էր «Helioraketoplan» նախագիծը. արևային մարտկոցներով՝ բավականին համարձակ նախագիծ 20-ականների համար): 1932-ին Մոսկվայի GIRD-ին պետությունը տրամադրեց հրթիռների կառուցման և փորձարկման փորձարարական բազա, և նրա ղեկավար նշանակվեց Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական դպրոցի երիտասարդ շրջանավարտ, GIRD-ի ստեղծման ակտիվ մասնակից Ս.Պ. Կորոլևը: Հաջորդ տարի այս խմբի հիման վրա և GDL-ի հիման վրա ստեղծվեց Ջեթ գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը (RNII): Պետությունն աջակցեց հրթիռային գիտնականներին ոչ թե մարդկությանը աշխարհին մոտեցնելու ցանկությամբ, այլ «պաշտպանական» նկատառումներով, նույնիսկ այն ժամանակ պարզ էր, որ հրթիռը ահռելի զենք է, և այլ երկրներ, հատկապես Գերմանիան, ակտիվ հետազոտություններ էին իրականացնում: այս ուղղությամբ։ Զինվորականներին հետաքրքրում էր նաև մարտական ​​ինքնաթիռների հրթիռային ուժեղացուցիչների կիրառման հնարավորությունը, որոնք գտնվում էին ռեակտիվ ինքնաթիռներից ոչ հեռու։
Նորաստեղծ ինստիտուտն ակտիվորեն գործի է անցել։ 1933 թվականին Գործարկվեց հիբրիդային վառելիքի (պինդ և հեղուկ) GIRD-09 առաջին խորհրդային հրթիռը, որը նախագծվել էր Մ.Կ. Տիխոնրավաովի կողմից: Նույն թվականին արձակվեց առաջին կենցաղային հեղուկ վառելիքի հրթիռը՝ GIRD-X, որը նախագծվել էր Զանդերի կողմից։ 30-ականների վերջին Կորոլևի ղեկավարությամբ կառուցվել և փորձարկվել է Գլուշկոյի նախագծած շարժիչով RP-318-1 հրթիռային ինքնաթիռը։ Միաժամանակ փորձարկվել է Կորոլյովի նախագծած առաջին ավտոմատ թեւավոր հրթիռը 212՝ նույնպես «Գլուշկո» շարժիչով։ 1939-1941 թվականներին Յու.Ա.Պոբեդոնոստևի ղեկավարությամբ RNII-ում կառուցվեցին Կատյուշա բազմակի հրթիռային կայաններ: Ինչպես տեսնում ենք, RNII-ն աշխատում էր հիմնականում զինվորականների համար, այլ երկրներում այդ ժամանակ ստեղծվեց նմանատիպ իրավիճակ՝ ռեակտիվ մեքենաները, որոնք հետագայում մարդուն դրախտ էին տանում, սկզբում ստեղծվել էին իրենց տեսակը ոչնչացնելու համար:
Անհնար է նաև չհիշատակել այնպիսի կարևոր իրադարձություն, ինչպիսին է մեր երկրում հրթիռային և տիեզերական արդյունաբերության մասնագետների պատրաստման, թերևս, առաջին ուսումնական հաստատության ստեղծումը. 1932-ին GIRD-ի նախաձեռնությամբ Մոսկվայում կազմակերպվեցին ինժեներական և դիզայնի դասընթացներ: Դասընթացներին դասախոսություններ են կարդացել խորհրդային նշանավոր գիտնականները, մասնավորապես, օդային շնչառական շարժիչների տեսության ստեղծող Բ. Ս. Ստեխկինը, ավիացիոն բժշկության հիմնադիրներից մեկը՝ Ն. . Այս դասընթացների շրջանավարտ էր, մասնավորապես, Ի.Ա.Մերկուլովը՝ ռամջեթ շարժիչի (ռամջեթ շարժիչի) ստեղծողը։ 1939 թվականին փորձարկվել է աշխարհում առաջին երկաստիճան հրթիռը՝ իր նախագծման ramjet շարժիչով: Թեև այս շարժիչները չեն օգտագործվել ոչ ավիացիայի, ոչ տիեզերագնացության մեջ, վերջին շրջանում դրանց նկատմամբ հետաքրքրությունը մեծացել է բազմակի օգտագործման տիեզերական տրանսպորտային համակարգերի ստեղծման հետ կապված, քանի որ ռամջեթ շարժիչը, որը թթվածին է վերցնում շրջակա միջավայրից, կտրուկ կնվազեցնի վառելիքի պահանջվող քանակը։ տախտակ .

Գլուխ 2. Առաջին արբանյակը. Պատմական հանգրվան
Արհեստական ​​արբանյակ ստեղծելու հարցը բարձրացնելու առաջին փորձն արվել է 1953 թվականի դեկտեմբերին R-7 հրթիռի վերաբերյալ Նախարարների խորհրդի որոշման նախագծի նախապատրաստման ժամանակ։ Առաջարկվում էր. «ՆԻԻ-88-ում կազմակերպել գիտահետազոտական ​​բաժին՝ Գիտությունների ակադեմիայի հետ միասին մոտ 500 կմ և ավելի բարձրությունների վրա թռիչքի ոլորտում խնդրահարույց առաջադրանքների մշակման, ինչպես նաև ստեղծման հետ կապված խնդիրների մշակման նպատակով։ Երկրի արհեստական ​​արբանյակի և միջմոլորակային տարածության ուսումնասիրությունը արտադրանքի օգտագործմամբ»:
Այս խնդիրը Կոնստրուկտորական բյուրոյի կողմից դիտարկվել է ոչ թե որպես մեկանգամյա խնդիր, այլ հրթիռային տեխնիկայի զարգացման հատուկ ուղղություն ստեղծելու ակնկալիքով։ Նախարարների խորհրդի 1955 թվականի օգոստոսի 27-ին քննարկման առաջարկված որոշման նախագիծն ուներ հետևյալ նախաբանը. հետագայում լուծելով միջմոլորակային հաղորդակցության խնդիրը Նախարարների խորհուրդը որոշում է».
Հարցի նման լայնածավալ ձևակերպումն այն ժամանակ հիմնված էր պետական ​​տարբեր մարմիններում կարծիքների նախնական լուրջ նախապատրաստման վրա։ Այս փուլում OKB-ին կարևոր ծառայություն է մատուցել Մ.Կ. Տիխոնրավովի խումբը, որն իրականացրել է բազմաթիվ հետազոտություններ, այդ թվում՝ գնահատելով արհեստական ​​արբանյակ ստեղծելու առաջիկա աշխատանքների արժեքը:
1954 թվականի մարտի 16-ին տեղի ունեցավ հանդիպում Մ.Վ.Կելդիշի հետ և որոշվեցին մի շարք գիտական ​​խնդիրներ, որոնք պետք է լուծվեն արբանյակների օգնությամբ։ Այս ծրագրերի մասին տեղեկացվել է ԽՍՀՄ Գիտությունների ակադեմիայի նախագահ Ա.Ն.Նեսմեյանովը։ Նշենք, որ սկզբում խոսվում էր 1100-1400 կգ քաշով արբանյակի ստեղծման մասին, որը կոչվում էր նաև ամենապարզը և նամակագրության մեջ կոչվում էր PS։ Այս անունը հոմանիշ էր չկողմնորոշված ​​արբանյակի, որն ուներ D ինդեքսը և կողմնորոշված ​​OD ինդեքսը։
27 մայիսի 1954 ՍՊ. Կորոլևը դիմեց Դ.Ֆ. Ուստինովին արհեստական ​​արբանյակ մշակելու առաջարկով և ուղարկեց հուշագիր «Երկրի արհեստական ​​արբանյակի վրա»՝ պատրաստված Մ.Կ. Տիխոնրավովի կողմից:
Արհեստական ​​արբանյակների վրա աշխատանքը պլանավորելիս որոշակի ուղեցույց է ծառայել ԱՄՆ-ի աշխատանքի մասին տեղեկատվությունը այս ոլորտում: Կորոլևը թարգմանված նյութերն ուղարկեց Ուստինովին 1954թ. մայիսի 27-ին: Արհեստական ​​արբանյակների վրա աշխատանքի նախաձեռնողները նաև հոգ էին տանում այս հարցի վերաբերյալ անհրաժեշտ տեղեկատվությունը այլ որոշում կայացնողներին փոխանցելու մասին. տիեզերագնացություն. Ուստի մայիսյան զեկույցում, առաջին հերթին, մանրամասն ակնարկ է տրվում արտերկրում աշխատանքի վիճակին։ Միևնույն ժամանակ, կարելի է ասել, արտահայտվում է այն հիմնարար միտքը, որ «AES-ը հրթիռային տեխնոլոգիայի զարգացման անխուսափելի փուլ է, որից հետո հնարավոր կդառնան միջմոլորակային հաղորդակցությունները»։ Ուշադրություն է հրավիրվում այն ​​փաստի վրա, որ վերջին 2-3 տարիների ընթացքում մեծացել է արտասահմանյան մամուլի ուշադրությունը արբանյակների և միջմոլորակային հաղորդակցությունների ստեղծման խնդրին։
Այս թեմայով փաստաթղթերում ամենաուշագրավը արհեստական ​​արբանյակների վրա աշխատանքի հեռանկարների մասին դատողություններն են։ Պարզ արբանյակի մշակումը միայն առաջին փուլն է։ Երկրորդ փուլը արբանյակի ստեղծումն է, որը կաջակցի ուղեծրում մեկ կամ երկու մարդու թռիչքին։ Այս տարբերակը պահանջում էր R-7 հրթիռի երրորդ փուլի մշակում։ Համարվում էր, որ վայրէջքի համակարգի հետ կապված փորձ ձեռք բերելու համար մարդկային թռիչքները բալիստիկ հետագծերով նախ պետք է իրականացվեն ՌԴ և Ռ-2 հրթիռների միջոցով։
Աշխատանքի երրորդ փուլը ուղեծրում մարդկանց երկարաժամկետ գտնվելու համար արբանյակային կայանի ստեղծումն է։ Այս նախագիծն իրականացնելիս առաջարկվել է առանձին մասերից հավաքել արբանյակային կայան՝ հերթով ուղեծիր դուրս բերելով։
Տրվել է մեկնաբանություններով գիտական ​​խնդիրների ցանկ, որոնք հնարավոր է լուծել արբանյակների միջոցով, որը որոշվել է 1954 թվականի մարտին Մ. Աստղերի և Արևի մասին, ինչը անհնար է անել երկրային պայմաններում, հարաբերականության ընդհանուր տեսության որոշ հետևանքների փորձարկում և այլն: Կենդանիների հետ փորձեր էին նախատեսվում՝ ուսումնասիրելու նրանց վարքը ձգողականության երկարատև բացակայության պայմաններում:
Քննարկվել են ուղեծրից տեղեկատվություն ստանալու, այդ թվում՝ ձայներիզների օգտագործման խնդիրները։ Քննարկվում են դրանց դիզայնի առանձնահատկությունները: Առաջին մոտավորությամբ ցույց է տրված, թե ինչպես կարելի է պայմաններ ապահովել ուղեծրից լուսանկարելու համար:
Արհեստական ​​արբանյակների հարցի բարձրացման նախաձեռնողների շրջանում աստիճանաբար հասունացավ վստահությունը, որ հնարավոր կլինի հասնել հարցի դրական լուծման։
Ինչպես ուղղորդել է Ս.Պ. Կորոլևը, OKB-ի աշխատակից Ի.Վ. Լավրովը առաջարկներ են պատրաստել տիեզերական օբյեկտների վրա աշխատանքների կազմակերպման համար: Այս թեմայով 1955 թվականի հունիսի 16-ով թվագրված հուշագիրը պարունակում էր բազմաթիվ գրառումներ Կորոլևից, որոնք թույլ են տալիս դատել նրա վերաբերմունքը փաստաթղթի առանձին դրույթներին:
Ամենից շատ նրան դուր եկավ հետևյալ միտքը. «Արբանյակների ստեղծումը հսկայական քաղաքական նշանակություն կունենա՝ որպես մեր ներքին տեխնոլոգիաների զարգացման բարձր մակարդակի վկայություն»։
Պետական ​​մարմիններում նախատեսվում էր անցում արհեստական ​​արբանյակների վերաբերյալ գործնական հարցերին: Ըստ երևույթին, ստանալով համապատասխան ցուցումներ, Մ.Կ.Տիխոնրավովը պատրաստեց ևս մեկ հուշագիր և այն ուղարկեց Գ.Ն.Պաշկովին 1955 թվականի օգոստոսի 8-ին։ Նշման առարկան՝ «Հիմնական տվյալներ ամենապարզ արբանյակի գիտական ​​նշանակության և ակնկալվող ծախսերի վերաբերյալ»։ Ռազմարդյունաբերական համալիրի նախագահ Վ.Մ.Ռյաբիկովի հետ 1955 թվականի օգոստոսի 30-ին կայացած հանդիպումը կարևոր էր հարցի դրական լուծման համար։
