Ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής mgtu ha. Ιστορία της αεροπορίας: ενδιαφέροντα γεγονότα και φωτογραφίες

Φιλίπποφ Ντμίτρι Αλεξάντροβιτς, μαθητής της 10ης τάξης

Κατεβάστε:

Προεπισκόπηση:

Ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής

Ερωτήσεις οριζόντια

1. Ένας Αμερικανός επιστήμονας που το 1923 άρχισε να αναπτύσσει μια μηχανή πυραύλων υγρού καυσίμου, ένα λειτουργικό πρωτότυπο του οποίου δημιουργήθηκε στα τέλη του 1925. (7)

1. ένα μη μηχανοκίνητο, βαρύτερο από τον αέρα αεροσκάφος που υποστηρίζεται κατά την πτήση από την αεροδυναμική ανύψωση που δημιουργείται στο φτερό από την εισερχόμενη ροή αέρα. (6)

1. Γερμανός επιστήμονας που καθόρισε τις αρχές της διαπλανητικής πτήσης τη δεκαετία του 1920. (5)

1. Ποιος εκτόξευσε ένα ελικόπτερο χωρίς πιλότο το 1910; (9)

1. Η θεωρία και η πρακτική της πτήσης στην ατμόσφαιρα, καθώς και η συλλογική ονομασία των σχετικών δραστηριοτήτων. (7)

1. Με τι καύσιμο λειτουργούσε το αεροπλάνο των Αμερικανών αδερφών μηχανικών Wilbur και Orville Wright με κινητήρα εσωτερικής καύσης; (7)

1. Cosmos σε μετάφραση από τα ελληνικά. (9)

1. Σε ποιο μήνα εκτοξεύτηκε ο πρώτος τεχνητός δορυφόρος της Γης, ο Sputnik 1; (7)

1. Ιταλός φυσικός, μηχανικός, αστρονόμος, φιλόσοφος και μαθηματικός, ο πρώτος που χρησιμοποίησε τηλεσκόπιο για να παρατηρήσει ουράνια σώματα. (7)

1. Το πρώτο πρακτικά χρησιμοποιημένο αεριωθούμενο αεροσκάφος ήταν..., το οποίο έκανε την πρώτη του πτήση το 1939. (7)

1. Ποιος έκανε την πρώτη επανδρωμένη τροχιακή πτήση. (7)

1. Ποιος το επινόησε το 400 π.Χ.; μι. μηχανικό πουλί στην Ελλάδα. (10)

1. Ποιος έκανε το πρώτο βήμα στην επιφάνεια του φυσικού δορυφόρου της Γης με τις λέξεις: «Αυτό είναι ένα μικρό βήμα για ένα άτομο, αλλά ένα τεράστιο άλμα για όλη την ανθρωπότητα». (9)

1. Το πρώτο επανδρωμένο ελικόπτερο που πέταξε πάνω από το έδαφος σχεδιάστηκε από έναν Γάλλο... (5)

1. Το όνομα του ζώου που πήγε για πρώτη φορά στο διάστημα. (5)

1. Το όνομα των αδελφών που το 1783 δοκίμασαν ένα αερόστατο από καμβά που πέταξε μια απόσταση 2,5 km σε υψόμετρο 2000 μέτρων σε 10 λεπτά· στη συνέχεια εκτόξευσαν ένα αερόστατο με άτομα επί του σκάφους. (10)

1. Ένα αυτόματο παρατηρητήριο σε τροχιά γύρω από τη Γη. (5)

Κάθετες ερωτήσεις

1. Υποναύαρχος, ναύτης που άνοιξε την εποχή της παγκόσμιας αεροπορίας και δημιούργησε το αεροναυτικό βλήμα. (9)

1. Ένας κλάδος της υδροαερομηχανικής που μελετά την ισορροπία των αερίων μέσων, κυρίως της ατμόσφαιρας. (έντεκα)

1. Μια ιπτάμενη μηχανή που οδηγείται από ένα ωρολογιακό ελατήριο, που εφευρέθηκε την 1η Ιανουαρίου 1745 στη Ρωσία. (10)