Կորոլևը Ռյաբիկովի հետ հանդիպման է գնացել նոր առաջարկներով։ Նրա հանձնարարությամբ OKB-ի աշխատակից Է.Ֆ.Ռյազանովը տվյալներ է պատրաստել դեպի Լուսին թռիչքի համար տիեզերանավի պարամետրերի վերաբերյալ։ Ուսումնասիրվել է R-7 հրթիռի երրորդ փուլի երկու տարբերակ՝ թթվածին-կերոսին և ֆտորի մոնօքսիդ՝ էթիլամին բաղադրիչներով։ Լուսին առաքված ապարատի քաշը առաջին տարբերակում 400 կգ է, երկրորդում՝ (800 - 1000) կգ։ Ըստ երևույթին, նման հետազոտություններ անելու համար քիչ ժամանակ կար, քանի որ վերջնական տվյալները նույնիսկ տպելու ժամանակ չհասցրին, և Կորոլևը ձեռագիրը տարավ հանդիպման։ Այս ձեռագրի հետևի մասում Կորոլևը գրառումներ է կատարել, որոնք այժմ շատ արժեքավոր են դարձել։ Դրանք թույլ են տալիս որոշել հանդիպման օրը, ինչպես նաև հանդիպման մասնակիցների դիրքորոշումները: M.V. Keldysh-ը, օրինակ, պաշտպանում էր լուսնային տարբերակով եռաստիճան հրթիռ ստեղծելու գաղափարը:
Ինժեների պաշտոնը - գնդապետ Ա. Նա կարծում էր, որ արբանյակի մշակումը կշեղի ուշադրությունը հիմնական աշխատանքից, և առաջարկեց արբանյակի ստեղծումը հետաձգել մինչև R-7 հրթիռի փորձարկման ավարտը։ Գրի առնելով Մրիկինի կարծիքը, Կորոլևն այն ամփոփեց. «Շատ ուշ է»:
հունվարի 30-ին ստորագրվել է Արհեստական ​​արբանյակների վրա աշխատանքի մասին Նախարարների խորհրդի որոշումը, որի ստեղծումը նախատեսվում էր 1957-58 թթ. R-7 հրթիռի հիման վրա՝ 1000-1400 կգ քաշով չկողմնորոշված ​​արբանյակ (Օբյեկտ D)՝ 200-300 կգ կշռող գիտական ​​հետազոտությունների սարքավորումներով։ Նշվել է D-1957 օբյեկտի առաջին փորձնական արձակման ամսաթիվը։
Նախատեսված ժամկետները որոշվել են Միջազգային գեոդեզիական և երկրաֆիզիկական միության (MGTS) որոշումներով՝ անցկացնելու Միջազգային երկրաֆիզիկական տարին (IGY) 01/01/57-ից 31/12/58, որի ընթացքում աշխարհի 67 երկրներ պետք է անցկացնեին. երկրաֆիզիկական դիտարկումներ և հետազոտություններ՝ ըստ միասնական ծրագրի և մեթոդաբանության։
1956 թվականի հուլիսին արդեն պատրաստ էր արբանյակի նախնական նախագծումը։ Նախագծի ավարտին արդեն որոշվել էր արբանյակի օգնությամբ լուծվող գիտական ​​խնդիրների կազմը, որը, կարելի է ասել, կազմում էր նոր զարգացման հիմնական գաղափարական բաղադրիչը։
Արբանյակի առաջին նմուշը պետք է հիմք հանդիսանա նոր, ավելի կատարելագործված տիեզերանավերի ստեղծման համար, ուստի նախատեսվում էր տվյալներ որոշել արբանյակի ջերմային ռեժիմի, մթնոլորտի վերին շերտերում դրա արգելակման և տևողության մասին։ ուղեծրի ուղեծիր, արբանյակի շարժման առանձնահատկությունները զանգվածի կենտրոնի նկատմամբ, կոորդինատների և ուղեծրի պարամետրերի որոշման ճշգրտությունը, արևային մարտկոցների օգտագործմամբ բորտային սարքավորումների էլեկտրամատակարարման խնդիրները:
Հետազոտությունները ցույց են տվել, որ արբանյակը շահագործելիս ամբողջական տվյալներ ստանալու համար անհրաժեշտ են 12-15 ցամաքային չափիչ կայաններ՝ տեղակայված ԽՍՀՄ տարածքի տարբեր կետերում։ Այնուամենայնիվ, արբանյակի առաջին արձակումը հնարավորինս արագ իրականացնելու ցանկությունը խիստ սահմանափակումներ դրեց փորձի տեխնիկական սարքավորումների վրա: Անհրաժեշտ էր, առաջին հերթին, ապահովել R-7 հրթիռի նախագծման նվազագույն փոփոխություններ։ Այս փուլում երրորդ լրացուցիչ փուլն ամբողջությամբ բացառվեց։ Անհրաժեշտ էր օգտագործել առկա ծանր և էներգատար հեռաչափման համակարգը և օգտագործել էլեկտրաքիմիական հոսանքի աղբյուրներ, որոնք կտրուկ սահմանափակեցին սարքավորումների շահագործման ժամանակը։ Ցավոք, մենք ստիպված չենք եղել հույս դնել հատուկ ստեղծված դիտակետերի վրա, այլ սահմանափակվել ենք R-7 հրթիռի համար նախատեսված միջոցներով։ Նման հարկադիր սահմանափակումների պատճառով անհրաժեշտ էր հաշվել արբանյակի միայն 7-10 օրվա օգտակար գործառնությունը 2-12 շաբաթ տեսական կյանքով, սահմանափակել ստացված տեղեկատվության քանակը և հույս չունենալ ուղեծրի չափումների բավարար ճշգրտության վրա:
Այս նախասահմանափակ մոտեցումը հիմնավորվում էր նրանով, որ D օբյեկտը նախապայման էր միայն OD օբյեկտի մշակման համար, որը հագեցած էր կողմնորոշման համակարգով, ուղեծրից դեպի Երկիր արդյունքների անկման ձայներիզով, թեթև փոքր սարքավորումներով, ինչպես նաև։ որպես արևային մարտկոց՝ որպես էներգիայի աղբյուր։ ՍՊ. Կորոլևն օգտագործել է բոլոր հնարավորությունները՝ ընդգծելու արբանյակների ստեղծման ուղղությամբ սկսված աշխատանքների խոստումնալից բնույթը, և նախնական նախագծումը պաշտպանող զեկույցում նա նշել է. Տիեզերք մարդու ներթափանցման ուղղությամբ, և կասկած չկա, որ մենք մտնում ենք հրթիռային ոլորտում աշխատանքի նոր ոլորտ՝ կապված միջմոլորակային հրթիռների ստեղծման հետ»:
Մեկնարկային կետերը, որոնք որոշեցին R-7 հրթիռի փոփոխությունների շրջանակը, մեքենայի տրված քաշն ու ուղեծրային պարամետրերն էին` 200 կմ բարձրությունը, որն ապահովում էր արբանյակի բավական երկար գոյությունը:
Արհեստական ​​արբանյակների ստեղծման արդիականությունը գնալով ավելի ակնհայտ էր դառնում: 1956 թվականի հուլիսի 24-ին տեղի ունեցավ գլխավոր դիզայներների հանդիպումը, որի ժամանակ Կորոլևը հայտարարեց արբանյակի վերաբերյալ միջազգային կոնֆերանսի մասին, որը պետք է անցկացվեր Բարսելոնայում և Հռոմում։ Այնուհետև նրանք եկան այն եզրակացության, որ «ելնելով իրական հանգամանքներից՝ անհրաժեշտ է ուղարկել (համաժողովին) աշխատանքի ոչ թե անմիջական մասնակցի, այլ խոշոր գիտնականի, ով կարող է հասկանալ, թե ինչ է քննարկվում»։ Քննարկման ընթացքում արծարծվեցին ավելի ընդհանուր հարցեր։ Պարզվեց, որ գլխավոր կոնստրուկտորները ընդհանուր տեսակետ չունեն արհեստական ​​արբանյակների վրա աշխատանքի հեռանկարների վերաբերյալ։ Համատեղ ձեռնարկությունն այս հարցում արտահայտել է խիստ տեսակետներ։ Կորոլևը և Վ.Պ. Գլուշկոն: Ռյազանսկու դիրքորոշումը, ով այս աշխատանքը համարում էր ժամանակավոր և հարկադիր, անհանգստացնող էր և առաջարկեց ամբողջ ուշադրությունը կենտրոնացնել R-7 հրթիռի մշակման վրա: Այս կարծիքը պատահական լեզվի սայթաքում չէր։ Դեռևս 1955 թվականի նոյեմբերին, ի պատասխան Կորոլևի նամակին արբանյակների վրա աշխատանքի մասին, Կառավարման համակարգերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի տնօրեն Մ. Ս. Ռյազանսկին, վկայակոչելով այս ոլորտում փորձի պակասը, հրաժարվեց մասնակցել տիեզերանավերի կառավարման համակարգերի աշխատանքներին: Այս հանգամանքը Կորոլևին չանհանգստացրեց և նույնիսկ (դրսի դիտորդի համար) չփոխեց նրա վերաբերմունքը Ռյազանսկու նկատմամբ։ Կորոլևը միայն միջոցներ ձեռնարկեց հետագայում ՕԿԲ-ում այդ աշխատանքները կազմակերպելու համար և հրավիրեց մասնագետների խմբի՝ Բ.Վ.Ռաուշենբախի գլխավորությամբ։
Տիեզերագնացության հարցերի վերաբերյալ OKB-ի դիրքորոշման հետևողականությունն արտահայտվել է նաև նրանով, որ «ՕԿԲ-ի գործունեության կանոնակարգում»՝ կապված 1956 թվականի վերջին NII-88-ից անջատվելու հետ, հստակ գրված էր. OKB-ի գործունեության հիմնական նպատակը հեռահար բալիստիկ հրթիռների ստեղծումն է ինչպես Խորհրդային բանակի սպառազինության, այնպես էլ մթնոլորտի վերին շերտերի հետազոտման համար՝ ԽՍՀՄ Գիտությունների ակադեմիայի և, առաջին հերթին, D օբյեկտի ստեղծում (Երկրի արհեստական ​​արբանյակ):
1956 թվականի վերջին պարզ դարձավ, որ արհեստական ​​արբանյակների պլանավորման պլանների խափանման իրական վտանգ կա։ Կորոլևը ուրվագծեց իրավիճակի իր ըմբռնումը 1957 թվականի հունվարի 7-ին Դ.Ֆ. Ուստինովին ուղղված նամակում: Միևնույն ժամանակ, Կորոլևը դրսևորեց իրեն որպես նուրբ քաղաքական գործիչ: Նա չի առաջարկել փոխել Դ-ի օբյեկտի մշակման վերաբերյալ Նախարարների խորհրդի 1956 թվականի հունվարի 30-ի որոշմամբ սահմանված ժամկետները, նույնիսկ լրացուցիչ աշխատանք է կատարել՝ չխախտելով սահմանված ժամկետները։ Դրա դրդապատճառներն ամենահամոզիչն էին. «...Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներում շատ ինտենսիվ նախապատրաստական ​​աշխատանքներ են տարվում Երկրի արհեստական ​​արբանյակի արձակման համար։ Ամենահայտնի նախագիծը կոչվում է «Ավանգարդ»՝ հիմնված եռաստիճան հրթիռի վրա։ Արբանյակները 50 սմ տրամագծով գնդաձեւ տարա են և կշռում են մոտ 10 կգ:
1956 թվականի սեպտեմբերին Միացյալ Նահանգները փորձեց եռաստիճան հրթիռ և արբանյակ արձակել Ֆլորիդայի Պատրիկ ռազմաօդային ուժերի բազայից՝ միաժամանակ գաղտնի պահելով այն։ Մամուլում առկա որոշ տեղեկությունների համաձայն՝ ԱՄՆ-ն առաջիկա ամիսներին պատրաստվում է Երկրի արհեստական ​​արբանյակի արձակման նոր փորձերի՝ ակնհայտորեն ցանկանալով ամեն գնով հասնել առաջնահերթության»։
Կորոլևը չթաքցրեց, որ «առաջին հրթիռների արձակման նախապատրաստական ​​աշխատանքներն ընթանում են զգալի դժվարություններով և ժամանակացույցից հետ»: Միևնույն ժամանակ նա վստահություն է հայտնել, որ «քրտնաջան աշխատանքով հրթիռների արձակումը կսկսվի 1957 թվականի մարտին»։ Հիմնական գաղափարը, որը նա ցանկանում էր ներկայացնել, այն էր, որ «հրթիռը, որոշ փոփոխությունների միջոցով, կարող է հարմարեցվել արձակման համար որպես Երկրի արհեստական ​​արբանյակ՝ ունենալով փոքր ծանրաբեռնվածություն մոտ 25 կգ կշռող գործիքների տեսքով և արբանյակի անջատվող գնդաձև տարա։ ինքն իրեն մոտ 450 մմ տրամագծով և 40-50 կգ քաշով»։
Վերոնշյալ փաստերը Կորոլևին հիմք են տվել հետևյալ հարցը դնելու. «Մենք թույլտվություն ենք խնդրում նախապատրաստելու և իրականացնելու երկու հրթիռների առաջին արձակումը, որոնք հարմարեցված են որպես Երկրի արհեստական ​​արբանյակներ 1957 թվականի ապրիլ-հունիս ժամանակահատվածում մինչև միջազգային երկրաֆիզիկական տարվա պաշտոնական մեկնարկը։ , անցկացվել է 1957 թվականի հուլիսից մինչև 1958 թվականի դեկտեմբեր Գ.
Միևնույն ժամանակ, Կորոլևը ուշադրություն հրավիրեց այն փաստի վրա, որ D օբյեկտի առաջին գործարկումը «հաշվի առնելով գիտական ​​հետազոտությունների համար սարքավորումների ստեղծման և փորձարկման մեծ դժվարությունը, կարող է իրականացվել 1957 թվականի վերջին»:
OKB-ի նոր առաջարկի հետ կապված՝ 02/07/57-ին ընդունվել է Նախարարների խորհրդի համապատասխան որոշումը, որում փորձի նպատակը սահմանվել է հետևյալ կերպ. ուղեծիր՝ փորձարկելով ուղեծրում PS-ին դիտարկելու և PS օբյեկտից հաղորդվող ազդանշաններ ստանալու հնարավորությունը»: Բացի այդ, նախատեսվում էր միաժամանակ փորձի կուտակում R-7 հրթիռի վրա, որի մշակման համար կպահանջվեր ամբողջ 1957 թվականը։ Այս հանգամանքը զգալիորեն նպաստեց արհեստական ​​արբանյակի վերաբերյալ դրական որոշմանը, որի դերը չէր հասկանում։ բոլորին.
R-7 հրթիռի փորձարկման ժամանակ ի հայտ եկան հանգամանքներ, որոնք ընդգծեցին OKB-ի առաջարկների իմաստուն հեռատեսությունը՝ ստեղծելու PS՝ որպես D օբյեկտի նախորդ: Բացի գիտական ​​սարքավորումների փորձարկման հետ կապված դժվարություններից, որոնք արդեն քննարկվել են, Հրթիռային շարժիչների նախագծային հզորությունը պարզվեց, որ ավելի ցածր է: Հնարավոր կլիներ հասնել պահանջվող բնութագրերին՝ վակուումում 309-310 միավոր հատուկ մղում 1956 թվականի սկզբից ոչ շուտ։ Բայց առկա հզորությունը՝ 304 միավոր, բավական էր 80-100 կգ կշռող արբանյակը ուղեծիր դուրս բերելու համար։ .
Արբանյակի քաշը նվազեցնելու անհրաժեշտությունը անխուսափելիորեն հանգեցրեց գիտական ​​հետազոտությունների ծավալի կրճատմանը։ R-7 հրթիռը PS արձակելու համար հարմարեցնելու համար D օբյեկտի նախագծում նախատեսված փոփոխությունները հիմնականում բավարար էին։
Առաջին արբանյակով հրթիռը արձակվել է 1957 թվականի հոկտեմբերի 4-ին՝ ժամը 22:28-ին։ Մոսկվայի ժամանակով։ Հրթիռային մեքենան (2-րդ փուլ - բլոկ «Ա» - Խմբ.) կատարել է 882 պտույտ և դադարեց իր գոյությունը 1957 թվականի դեկտեմբերի 2-ին, արբանյակը՝ 1440 հեղափոխություն և դադարեց գոյություն ունենալ 1958 թվականի հունվարի 4-ին։
Նախաձեռնության, հաստատակամության, հնարամտության և քաղաքացիական պարտքի կատարման համար Երկրի առաջին արհեստական ​​արբանյակը ստեղծած թիմերի համար ամենաբարձր պարգևը հասարակական կարծիքն էր, որը կարող է դեռևս ամբողջությամբ չի իրականացվել: Դա համընդհանուր ցնցում էր։
Ամերիկյան «American Aviation» ավիացիոն ամսագիրը գրել է. «Խորհրդային Միության կողմից Sputnik-ի գործարկումը ոչ միայն գիտական ​​մեծ ձեռքբերում էր, այլև մեծագույն իրադարձություններից մեկը ողջ աշխարհի պատմության մեջ»: Նույն ոգով է նաև Newsweek ամսագրի գնահատականը. «Սա ամենամեծ տեխնիկական հաղթանակն է, որը ձեռք է բերել մարդն ամերիկյան անապատում ատոմային ռումբի առաջին պայթյունից հետո»։ Հնչեցին կարծիքներ, որոնք հաստատում էին համատեղ ձեռնարկության կանխատեսումները։ Կորոլևը արբանյակների դերի մասին. արևմտյան թերթերի դիտորդները նշել են, որ հասարակական կարծիքում ռազմաքաղաքական ասպեկտները հետին պլան մղեցին արհեստական ​​արբանյակների արձակման իրական գիտական ​​նշանակությունը։
Առաջին արբանյակի ստեղծողների հեղինակության համար հատկապես կարևոր էր Time ամսագրի կարծիքը, որը հրապարակվել էր ի պատասխան այն պնդմանը, որ խորհրդային արբանյակը ստեղծվել է գերմանացի գիտնականների կողմից. «Արբանյակի արձակումը խորհրդային գիտության արժանիքն է։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում գերմանացի մասնագետները տարվել են ԽՍՀՄ (ինչպես և ԱՄՆ), բայց նրանց մեծ մասն արդեն հայրենադարձվել է կամ օգտագործվում է որպես ուսուցիչներ։ ԽՍՀՄ-ում հրթիռային տեխնոլոգիայի մակարդակը զգալիորեն գերազանցել է այն մակարդակը, որը ձեռք էր բերվել 2018թ. պատերազմ Գերմանիայում Ռուսներն այժմ գնում են իրենց ճանապարհով».
Պետք է մտածել անգլիական Manchester Guardian թերթի մադրիդյան թղթակցի ուղերձի մասին՝ մեկնաբանելով Իսպանիայում խորհրդային արհեստական ​​Երկրային արբանյակների արձակմանն ուղղված արձագանքը։ Նա իր հոդվածը սկսել է «Գեներալ Ֆրանկոյի ռեժիմն ավարտում է սառը պատերազմը Ռուսաստանի հետ» արտահայտությամբ։
Հնդկաստանի վարչապետ Նեհրուի խոսքերը, որոնք ասվել են առաջին արբանյակի արձակումից հետո, մարգարեական էին, որոնք զարմանալի ճշգրտությամբ արտացոլում էին այսօրվա իրողությունները. վերահսկել միջազգային քաղաքականությունը՝ մարդկությունը պահպանելու համար»։
Առաջին արբանյակից հետո նոյեմբերի 3-ին ուղարկվեց երկրորդը (հրթիռի եռաստիճան տարբերակը), որը կշռում էր 508 կգ, և նույնպես արձակվեց բավականին բարձր ուղեծիր։ Այս արբանյակի վրա էր առաջին «տիեզերագնացը»՝ շուն Լայկան: Ուսումնասիրվել է կենդանու կենսագործունեությունը տիեզերական պայմաններում։ Երրորդ արբանյակն ուներ 1327 կգ զանգված, նախատեսված էր տիեզերական հետազոտության և երկրաֆիզիկական հետազոտությունների համար։ Արբանյակի վրա արևային մարտկոցներ են տեղադրվել առաջին անգամ։
Առաջին արբանյակների արձակումները հետապնդում էին ոչ միայն գիտական ​​նպատակներ, այլև նպատակ ուներ ցուցադրելու մեր բալիստիկ հրթիռների հզորությունը։ Այն ժամանակ ամերիկյան հրթիռների հնարավորությունները շատ բան էին թողնում. 1958-ի փետրվարին Յուպիտեր-Ս հրթիռով արձակված Explorer արբանյակն ուներ ընդամենը 14 կգ զանգված:
Հունվարին Molniya հրթիռային մեքենան (R-7, լրացված ևս երկու փուլով) առաջին անգամ հասավ երկրորդ փախուստի արագությանը և տիեզերք արձակեց 1472 կգ քաշով Luna-1 կայանը։ Luna-1-ը, անցնելով 6 հազար կմ, մեր արբանյակի մակերևույթից մտավ Արեգակի շուրջ ուղեծիր։ Կայանի հետ կապը պահպանվել է մինչև 600 հազար կմ հեռավորության վրա։ (այդ ժամանակվա ռեկորդ): Նույն թվականի սեպտեմբերին Լունա-2 կայանը հասավ Լուսնի մակերես (ուղղակի ընկավ դրա վրա)։ Առաջին անգամ մարդածին ապարատը հասել է մեկ այլ երկնային մարմնի մակերես: Ի դեպ, Գոդարդը դեռ 20-ականներին պատրաստվում էր «արկ ուղարկել Լուսին», բայց հետո այս նախագիծն իրավացիորեն թերահավատ մեկնաբանություններ առաջացրեց գիտնականների կողմից։
Այս երկու մեկնարկներն էլ, ինչպես տեսնում ենք, շատ բան չտվեցին գիտությանը և ավելի շատ «մարզական» ու քարոզչական բնույթ ունեին։ Սակայն նույն «լուսնային» տարվա հոկտեմբերին տեսախցիկով հագեցած Luna-3 կայանը գնաց մեր երկնային հարևանի մոտ։ Այն թռավ լուսնի շուրջը և Երկիր փոխանցեց լուսնի մակերևույթի լուսանկարները, ներառյալ նրա հակառակ կողմը, որը Երկրից անտեսանելի էր:

Գլուխ 3. Բնակելի թռիչքներ
Առաջին արբանյակների և «լուսնային» արձակումները, անշուշտ, հսկայական տպավորություն թողեցին համաշխարհային հանրության վրա և ցույց տվեցին Խորհրդային Միությունում գիտության և տեխնիկայի զարգացման բարձր մակարդակը: Բայց մարդու թռիչքը դեպի տիեզերք, իհարկե, ավելի տպավորիչ իրադարձություն կլիներ, և մեր տիեզերական «ընկերությունները» սկսեցին նախագծել առաջին կառավարվող տիեզերանավը: Ավելին, ամերիկացիները նույնպես աշխատել են նմանատիպ նախագծի վրա, և Ն.Ս. Խրուշչովը վճռականորեն որոշել է ամեն ինչով գերազանցել Ամերիկային։
Կարճ ժամանակում (առաջին արբանյակից մինչև առաջին տիեզերագնացն անցավ չորս տարուց պակաս) մի սարք ստեղծել, որում մարդը կարող էր մի քանի օր մնալ տիեզերքում, իսկ հետո ապահով վերադառնալ երկիր։ Նման պայմաններում առաջնահերթությունը տրվել է ոչ թե տեխնիկական լուծումների կատարելագործմանը, այլ զարգացման արագությանը և հուսալիությանը։ «Վոստոկ» նավը նախագծվել է համեմատաբար պարզ, բայց հուսալիորեն (հիշեք, որ ոչ մի մարդասպան «Վոստոկ» վթարի չի ենթարկվել:
Նավը գնդիկ էր, որը ծածկված էր ջերմամեկուսիչով հաստ շերտով (մեծ լուսանցքով), որին պատրաստում էր արգելակիչ շարժիչով գործիքային խցիկ: Օդապարիկի մեջ եղել է տիեզերագնաց և կենսաապահովման համակարգեր: Գնդաձև ձևն ընտրվել է, քանի որ դրա վարքագիծը կրկին մուտքի ժամանակ լավ ուսումնասիրված էր, և ժամանակ չկար այլ ձևերի աերոդինամիկ ուսումնասիրությունների համար: Վայրէջքի համակարգը նույնպես բավականին պարզ էր՝ արգելակային շարժիչի վարդակն ուղղված էր խստորեն դեպի Արևը, շարժիչը միացված էր, և սարքը շտապեց դեպի Երկիր: Այնուհետև մեկ սկյուռ բացվեց՝ պատռելով գործիքների խցիկը բաժանող մետաղական շերտերը, և «գնդակը» մթնոլորտում կատարեց աերոդինամիկ արգելակում։ Փափուկ վայրէջքի համակարգ չկար, և այդ պատճառով օդաչուն նետվեց մի քանի կիլոմետր բարձրության վրա: Որպեսզի արգելակային շարժիչը իմպուլս տա ցանկալի ուղղությամբ, իջնելու պահն ընտրվեց այնպես, որ արևն այս պահին զբաղեցնի նավի նկատմամբ համապատասխան դիրքը: Պահեստային շարժիչ չկար, և, հետևաբար, նավը պետք է արձակվեր այնպիսի ուղեծիր, որ մեկ-երկու շաբաթից նա ինքն իրեն մտներ մթնոլորտի խիտ շերտերը։
Այս շարքի առաջին նավերն անօդաչու էին։ Նրանք պարապում էին դեզորբիտացիա, ինչպես նաև ուսումնասիրում էին փորձարարական շների վարքը: Բելկան և Ստրելկան այս նավերից մեկով ապահով թռան: Մյուս երկու «շան» անձնակազմերը չեն կարողացել գետնին վերադարձնել վայրէջքի համակարգերի անսարքությունների պատճառով։ Հաջորդ շարքի նավերը նախատեսված էին մարդկանց համար, բայց, նախ, երկու թռիչքներում նրանց ուղևորները մանեկեն և փորձարարական շներ էին։ Թռիչքի ընթացքում փորձարկվել են երկկողմանի ռադիոհաղորդակցություններ, որոնց համար ուղեծրից փոխանցվել է մարդու սրտի զարկերի ձայնագրությունը։ Այս ռադիոազդանշաններն ընդունվել են մի շարք ռադիոսիրողների կողմից, ինչը հիմք է տվել խոսակցություններին մարդուն տիեզերք արձակելու իբր անհաջող փորձերի մասին, որոնք ձեռնարկվել են ԽՍՀՄ-ում նույնիսկ Գագարինի թռիչքից առաջ:
սկզբին 1960 թ Ստեղծվեց Տիեզերագնացների ուսումնական կենտրոնը, և կործանիչների օդաչուներից հավաքագրվեց տիեզերագնացների առաջին ջոկատը։ Մարդկային առաջին թռիչքը պետք է տեղի ունենար 1960 թվականի դեկտեմբերին։ բայց հետաձգվել է Բայկոնուրի սարսափելի աղետի պատճառով. R-14 բալիստիկ հրթիռը (Yangel Design Bureau) պայթել է արձակման հարթակում: Զոհվեցին տասնյակ մարդիկ, այդ թվում՝ պետական ​​հանձնաժողովի անդամներ՝ մարշալ Ինդիվիզիբլի գլխավորությամբ (պաշտոնապես հայտարարվեց, որ նա մահացել է ավտովթարից)։ Վտանգ կար, որ ամերիկացիները մեզ կանցնեն՝ նրանց թռիչքը նախատեսված էր 1961 թվականի մայիսին։ (թեև դա ենթաօրբիտալ թռիչք էր, տիեզերքում առաջին մարդը դեռ ամերիկացի կլիներ):
Սակայն ապրիլի 12-ին 1961 թ «Վոստոկ» շարքի երրորդ նավի վրա Յու.Ա.Գագարինը կատարեց առաջին տիեզերական թռիչքը և ապահով վերադարձավ Երկիր: Ճիշտ է, թռիչքն այնքան էլ հարթ չի անցել, որքան հաղորդել է ՏԱՍՍ-ը։ Նավը դուրս է բերվել չափազանց բարձր ուղեծիր, և եթե արգելակային շարժիչը խափանվեր, այն Երկիր կիջներ ոչ թե 10 օր հետո, ինչպես և սպասվում էր, այլ 50-ից հետո, որի համար նախատեսված չէին կենսաապահովման համակարգի ռեսուրսները։ Բարեբախտաբար, արգելակման շարժիչը նորմալ աշխատեց, և նավը շտապեց դեպի Երկիր, բայց իջնող մեքենան միացնող միակցիչներից մեկը չբաժանվեց գործիքների խցիկից, և խցիկը քաշվեց վայրէջքի մեքենայի հետևից, մինչև որ չարաբաստիկ լարը այրվեց։ մթնոլորտը.
Մոտ 7 կմ բարձրության վրա տիեզերագնացը ցատկել է և հանգիստ վայրէջք կատարել։ Երկար ժամանակ մենք ինչ-որ կերպ թաքցնում էինք այն փաստը, որ առաջին նավերի օդաչուները պետք է ցատկեին։ Այսպիսով, մի աշխատության մեջ ասվում է, որ «տիեզերագնացները կարող էին կա՛մ մնալ նավի մեջ մինչև վայրէջք կատարելը, կա՛մ ցատկել»: Եթե ​​տիեզերագնացը մնար նավի մեջ, դժվար կլիներ նրան նախանձել,- դա պերճախոսորեն վկայում են ծանր վայրէջքից հետո վայրէջքի մեքենաների վրա թողած փորվածքներն ու ճաքերը։ Այս կիսաճշմարտությունը տեղի է ունենում այն ​​պատճառով, որ, համաձայն Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիայի կանոնների, ռեկորդ է գրանցվում միայն այն դեպքում (իսկ Գագարինի թռիչքը, իհարկե, ռեկորդային էր), երբ օդաչուն վայրէջքի պահին եղել է ինքնաթիռում։ Հետևաբար, պաշտոնական հետհաշվարկը անորոշ կերպով նշում էր, որ օդաչուն վայրէջք է կատարել վայրէջքի մոդուլի հետ միասին:
Մենք հասանք մեր նպատակին՝ Ալան Շեպարդի թռիչքը տեղի ունեցավ Գագարինից գրեթե մեկ ամիս անց, իսկ Ջ.Գլենի «իրական» ուղեծրային թռիչքը տեղի ունեցավ միայն հաջորդ տարվա փետրվարին։ Այդ ժամանակ Միությունն արդեն իրականացրել էր իր երկրորդ ուղեծրային թռիչքը՝ Գ.Ս. Տիտովի թռիչքը, որը տևեց ավելի քան մեկ օր։ Այս թռիչքի ժամանակ պարզվել է տիեզերքում երկար մնալու ազդեցությունը մարդու օրգանիզմի վրա։ Տիտովն առաջինն էր, ով բախվեց «արբանյակային հիվանդության» հետ, երբ մարդը սկսում է «հիվանդ» զգալ զրոյական գրավիտացիայի պայմաններում: Այժմ հայտնի է, որ այս ախտանիշներն ի հայտ են գալիս թռիչքի առաջին օրերին և առաջանում են մարմնի անկշռության հարմարվողականության պատճառով, բայց հետո դա մեծ անհանգստություն է առաջացրել, և մշակվել են տիեզերագնացների վեստիբուլյար ապարատի մարզման հատուկ մեթոդներ:
1962 թվականի օգոստոսին Մոլորակի վերևում միանգամից երկու նավ հայտնվեցին՝ «Վոստոկ-3»-ը, որը վարում էր Ա. Գ. Նիկոլաևը և «Վոստոկ-4»-ը՝ Պ. Նավերը թռչում էին փոքր հեռավորության վրա, ուստի տիեզերագնացները կարող էին տեսնել միմյանց նավերը, և նրանց միջև երկկողմանի կապ հաստատվեց։ Առաջին անգամ կենտրոնական հեռուստատեսությամբ հեռարձակվել է օդաչուների պատկերը օդաչուների խցիկում թռիչքի ժամանակ: Տիեզերագնացները տիեզերքում անցկացրել են համապատասխանաբար չորս և երեք օր։
Հաջորդ տարի մենք որոշեցինք ապացուցել ամբողջ աշխարհին, որ մեր երկրում յուրաքանչյուր խոհարար գիտի ոչ միայն պետություն կառավարել, այլ նաև տիեզերանավ։ Դեռևս 1961 թ Կանայք հավաքագրվել են տիեզերագնացների կորպուսում: Իսկ հունիսին 1963 թ Տեքստիլ արդյունաբերության նախկին աշխատող և սիրողական պարաշյուտիստ Վ.Ն.Տերեշկովան թռիչք է կատարել «Վոստոկ-6» նավով: Նա համատեղ թռիչք է կատարել Վ.Ֆ. Բիկովսկու հետ, ով գտնվում էր «Վոստոկ-5»-ում, որը տիեզերք է ուղարկվել երկու օր առաջ: Եռօրյա խմբակային թռիչքից հետո տիեզերագնացներն ապահով վայրէջք կատարեցին, և Տերեշկովան այսպիսով դարձավ առաջին կին տիեզերագնացը։
1961 թ Գագարինի թռիչքից անմիջապես հետո ԱՄՆ նախագահ Ջ.Ֆ. Քենեդին հայտարարեց ազգային ծրագրի մասին, որի նպատակն էր տիեզերագնացներին վայրէջք կատարել Լուսնի վրա։ Այս նպատակին հասնելու առաջին քայլը Gemmini նախագիծն էր, որը ներառում էր երկու հոգուց բաղկացած անձնակազմով նավերի արձակում և այնպիսի գործողություններ, ինչպիսիք են տիեզերական զբոսանքները, նավահանգիստը և նավահանգիստը հանելը: Մարդկանց 14-օրյա մնալը տիեզերքում, որը պահանջվում է լուսնային առաքելությունների համար.
Քանի որ մենք մեր ողջ ուժով փորձում էինք պահպանել առաջատար դիրք տիեզերական հետազոտության մեջ (կամ գոնե առաջնորդության արտաքին տեսքը), անհրաժեշտ էր նաև հիմնովին նոր բազմաբնակարան նավ մշակել։ Սակայն Երկվորյակների թռիչքները նախատեսված էին արդեն 1965 թվականին։ և մեր նոր «Սոյուզ» նավը ակնհայտորեն չի բավարարել այս ժամկետը: Այնուհետև որոշվեց թռիչքի ուղարկել արդիականացված «Վոստոկը», որը նախատեսված էր երեք հոգանոց անձնակազմի համար։
1964 թվականի հոկտեմբերին նոր «Սոյուզ» մեկնարկային մեքենան (կառուցված նույն R-7-ի հիման վրա) ուղեծիր դուրս բերեց «Վոսխոդ» տիեզերանավը, որն աշխարհում առաջին անգամ տեղափոխեց միանգամից երեք տիեզերագնաց՝ հրամանատար Վ. Մ. Կոմարովին, տիեզերագնաց-հետազոտող Կ. Պ. Ֆեոկտիստովին և բժիշկ Բ. Եգորովը։ Առաջին անգամ տիեզերագնացները թռան առանց տիեզերական կոստյումների (հակառակ դեպքում, նրանք հավանաբար չէին տեղավորվի նեղ խցիկի մեջ), նավն ուներ պահեստային արգելակման շարժիչ և փափուկ վայրէջքի համակարգ (երեքը դուրս նետելը խնդրահարույց կլիներ): Մեկ օր անցկացնելուց հետո տիեզերքում նավն ապահով վայրէջք կատարեց: Հատկանշական է, որ այդ տարի որոշակի անդորր է եղել՝ սա միակ օդաչուավոր թռիչքն էր (երկու կողմից)։
1965 թվականի մարտին «Վոսխոդ-2»-ը արձակվել է Պ.Ի.Բելյաևի և Ա.Ա.Լեոնովի հետ: Նավը համալրվել է տիեզերական զբոսանքների համար նախատեսված օդափոխման լոգարիթմական խցիկով, որը հաջողությամբ իրականացրել է Լեոնովը։ Նա ազատ տարածության մեջ մնաց 12 րոպե։ և միաժամանակ նավից հեռացել է մինչև 5 մ հեռավորության վրա։ Նավ վերադառնալիս, սակայն, խնդիրներ առաջացան՝ տիեզերանավը ուռել էր ներքին ճնշումից, այն չէր տեղավորվում լյուկի մեջ, բարեբախտաբար, տիեզերագնացը հասկացավ, որ թուլացնի ճնշումը և ապահով վերադարձավ նավ։ Երկիր վերադառնալիս ստեղծվել է նաև չնախատեսված իրավիճակ՝ վայրէջքի ավտոմատ կառավարման համակարգը խափանվել է, և տիեզերագնացներն առաջին անգամ ստիպված են եղել ձեռքով կառավարել։ Իջնելը հաջող էր, բայց նավը վայրէջք կատարեց սխալ տեղամասում, և անձնակազմին երկար ժամանակ չէր հաջողվում գտնել։ Այսպիսով, տիեզերական զբոսանքներով մենք առաջ էինք անցել ամերիկացիներից, բայց հետո ամերիկացիները 1965-1966 թվականներին շատ հաջող 10 թռիչք կատարեցին Gemini ծրագրի շրջանակներում և զբաղեցրին առաջատար դիրքեր օդաչուավոր տիեզերագնացության ոլորտում (1966 թվականին մեր տիեզերագնացների ընդհանուր թռիչքի ժամանակը մոտ 500 էր։ ժամ, մինչդեռ ամերիկացիները տիեզերքում անցկացրել են մոտ 2000 ժամ և 12 ժամ, Gemini ծրագրի բոլոր փորձերը հաջողությամբ ավարտվել են):
Մեր պատասխանը եկավ միայն 1967թ. - Ապրիլի 23-ին տիեզերք գնաց նոր «Սոյուզ» տիեզերանավը, որը ղեկավարում էր Կոմարովը։ Ցավոք, գլխավոր դիզայներ Ս.Պ. Կորոլևը չտեսավ նոր նավի մեկնարկը՝ 1966 թվականի հունվարին: նա հանկարծամահ է եղել 59 տարեկանում։ «Սոյուզը» նախատեսված էր երեք անձի համար և բաղկացած էր երեք խցիկից. գործիքների խցիկ, որը պարունակում էր շարժիչի և վառելիքի մատակարարում մանևրելու և վայրէջքի համար; վայրէջքի մոդուլը, որում անձնակազմը գտնվում էր արձակման պահին և որով նրանք վերադարձան գետնին. և ուղեծրային խցիկ, որը նախատեսված էր տիեզերքում տարբեր փորձեր անցկացնելու համար և, անհրաժեշտության դեպքում, կարող էր ծառայել որպես օդային կողպեք տիեզերական զբոսանքների համար։ Նավը համալրված է եղել նավահանգստային համակարգով, որը հնարավորություն է տվել երկու սոյուզներից ուղեծրային կայան ստեղծել։ Մարդկային թռիչքից հետո տիեզերական հետազոտության հաջորդ քայլը պետք է լինի երկարաժամկետ կառավարվող ուղեծրային կայանի ստեղծումը: Այս ուղղությամբ հետազոտությունների համար նախատեսված էին «Սոյուզ» սերիայի նավերը։
Soyuz-ի առաջին թռիչքն ավարտվել է առաջին տիեզերական ողբերգությամբ. մթնոլորտ իջնելու ժամանակ պարաշյուտային համակարգը չի աշխատել, և տիեզերագնացով իջնող մեքենան բառացիորեն հարթվել է՝ հարվածելով գետնին: Կոմարովը դարձավ առաջին տիեզերագնացը, ով մահացավ թռիչքի ժամանակ։ Վթարի պատճառների վերլուծությունը ձգձգվեց, և Սոյուզի երկրորդ թռիչքը տեղի ունեցավ միայն մեկուկես տարի անց։ Մեզ համար մի տեսակ մխիթարություն կարող էր լինել այն, որ ամերիկացիների համար էլ Ապոլոնի հետ ամեն ինչ լավ չէր ընթանում՝ նույն թվականին, ցամաքային փորձարկումների ժամանակ, նավի վրա հրդեհ բռնկվեց և երեք տիեզերագնաց մահացան՝ Վ. Գրիսոմը, Է. White, R. Chaffee.
1968 թվականի հոկտեմբերին առաջին «Սոյուզի» ձախողումից հետո։ Գործարկվեցին մի շարք անօդաչու տիեզերանավեր, այնուհետև անօդաչու «Սոյուզ-2»-ը, իսկ երեք օր անց «Սոյուզ-3»-ը, որը ղեկավարում էր Գ. Տ. Բերեգովը: (Հարկ է նշել, որ այդ ժամանակից ի վեր յուրաքանչյուր նոր նավ առաջինը արձակվել է անօդաչու տարբերակով): Ուղեծրում տիեզերագնացը մոտեցավ անօդաչու տիեզերանավին և ստուգեց ինքնաթիռի համակարգերի աշխատանքը: Գործարկումից երեք օր անց «Սոյուզ-2» վայրէջքի մոդուլը վայրէջք կատարեց, իսկ երկու օր անց «Բերեգովոյը» նույնպես բարեհաջող վայրէջք կատարեց։
1969 թվականի հունվարին տեղի է ունեցել նշանակալից իրադարձություն՝ Բայկոնուր տիեզերակայանից մեկ օր ընդմիջումով արձակվել է «Սոյուզ-4» (Վ. Ա. Շատալով) և «Սոյուզ-5» (Բ. Վ. Վոլինով, Ա. Ս. Էլիսեև, Է. Վ. Խրունով): Ուղեծրում նավերը նստեցին (!) և ձևավորեցին առաջին ուղեծրային կայանը՝ ապագա ուղեծրային համալիրների նախատիպը (որի համար մեր երկիրը դեռևս զբաղեցնում է առաջին տեղը աշխարհում): Էլիսեևն ու Խրունովը նավից նավ անցում կատարեցին, թեև բավականին տարօրինակ կերպով՝ արտաքին տիեզերքով։ Պաշտոնական փաստաթղթերում ասվում է, որ դա ծրագրված էր, բայց ես այս հարցում մեծ կասկածներ ունեմ, միգուցե այս որոշումը կայացվել է այն պատճառով, որ անցման խստությունը չի ապահովվել։
Նույն թվականի հոկտեմբերին գործարկվեց երեք նավերից բաղկացած մի ամբողջ էսկադրիլիա՝ «Սոյուզ-6», «Սոյուզ-7» և «Սոյուզ-8» արձակվեցին 24 ժամ ընդմիջումներով, որոնք կատարեցին համատեղ թռիչք, փոխադարձ մանևրում և ժամադրություն: Սոյուզ 6-ն առաջինն էր, որ փորձեր կատարեց տիեզերքում նյութերի եռակցման, կտրման և մշակման վերաբերյալ։
Մինչ մեր թռիչքի տևողությունը հինգ օրից չէր գերազանցում, ուղեծրային կայաններում լուրջ աշխատանքը (և ապագայում միջմոլորակային թռիչքների համար) շատ ավելին էր պահանջում։ Թռիչքի ժամկետի երկարաձգման աշխատանքներն արդեն ընթանում էին, օրինակ՝ բիոսարբանյակ է գործարկվել, որում երկու շուն կա։ ով 22 օր է անցկացրել տիեզերքում, մի շարք ցամաքային փորձեր են անցկացվել՝ անկշռության մոդելավորման համար: 1970 թվականի հունիսին տեղի ունեցավ առաջին երկարաժամկետ թռիչքը. Ա.Գ. Նիկոլաևը և Վ.Ի.Սևաստյանովը գրեթե 18 օր մնացին տիեզերքում և ապահով վերադարձան երկիր: Այժմ դա ծիծաղելի է հնչում, բայց հետո նրանց անվանեցին «տիեզերական հարյուրամյակներ», քանի որ անկշռության ազդեցությունը մարդու մարմնի վրա դեռ վատ էր ընկալվում, և նման թռիչքը բավականաչափ քաջություն էր պահանջում:
Այնուամենայնիվ, եկեք մի որոշ ժամանակ շեղվենք մեր օդաչուավոր տիեզերագնացության հաջողություններից, որոնք շուտով հանգեցրին առաջին ուղեծրային կայանների ստեղծմանը (դրանց մասին ավելի ուշ) և նայենք մի քիչ հայտնի (մինչև վերջերս): բայց մեր տիեզերական պատմության ամենահետաքրքիր դրվագը:

Գլուխ 4. Լուսնի մրցավազք
50-ականների վերջին լուսնային առաջին հետախույզների հաջող թռիչքներից անմիջապես հետո մենք սկսեցինք անձնակազմով թռիչքներ իրականացնել դեպի Սելենա: Սկզբում մենք սկսեցինք նախագծել թռիչքուղին, որը զուգահեռաբար իրականացվում էր երկու կոնստրուկտորական բյուրոներում՝ Կորոլևում և Չելոմեյում։ «Թագավորներ» նախագիծը նախատեսում էր նավի մասերի արձակում դեպի Երկրի ցածր ուղեծիր R-7-ի վրա հիմնված փոխադրողի կողմից, որին հաջորդում էր նրանց նավահանգիստը և թռիչքը Լուսնի շուրջ: Չելոմեյը պատկերացնում էր ուղիղ թռիչք, որի համար անհրաժեշտ էր օգտագործել իր կոնստրուկտորական բյուրոյում նախագծվող պրոտոն կրիչը։ Գագարինի թռիչքից հետո Չելոմեյի թիմը ստացել է Լուսնի շուրջ թռչելու նախագիծը, իսկ Կորոլևի դիզայնի բյուրոն՝ վայրէջքը մակերեսին։ Հետագայում երկու ծրագրերի կառավարումը կենտրոնացվեց Կորոլևի նախագծային բյուրոյում։
Ենթադրվում էր, որ լուսնի թռիչքը պետք է իրականացվեր Պրոտոն հրթիռի և վերին աստիճանի օգնությամբ, որը նախագծվող Soyuz L1-ի հիման վրա ստեղծված տիեզերանավը ուղեծրային հետագիծ կարձակեր։ Զանգվածը նվազեցնելու համար նրանից հանվել են ուղեծրային խցիկը և ժամադրության և դոկավորման համակարգերը։ Ենթադրվում էր, որ տիեզերագնացները մեկ շաբաթ կանցկացնեն վայրէջքի մոդուլում՝ 2,5 խորանարդ մետր ծավալով։ մ. անընդհատ նստած դիրքում՝ տհաճ հեռանկար Լուսնի առաջին նվաճողների համար։
Վայրէջքի համար նախատեսված նավերը ուղեծիր պետք է դուրս բերվեին նոր գերհզոր N-1 փոխադրողը։ Քանի որ մեր հրթիռի կրողունակությունը մոտ 100 տոննա էր, նրանք որոշեցին նավի անձնակազմը դարձնել առնվազն 2 հոգի (ամերիկացիներին անհրաժեշտ էր 135 տոննա կշռող համակարգ՝ 3 հոգու Լուսին հասցնելու համար)։ Սա բավականին ռիսկային էր, քանի որ միայն մեկ տիեզերագնաց վայրէջք կատարեց Լուսնի վրա, և «արտակարգ իրավիճակի» դեպքում նրան օգնող չկար (այստեղ նույնիսկ նրա մեջքի վրա պատահական ընկնելը կարող էր մահացու դառնալ. մի վեր կացեք առանց արտաքին օգնության): Լուսնային նավը, որը կոչվում է LZ, պետք է կառուցվեր Սոյուզ բազայի վրա։
Մինչ մեր «ֆիրմաները» օրորվում էին և առաջարկում տարբեր նախագծեր, ամերիկացիներն արդեն սկսել էին մեքենաների նախատիպերի արտադրությունն ու փորձարկումը (հիշենք, որ 1961-ին Լուսնի վայրէջքի ծրագիրը Ջ.Ֆ. Քենեդին հայտարարեց ազգային): Արդյունքում, մենք շատ հետ մնացինք, և համակարգի նախագծումն իրականացվեց գոյություն ունեցող ագրեգատների առավելագույն օգտագործման հիման վրա, ինչը, իհարկե, արագացրեց շինարարության և փորձարկման ժամանակը, բայց նաև ծանրացրեց փոխադրողն ու նավը: Այսպիսով, այն ժամանակ մենք չէինք կարող արտադրել անհրաժեշտ հզորության շարժիչներ, և արտադրության տեխնոլոգիական վերազինումը չափազանց շատ ժամանակ կխլի։ Արդյունքում N-1-ի առաջին փուլում տեղադրվել է 30 շարժիչ, ինչը չի նպաստել համակարգի զանգվածի նվազմանը։ Նմանատիպ ծախսերի պատճառով N-1-ն ուներ գրեթե նույն արձակման զանգվածը, ինչ ամերիկյան «լուսնային» կրիչը «Սատուրն-5» (համապատասխանաբար 2750 և 2800 տոննա), ունենալով բեռնատարողություն 97 տոննա Սատուրնի 135 տոննայի դիմաց: (Ի դեպ, Saturn 5 հրթիռը կառուցվել է... V-2-ի ստեղծող Վերնհեր ֆոն Բրաունի ղեկավարությամբ):
Շարժիչների հետ կապված իրավիճակը ավելի բարդացավ Կորոլևի և Գլուշկոյի միջև ծագած տարաձայնությունների պատճառով, որոնց նախագծման բյուրոն հզոր հրթիռային շարժիչների հիմնական «մատակարարն» էր: Կորոլևը անհրաժեշտ է համարել որպես վառելիք օգտագործել հեղուկ թթվածինը և ջրածինը, որոնք տալիս են շատ բարձր կոնկրետ իմպուլս։ Գլուշկոն կարծում էր, որ անհրաժեշտ է օգտագործել ֆտոր և ազոտական ​​թթու, քանի որ ջրածինը չափազանց ցածր խտություն ունի: Եվ դա կպահանջի չափազանց մեծ վառելիքի տանկեր: Սակայն Գլուշկոյի առաջարկած բաղադրիչները չափազանց թունավոր էին, և նման համակարգը կարող էր հսկայական վնաս հասցնել շրջակա միջավայրին։ Այս բոլոր վեճերի արդյունքում Գլուշկոն հրաժարվեց շարժիչներ պատրաստել N-1-ի համար, և դրանք ստանձնեցին N.D. Արդյունքում շարժիչները պատրաստվեցին, բայց շատ ժամանակ կորավ (չմոռանանք, որ իսկական մրցավազք էր ընթանում): Լուսնային կրիչի և նավերի վրա աշխատանքի ընթացքում մահացավ Ս.Պ. Կորոլևը, ինչը նույնպես չէր կարող չազդել աշխատանքի առաջընթացի վրա:
Լուսնային թռիչքի նախագիծը հետաձգվեց պրոտոնի փորձարկման դժվարությունների պատճառով: 1968-69 թվականներին մեր արբանյակի թռիչքներն իրականացվել են L1 տիեզերանավով անօդաչու տարբերակով, որը ստացել է «Zond 5-8» անվանումը։ Բայց դեկտեմբերին 1968 թ Ապոլոն 8-ը մտավ արբանյակի ուղեծիր, Լուսին, և օդաչուավոր լուսնային թռիչքի ծրագիրը չեղարկվեց, քանի որ առաջնահերթությունը կորցրեց: Թեև այն ժամանակ արդեն պարզ էր, որ, ամենայն հավանականությամբ, հնարավոր չէր լինի առաջ անցնել ամերիկացիներից վայրէջքով, այս նախագծի վրա աշխատանքը չսահմանափակվեց՝ հուսալով իրենց մրցակիցների չպլանավորված ձախողումներին:
N-1 կրիչի առաջին թռիչքային փորձարկումները տեղի են ունեցել 1969 թվականի փետրվարին։ և անհաջող էին. նավում հրդեհ է բռնկվել: 5 ամիս անց տեղի ունեցած վերագործարկումը նույնպես ձախողվեց՝ շարժիչներն ինքնաբերաբար անջատվեցին, օդ բարձրացած հրթիռը մխրճվեց արձակման հարթակի վրա և պայթեց՝ ոչնչացնելով արձակողը։ Այն վերականգնելու համար շատ ժամանակ պահանջվեց, և հաջորդ արձակումը տեղի ունեցավ միայն 1971 թվականի հուլիսին։ - և կրկին ձախողում, 1972 թվականի նոյեմբերին: – Ի վերջո, մեկնարկը տեղի ունեցավ, բայց 107 վայրկյանում թռիչքը ստիպված էր դադարեցնել անսարքության պատճառով:
Այդ ժամանակ՝ 1969 թվականի հուլիսին, Apollo-P անձնակազմը՝ Նիլ Արմսթրոնգը և Էդվին Օլդրենը, արդեն հաջողությամբ վայրէջք էին կատարել Լուսնի վրա, և մեր փորձերը՝ առաջինը հասնելու Լուսին, անիմաստ դարձան։ Բայց Ապոլոն 13-ի անհաջող թռիչքից հետո, որը քիչ էր մնում աղետով ավարտվեր, աշխատանքները վերսկսվեցին։ Երբ ամերիկացիներին հաջողվեց վերականգնվել դժբախտ պատահարից և պատվով ավարտին հասցնել լուսնային էպոսը, աշխատանքը սառեցվեց, իսկ հետո՝ 1974 թվականին, ամբողջովին դադարեցվեց։ Ոչնչացվեցին երեք ավարտված N-1 հրթիռներ, ցրվեց տիեզերագնացների հատուկ ջոկատը, և գրեթե ավարտված լուսնային նավերը սողացին փակ թանգարաններ: Ոմանք կարծում էին, որ սա բավարար չէ, և նախագծի տեխնիկական փաստաթղթերի հիմնական մասը ոչնչացվեց։
Ինչպես տեսնում ենք, երկու կողմից էլ դեպի Լուսին թռիչքի ծրագիրը դիտվում էր հիմնականում ոչ թե որպես գիտահետազոտական ​​արշավախումբ, այլ որպես սպորտային իրադարձություն, որը նախատեսված էր ևս մեկ անգամ ցույց տալու երկրի բարձր գիտատեխնիկական ներուժը: Ինչո՞ւ մեզ չհաջողվեց պաշտպանել մեր առաջնահերթությունը։ Մեր հակառակորդի թերագնահատումն էլ իր ազդեցությունն ունեցավ. մեր մեծ ձեռքբերումներից հետո (առաջին արբանյակը, առաջին մարդը տիեզերքում, առաջին փափուկ վայրէջքը Լուսնի վրա), մեր հրթիռային և տիեզերական «ֆիրմաները» թույլ տվեցին իրենց երկար ճոճվել և. վիճում են իրար հետ, իսկ ամերիկացիները կտրուկ «առաջ գնացին» ու մեզնից առաջ անցան։ 60-ականների վերջին տնտեսությունը «թափահարելու» փորձը՝ Կոսիգինի ռեֆորմը, ուրախությամբ կանգ էր առել, և երկրի տնտեսությունը փաստացի արդեն ճգնաժամի մեջ էր (որը ակնհայտորեն դրսևորվեց պերեստրոյկայի ժամանակ) և գոյություն ունեցավ հիմնականում վաճառքի պատճառով։ նավթ, գազ, անտառներ և այլ բնական պաշարներ։ Դեպի Լուսին արշավը չափազանց թանկ ստացվեց (ամերիկացիներն իրենց ծրագրի վրա ծախսեցին ավելի քան 25 միլիարդ դոլար), ինչը մեր երկիրն այլևս չէր կարող իրեն թույլ տալ (եթե հիշենք այդ ժամանակ տեղի ունեցող թանկարժեք «դարի շինարարական նախագծերը»): .
Այն բանից հետո, երբ ամերիկացիները վայրէջք կատարեցին Լուսնի վրա, պաշտոնապես հայտարարվեց, որ մենք տիեզերական հետազոտության այլ ծրագիր ունենք՝ ավտոմատ մեքենաների օգնությամբ: Տեսնենք, թե ինչ հաջողությունների են հասել մեր ավտոմատները այլ մոլորակներ ուսումնասիրելիս։

Գլուխ 5. Ավտոմատ ուսումնասիրել Լուսին մոլորակները
Լուսին առաջին արձակումից հետո 1959 թ. Տիեզերանավերով Լուսնի հետախուզման ժամանակ որոշակի հանգստություն է տիրում. Սակայն 60-ականների սկզբին աշխատանք սկսվեց Լուսնի վրա փափուկ վայրէջք կատարելու ունակ սարքի ստեղծման վրա: 1963 - 1965 թվականներին հինգ կայան մեկը մյուսի հետևից գնաց Լուսին, բայց չհաջողվեց վայրէջք կատարել. սարքերը վթարի ենթարկվեցին: Լուսնի վրա փափուկ վայրէջք, ընդհանուր առմամբ, բավականին դժվար է հասնել, քանի որ այն չունի մթնոլորտ, և արգելակումն իրականացվում է շարժիչի ոսկերչական աշխատանքի շնորհիվ: 1966 թվականի հունվարին Luna 9 կայանը վերջապես մեղմ վայրէջք կատարեց Լուսնի վրա։ Լուսնի մակերեսի առաջին համայնապատկերը փոխանցվել է Երկիր: Հակառակ գիտնականների ակնկալիքներին, ովքեր կարծում էին, որ Լուսինը ծածկված է փոշով, հողը բավականին կոշտ է ստացվել՝ կայանը չի խորտակվել դրա մեջ, իսկ հեռուստատեսային պատկերի վրա հստակ երևում են քարերը: Luna-9-ը հինգ ամիս առաջ էր ամերիկյան Surveyor-2 ապարատից, - ինչպես տեսնում ենք, մրցավազքը ընթանում էր ոչ միայն անձնակազմով թռիչքների, այլ նաև ավտոմատ թռիչքների ոլորտում։ Նույն թվականին արձակվեց Լուսնի առաջին արհեստական ​​արբանյակը՝ Լունա-10-ը և Լունա-11-13 կայանները, որոնցից Լունա-13-ը փափուկ վայրէջք կատարեց Լուսնի վրա։
1970 թ Luna-16 կայանը հորատել և վերցրել է հողի նմուշներ, որոնք այնուհետև հանձնվել են գետնին: Այսպիսով, մեր գիտնականների ձեռքում եղել են նաև լուսնային հողի նմուշներ (նրանց ամերիկացի գործընկերները դրանք ձեռք են բերել տիեզերագնացների հաջող թռիչքներից հետո)։ 1972 և 1976 թվականներին «Լունա-20» և «Լունա-24» կայանները Երկիր են հասցրել նաև լուսնային հողի նմուշներ համապատասխանաբար լեռնային և ծովային տարածքներից: 1974 թ Գործարկվել են նաև երկու արհեստական ​​լուսնային արբանյակներ՝ Luna-22-ը և Luna-23-ը, որոնք երկարաժամկետ ուսումնասիրություններ են իրականացրել Լուսնի և մերձերկրյա տարածության վերաբերյալ:
Լուսնի հետախուզման մեր ծրագրի ամենահետաքրքիր մասը, իհարկե, գիշերային աստղի ուսումնասիրությունն էր լուսնագնացների օգնությամբ: Նոյեմբերին 1970 թ Luna-17 կայանը (նույն տիպը, ինչ Luna-16-ը, միայն առանց վերադարձի փուլի) լուսնի մակերեսին հասցրեց վեցանիվ Lunokhod-1-ը, որը հագեցած էր հեռուստատեսային տեսախցիկներով և վերահսկվում օպերատորի կողմից գետնից: Ինքնագնաց մեքենան Լուսնի վրայով անցել է ավելի քան 10 կմ։ Նա գետնին է փոխանցել հիանալի հեռուստատեսային պատկերներ և հողի ֆիզիկական հատկությունների ուսումնասիրության արդյունքները։ 1972 թ Բարելավված Lunokhod-2-ը Լուսին է հասցվել Luna-21 կայանի կողմից, որը նմանատիպ հետազոտություն է իրականացրել Լուսնի մեկ այլ տարածքում։
Լունոխոդներ և կայաններ, որոնք լուսնային հող էին հասցնում երկիր, ստեղծվեցին նախագծային բյուրոյում, որը ղեկավարում էր տաղանդավոր դիզայներ և կազմակերպիչ Գ.Ն. Բաբակինը: Այս մեքենաների ստեղծումը ցույց է տալիս, որ մեքենաների միջոցով հնարավոր է կատարելապես ուսումնասիրել այլ մոլորակները՝ առանց տիեզերագնացներին վտանգի ենթարկելու, էլ չասած այն փաստի մասին, որ անօդաչու թռիչքները շատ ավելի էժան են, քան կառավարվողները:
Մարսը սկսեց գրգռել երկրացիների մտքերը 19-րդ դարի երկրորդ կեսից։ երբ բացվեցին հայտնի ջրանցքները, և առաջին անգամ առաջացավ Մարսի վրա քաղաքակրթության գոյության գաղափարը։ Հետագայում աստղագետները պարզեցին, որ «ալիքները» օպտիկական պատրանք են: Բայց մեր դարի 40-ականներին վարկած հայտնվեց Մարսի արբանյակների արհեստական ​​ծագման մասին, քանի որ դրանց շարժման և հաշվարկների առանձնահատկությունները ցույց էին տալիս, որ Մարսի արբանյակները պետք է լինեն խոռոչ (այս հաշվարկները, ինչպես պարզվեց հետագայում, սխալ էին) .
Տիեզերանավի առաջին արձակումը Մարս տեղի է ունեցել 1962 թվականին։ - դա Mars-1 ապարատն էր, որն անցել է 195 հազար կմ հեռավորության վրա։ մոլորակից. , (նրա հետ շփումն ընդհատվել էր երեք ամիս առաջ)։ Բայց կարմիր մոլորակի համակարգված հետազոտությունը սկսվեց միայն 70-ական թվականներին, երբ հայտնվեցին բավական հզոր մեկնարկային մեքենաներ և կատարյալ ավտոմատացում:
1971 թ - մեծ ընդդիմության տարում (երբ դեպի Մարս թռիչքները պահանջում են նվազագույն էներգիա), Մարս-2 և Մարս-3 կայանները գնացին Մարս: Որը մտել է մոլորակի արհեստական ​​արբանյակների ուղեծիր։ Այդ ժամանակ այնտեղ արդեն պտտվում էր ամերիկյան Mariner 9 տիեզերանավը, որը դարձավ Մարսի առաջին արհեստական ​​արբանյակը։ Փաստն այն է, որ մեր ապարատը, որը պետք է դառնար Մարսի արհեստական ​​արբանյակը, և որը Մարիները չէր կարող առաջ անցնել բորտ-համակարգչի սխալի պատճառով, չի դրվել դեպի մոլորակ թռիչքի ճանապարհին, իսկ կրակայրիչը. Ճանապարհային կայարաններում ամերիկյան ապարատը առաջ է անցել մերից։
«Մարս-2»-ը մոլորակի վրա գցեց մեր երկրի նշանը, և «Մարս-3»-ից անջատվեց իջնելու մոդուլը՝ դարձնելով երբևէ առաջին վայրէջքը կարմիր մոլորակի վրա: Իջնող մեքենան սկսեց «նկար» փոխանցել մակերևույթից, բայց դեռևս անհասկանալի պատճառով մոլորակի մակերևույթից ազդանշանն անհետացավ։ Ընդհանուր առմամբ, մեր հետազոտողներին ուղղակի մահացու բախտը չի բերել Մարսի հետ:
Մեր կայանների ուղեծրային մեքենաները հաջողությամբ գործեցին և Երկիր մոլորակի մակերևույթի պատկերները փոխանցեցին, բայց դրանց վրա ոչինչ չէր երևում. Մարսի վրա փոշու փոթորիկ էր մոլեգնում: Երբ այն ավարտվեց, մեր տեսախցիկները արդեն շարքից դուրս էին եկել, և միայն ամերիկյան ապարատն էր փոխանցում պատկերը։ Բայց մեր արբանյակները ուսումնասիրություններ են կատարել մոլորակի մակերեսի և մթնոլորտի ինֆրակարմիր, ուլտրամանուշակագույն և ռադիոալիքների միջակայքում: Ջերմաստիճանն ու ճնշումը որոշվել են (պարզվել է, որ 200 անգամ ավելի քիչ է, քան Երկրի վրա) մոլորակի մակերեսին։
Հաջորդ արձակման պատուհանում (1973 թ.) դեպի Մարս թռիչքի պայմաններն ավելի վատ էին, և մենք չկարողացանք Մարս-3-ի նման կայան գործարկել զանգվածային սահմանափակումների պատճառով։ Այնուհետև որոշվեց մեկի փոխարեն օգտագործել երկու կայան՝ «մաքուր» արբանյակ և կայան, որը «կթողնի» վայրէջքի մոդուլը Մարսի վրա և կթռչի առանց մոլորակի մոտ դանդաղեցնելու։ Հուսալի լինելու համար պետք է գործարկվեր երկու նման զույգ։
Մեր ինժեներներին և արտադրության աշխատողներին հաջողվեց անել գրեթե անհնարինը` արտադրել և փորձարկել մինչև չորս կայան հաջորդ գործարկման պատուհանի համար: Մեկնարկից քիչ առաջ հանկարծ պարզ է դառնում. որ այն միկրոսխեմաներում, որոնք օգտագործվել են կայանների սարքավորումներում, մեկուկես տարի անց առաջանում են խոռոչներ և դրանք խափանում են։ Այո, ներքին արդյունաբերությունը ձախողվեց։ Իրատեսական չէր կայանների վերանորոգումը։ Ամերիկյան վիկինգները պետք է գործարկվեին հաջորդ մեկնարկային պատուհանում, և մենք իսկապես ցանկանում էինք առաջինը լինել Մարսի մակերևույթից պատկերներ ստանալ: Որոշվեց կայանը գործարկել, չէ՞ որ հույս կա, որ դուրս կգան։ որ նրանք անմիջապես չեն ձախողվի, և ժամանակ կունենան արժեքավոր տեղեկատվություն փոխանցելու Երկիր:
1973 թվականի օգոստոսին «Մարս-4» և «Մարս-5» ուղեծրերը և «Մարս-5» և «Մարս-6» դեսանտային մեքենաները՝ մի ամբողջ տիեզերական էսկադրիլիա, գնացին Մարս: Mars-4-ում արգելակային շարժիչը չի աշխատել, և կայանը անցել է մոլորակի կողքով։ «Մարս-5»-ին հաջողվել է մտնել արհեստական ​​արբանյակի ուղեծիր, սակայն այնտեղ այն աշխատել է շատ ավելի քիչ, քան գնահատված ժամանակահատվածը։ Mars-6 վայրէջք կատարողը մտել է մոլորակի մթնոլորտ և վայրէջքի փուլում զննել է մթնոլորտը և որոշել դրա քիմիական բաղադրությունը։ Վայրէջքից քիչ առաջ սարքի հետ կապն ընդհատվել է։ Mars-7 վայրէջք կատարողն անջատվել է կայանից, սակայն չի մտել մթնոլորտ և անցել է մոլորակի կողքով։ Այսպիսով, թռիչքային ծրագիրը հիմնականում չի ավարտվել։
Այս անհաջող արշավից հետո մեր թռիչքները դեպի Մարս երկար ընդմիջում եղան։ Դա կապված էր առաջին հերթին այն բանի հետ, որ ընթանում էր Մարսի ֆունտը երկիր հասցնելու նախագծի ինտենսիվ մշակում։
Հայտնի էր, որ ամերիկացիները նույնպես մշակում էին նմանատիպ նախագիծ, և մենք, ինչպես գիտենք, պետք է առաջինը լինեինք ամեն ինչում, ուստի «միջմոլորակային» նախագծային բյուրոների գրեթե բոլոր ուժերը նետվեցին այս թեմայի մշակմանը: Այդ պատճառով այլ ծրագրերը կրճատվեցին՝ «Լունոխոդ-3», «Լունա-24»-ի վրա աշխատանքի հետաձգում: Արդյունքում և՛ մենք, և՛ ամերիկացիները եկանք այն եզրակացության, որ տեխնոլոգիական զարգացման ներկայիս մակարդակով այս նախագիծը գործնականում անհնար է իրականացնել, և այն փակվեց։
1988 թ Վերջապես, տեղի ունեցավ նոր արշավ դեպի Մարս՝ Ֆոբոս ծրագիրը։ Սարքերը պետք է ուսումնասիրեին մոլորակը և նրա արբանյակները մերձմարսի ուղեծրից։ Առաջին անգամ նախատեսվում էր հետազոտական ​​զոնդեր հասցնել Ֆոբոսի մակերեսին։ Սա կլինի ոչ միայն առաջին վայրէջքը Մարսի արբանյակի վրա, այլ առաջին վայրէջքը աստերոիդի վրա, որն ըստ էության Ֆոբոսն է: Ցավոք սրտի, այս նախագիծը դարձավ Մարսի վրա մեր անհաջողությունների շարունակությունը։
Նույնիսկ Մարս գնալու ճանապարհին Ֆոբոս-1-ին ծրագիր ուղարկվեց, որը պետք է միացներ մեկ գիտական ​​գործիք։ Բայց այն կազմող օպերատորը սխալ է թույլ տվել (մեկ տառ), և կայարանում կողմնորոշման համակարգն անջատվել է։ Արեգակնային մարտկոցները թեքվել են Արեգակից, մարտկոցները լիցքաթափվել են, սարքի հետ կապը կորել է։ Երկրորդ կայանը հաջողությամբ հասավ իր թիրախին և մտավ Մարսի արբանյակի ուղեծիր։ Խելացի բալիստիկ զորավարժությունների միջոցով կայանը մոտեցավ Ֆոբոսին, և նրա լուսանկարների հիման վրա նրանք սկսեցին ընտրել հանդիպման վայր: Անսպասելիորեն կայանը չսկսեց կապի իր հաջորդ նիստը, ծանր աշխատանքից հետո մեզ հաջողվեց ազդանշան որսալ կայանից, բայց այն շուտով անհետացավ։ Ինչն է պատճառը, որ կայանի հետ կապը բառացիորեն «կապույտ» կորցրեց, մնում է առեղծված:
Մեր վերջին ձախողումը Մարսի վրա անցյալ տարի Մարս-96 կայանը գործարկելու անհաջող փորձն էր: Ինչպես հայտնի է, կայանը չի հասել դեպի Մարս թռիչքի ուղին և այրվել է երկրագնդի մթնոլորտում։ Վեներա
Տիեզերանավ ստեղծելիս դիզայներները հաճախ չեն կարող սկսել հաջորդ մեքենայի նախագծումը, քանի դեռ նախորդի թռիչքը չի ավարտվել, քանի որ այն պայմանները, որոնցում այն ​​պետք է գործի, դեռևս անհայտ են: Սա ամենից պարզ ցույց է տալիս Վեներայի ուսումնասիրության պատմությունը, որի մասին տեղեկատվությունը մինչ տիեզերական կայանների թռիչքները հիմնականում շատ սակավ էր, քանի որ այս մոլորակը ծածկված է ամպերի հաստ ծածկով, որի տակ ոչ մի աստղադիտակ չի կարող նայել:
Առաջին կայանը «Վեներա-1» գնաց դեպի առավոտյան աստղ դեռ 1961 թվականի սկզբին։ եւ անցել է 100 հազ. մոլորակից. Կայանի առաքելությունը հիմնականում միջմոլորակային տարածության ուսումնասիրությունն էր։ 1965 թ Վեներա-2 կայանը թռավ Վեներայի մոտ՝ լուսանկարելով մոլորակը, իսկ Venera-3 կայանը վայրէջքի մոդուլը գցեց մոլորակի վրա, որը փլուզվեց մոլորակի մթնոլորտում: 1967 թ Venera 4-ը մոլորակ է մատակարարել վայրէջքի մոդուլ, որը նախատեսված է 10 ատմ ճնշման համար: . Նա իջավ մի բարձրության վրա, որտեղ ճնշումը հասավ 18 ատմ: , իսկ հետո փլուզվել։ Վեներա 5 և Վեներա 6 կայանների իջնող մեքենաները նույնպես չեն հասել մոլորակի մակերես՝ տրորվելով մթնոլորտում, թեև նախատեսված էին 25 ատմ-ի համար։
1970 թ Վեներա 7 կայանի վայրէջքի մոդուլը վերջապես հասավ մոլորակի մակերես և այնտեղից տեղեկություն փոխանցեց 23 րոպե։ Պարզվել է, որ վայրէջքի վայրում ճնշումը 90 ատմ-ից ավելի է։ , իսկ ջերմաստիճանը մոտ 500C է։ Ավելի հեշտ է հասնել Վեներա, քան Մարս; խիտ մթնոլորտում փափուկ վայրէջքը նույնպես մեծ դժվարություն չի առաջացնում, բայց իսկապես դժոխային պայմաններում սարքերի շահագործումն ապահովելու դժվարությունները չափազանց դժվարացնում են Վեներայի ուսումնասիրությունը: Ասում են՝ եթե դիզայներներն ի սկզբանե իմանային, թե ինչ պայմանների են բախվելու, այս գործն իրենց վրա չէին վերցնի։
1972 թ Վեներա-7 կայանը նույնպես հաջողությամբ վայրէջք կատարեց մոլորակի մակերեսին և 50 րոպե. տեղեկատվություն է փոխանցել այնտեղից: Սրանով ավարտվեցին առաջին սերնդի կայանների թռիչքները։ ԽՍՀՄ Գիտությունների ակադեմիայի նախագահ Մ.Վ.Կելդիշը դիզայներների առջեւ նոր խնդիր դրեց՝ ստանալ Վեներայի մակերեսի պատկերը։ Դիզայներները հաղթահարել են այս ամենադժվար (եթե հիշենք մոլորակի պայմանները) առաջադրանքը՝ 1975թ. Վեներա-9 և Վեներա-10 կայանների իջնող մոդուլները իրենց ուղեծրային միավորների միջոցով Երկիր են փոխանցել Վեներայի մակերեսի լուսանկարները։
Հաջողություն: Բայց Կելդիշը չթողեց. հաջորդ խնդիրը գունավոր պատկերներ ստանալն ու հողի նմուշներ վերցնելն էր: 1978 թ Այդ նպատակով Վեներա-Պ և Վեներա-12 կայաններն ուղղություն են վերցրել դեպի առավոտ աստղ։ Իջնող մեքենաները ապահով կերպով հասել են մակերեսին, սակայն չեն կարողացել լուսանկարել՝ տեսախցիկների պաշտպանիչ ծածկոցները չեն հանվել։ Հնարավոր չի եղել նաև հողի անալիզ իրականացնել՝ հողընդունիչը չի աշխատել։ Դիզայնը բարելավվել է 1981 թվականին։ Վեներա-13 և Վեներա-14 կայանները հաջողությամբ ավարտեցին ծրագիրը. նրանք ուսումնասիրեցին հողի նմուշները և գետնին փոխանցեցին Վեներայի գունավոր լուսանկարները:
1983 թ Վեներայի մոտ հայտնվեցին առաջին քարտեզագրողները՝ «Վեներա -15» և «Վեներա -16» կայանները իրականացրել են դրա ռադարային քարտեզագրումը։ ինչը հնարավորություն տվեց ստեղծել մոլորակի հյուսիսային կիսագնդի բավականին մանրամասն քարտեզներ:
1984 թ Սկսվեց «Վեգա» նախագիծը, որին, բացի խորհրդային գիտնականներից, մասնակցում էին գիտնականներ Ֆրանսիայից և այլ երկրներից։ Հաջորդ տարի կայանի վայրէջք կատարողները ուսումնասիրեցին մոլորակի մթնոլորտը և վերցրեցին հողի նմուշներ։ Իջնող մեքենաներից բացի, առաջին անգամ Վեներա են հասցվել օդապարիկներ, որոնք մթնոլորտում սահում են մոտ 50 կմ բարձրության վրա և ուսումնասիրում մոլորակի մթնոլորտը։ Այս փուչիկներ պատրաստելը հեշտ չէր՝ հաշվի առնելով, որ Վեներայի ամպերը կազմված են խտացված ծծմբաթթվից։
Վեներայի վրա իջնող մեքենաները գցելուց հետո «Վեգա-1» և «Վեգա-2» կայանները շարունակեցին իրենց թռիչքը. նրանց նպատակն էր հանդիպել Հալլի գիսաստղին, որն այդ տարի մոտենում էր երկրին։ Կայաններն անցել են գիսաստղի միջուկից մի քանի հազար կիլոմետր հեռավորության վրա և փոխանցել նրա գունային պատկերը գետնին, պարզվել է, որ այն սառույցի անձև կտոր է և հետազոտություն է անցկացրել ալիքի երկարությունների տարբեր հաճախականությունների միջակայքերում:
Ինչպես տեսնում ենք, Վեներայի հետ մեր բախտը շատ ավելի է բերել։ քան Մարսի հետ։ Թերևս դա պայմանավորված էր նաև այն հանգամանքով, որ ամերիկացիներն այնքան էլ հաջող չէին ուսումնասիրել այս մոլորակը. նրանք սահմանափակվեցին հիմնականում թռիչքների հետագծերից և ուղեծրից հետազոտություններով: Հետևաբար, մենք այստեղ մրցակցություն չունեինք նրանց հետ, և քաղաքական գործիչները չէին միջամտում ծրագրերի իրականացմանը, որոնք կառուցվել էին հիմնականում գիտնականների խնդրանքով, ովքեր ցանկանում էին ուսումնասիրել առավոտյան աստղը՝ ավելի լավ հասկանալու մեր Երկրի ձևավորման և էվոլյուցիայի մեխանիզմները: և ամբողջ արևային համակարգը:

Եզրակացություն
Գիտությանը տիեզերագնացություն է պետք. այն ավելի մեծ և հզոր գործիք է Տիեզերքը, Երկիրը և հենց մարդը ուսումնասիրելու համար: Ամեն օր տիեզերքի կիրառական հետազոտության շրջանակն ավելի ու ավելի է ընդլայնվում։
Եղանակի սպասարկում, նավարկություն, մարդկանց փրկություն և անտառներ, համաշխարհային հեռուստատեսություն, համապարփակ հաղորդակցություն, ծայրահեղ մաքուր դեղամիջոցներ և կիսահաղորդիչներ ուղեծրից, ամենաառաջադեմ տեխնոլոգիան՝ սա տիեզերագնացության և՛ այսօրվա, և՛ շատ մոտ ապագան է: Իսկ առջեւում էլեկտրակայաններն են տիեզերքում, հեռացում
վնասակար արտադրություն մոլորակի մակերևույթից, Երկրի ցածր ուղեծրի գործարաններից և Լուսնից: Եվ շատ շատ ուրիշներ:
Մեր երկրում շատ փոփոխություններ են տեղի ունեցել. Խորհրդային Միությունը փլուզվեց և ստեղծվեց Անկախ Պետությունների Համագործակցությունը։ Մի գիշերվա ընթացքում խորհրդային տիեզերագնացության ճակատագիրն անորոշ դարձավ։ Բայց մենք պետք է հավատանք ողջախոհության հաղթանակին։ Մեր երկիրը եղել է տիեզերագնացության առաջամարտիկ: Տիեզերական արդյունաբերությունը երկար ժամանակ եղել է առաջընթացի խորհրդանիշ և օրինական հպարտության աղբյուր մեր երկրի համար։ Տիեզերագնացությունը քաղաքականության մի մասն էր. մեր տիեզերական նվաճումները պետք է «ևս մեկ անգամ ցույց տան սոցիալիստական ​​համակարգի առավելությունը»: Ուստի պաշտոնական զեկույցներն ու մենագրությունները մեծ շուքով նկարագրում էին մեր ձեռքբերումները և համեստորեն լռում ձախողումների, իսկ ամենակարևորը՝ մեր գլխավոր հակառակորդների՝ ամերիկացիների հաջողությունների մասին։ Այժմ, վերջապես, հրապարակումներ են հայտնվել ճշմարտացիորեն, առանց ավելորդ շքեղության և բավականաչափ ինքնաքննադատության, որոնք պատմում են, թե ինչպես է տեղի ունեցել մեր միջմոլորակային տարածության ուսումնասիրությունը, և մենք տեսնում ենք, որ ամեն ինչ չէ, որ հեշտ և հարթ է ընթանում: Սա ոչ մի կերպ չի խաթարում մեր տիեզերական արդյունաբերության ձեռքբերումները, ընդհակառակը, դա վկայում է մարդկանց ուժի և ոգու մասին, ովքեր, չնայած անհաջողություններին, հետապնդում էին իրենց նպատակները:
Տիեզերքում մեր ձեռքբերումները չեն մոռացվի և հետագայում կզարգացվեն նոր գաղափարներով: Տիեզերագնացությունը կենսական նշանակություն ունի ողջ մարդկության համար:
Սա հսկայական կատալիզատոր է ժամանակակից տեխնոլոգիաների համար, որն աննախադեպ կարճ ժամանակում դարձել է ժամանակակից համաշխարհային գործընթացի հիմնական լծակներից մեկը։ Այն խթանում է էլեկտրոնիկայի, մեքենաշինության, նյութագիտության, համակարգչային տեխնիկայի, էներգետիկայի և ազգային տնտեսության շատ այլ ոլորտների զարգացումը։
Արբանյակների և ուղեծրային համալիրների վրա կատարված հետազոտությունները, այլ մոլորակների հետազոտությունները թույլ են տալիս ընդլայնել Տիեզերքի, Արեգակնային համակարգի, մեր մոլորակի մասին մեր պատկերացումները և հասկանալ մեր տեղը այս աշխարհում: Հետևաբար, անհրաժեշտ է շարունակել ոչ միայն տիեզերքի հետախուզումը մեր զուտ գործնական կարիքների համար, այլև հիմնարար հետազոտությունները տիեզերական աստղադիտարաններում և մեր արեգակնային համակարգի մոլորակների հետազոտությունները:

Օգտագործված գրականության ցանկ.
1. S. G. Umansky, «A Space Odyssey», Մոսկվա, «Mysl», 1988 թ.
2. Ի. Արտեմև, «Արհեստական ​​Երկրի արբանյակ», Մոսկվա, «Մանկական գրականություն», 1957 թ.
3. Ս. Կոլեսնիկով «Ճանապարհ դեպի հավասարություն», «Տեխնոլոգիա երիտասարդության համար», 1993 - 5:
4. Ի.Աֆանասև, Վ.Բունդուրկին, «...Հանուն դրոշի լուսնի վրա», «Երիտասարդական տեխնոլոգիա», 1992 – 8։
5. Ս. Զագունենկո, «Բամբասանքներն ու տարածությունը լի են», «Տեխնոլոգիա երիտասարդության համար», 1993 -4:
6. Յու.Վ.Կոլեսնիկով, «Դուք աստղանավեր եք կառուցում», Մոսկվա, «Մանկական գրականություն», 1990 թ.
7. V. L. Barusokov «Տիեզերական հետազոտություն ԽՍՀՄ-ում», 1982 թ.
8. M. A. Gerd, N. N. Gurovsky, «Առաջին տիեզերագնացները և առաջին տիեզերական հետախուզությունը», Մոսկվա, ՀԽՍՀ, 1962 թ.
9. A. D. Koval, V. P. Senkevich, «Հեռավոր և մոտ տարածություն», 1977 թ.