1. Το όνομα του εφευρέτη των πρώτων οργάνων πτήσης και πλοήγησης. (7)

1. Ρώσος επιστήμονας, ένας από τους πρώτους που πρότεινε την ιδέα της χρήσης πυραύλων για διαστημικές πτήσεις. (έντεκα)

1. Μια συσκευή που εκτοξεύτηκε στις 3 Μαρτίου 1972 και στη συνέχεια έφυγε από το ηλιακό σύστημα. (6)

1. Εθνική Υπηρεσία Αεροναυτικής και Διαστήματος. (4)

1. Σε ποιον πλανήτη, την 1η Μαρτίου 1966, έγινε η πρώτη στον κόσμο πτήση διαστημικού σκάφους της ΕΣΣΔ από τη Γη; (6)

1. Πολωνός αστρονόμος, συγγραφέας του ηλιοκεντρικού συστήματος του κόσμου, που σηματοδότησε την αρχή της πρώτης επιστημονικής επανάστασης. (8)

1. Ποιος έσπασε το φράγμα του ήχου σε ένα αεροσκάφος Bell X-1 με πυραύλους τον Οκτώβριο του 1947; (5)

1. Ποιος ήταν ο πρώτος στη Ρωσία που μελέτησε τους νόμους της εναέριας κυκλοφορίας και ανέπτυξε ένα αεροσκάφος; (9)

1. Το όνομα της πρώτης γυναίκας αστροναύτη στον κόσμο. (9)

1. Σε ποια χώρα πέταξε χαρταετό ένας άνθρωπος το 559; (5)

απαντήσεις

Ερωτήσεις με απαντήσεις οριζόντια

4. GODDARD -Αμερικανός επιστήμονας που το 1923 άρχισε να αναπτύσσει μια μηχανή πυραύλων υγρού καυσίμου, ένα λειτουργικό πρωτότυπο του οποίου δημιουργήθηκε στα τέλη του 1925.

6. ΑΠΕΜΠΡΟ - ένα μη μηχανοκίνητο, βαρύτερο από τον αέρα αεροσκάφος που υποστηρίζεται κατά την πτήση από την αεροδυναμική ανύψωση που δημιουργείται στο φτερό από την εισερχόμενη ροή αέρα.

7. ΟΜΠΕΡΤ -Γερμανός επιστήμονας που καθόρισε τις αρχές της διαπλανητικής πτήσης τη δεκαετία του 1920.

8. SIKORSKY -Ποιος εκτόξευσε ένα ελικόπτερο χωρίς πιλότο το 1910.

11. ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ -Θεωρία και πρακτική της πτήσης στην ατμόσφαιρα, καθώς και η συλλογική ονομασία των σχετικών δραστηριοτήτων.

12. ΚΗΡΟΖΗΝΗ -Με τι καύσιμο λειτουργούσε το αεροπλάνο των Αμερικανών αδερφών μηχανικών Wilbur και Orville Wright με κινητήρα εσωτερικής καύσης;

14. ΣΥΜΠΑΝ -Cosmos μετάφραση από τα ελληνικά.

15. ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ -Σε ποιο μήνα εκτοξεύτηκε ο πρώτος τεχνητός δορυφόρος της Γης, ο Sputnik-1;

17. ΓΑΛΙΛΑΙΟΣ -Ιταλός φυσικός, μηχανικός, αστρονόμος, φιλόσοφος και μαθηματικός, ο πρώτος που χρησιμοποίησε τηλεσκόπιο για να παρατηρήσει ουράνια σώματα.

19. HENKEL -Το πρώτο πρακτικά χρησιμοποιημένο αεριωθούμενο αεροσκάφος ήταν..., το οποίο έκανε την πρώτη του πτήση το 1939.

21. ΓΚΑΓΚΑΡΙΝ -Ποιος έκανε την πρώτη επανδρωμένη τροχιακή πτήση.

22. ΤΑΡΕΝΤΣΚΙ -Ποιος επινόησε το 400 π.Χ. μι. μηχανικό πουλί στην Ελλάδα.

24. ARMSTRONG -Ποιος έκανε το πρώτο βήμα στην επιφάνεια του φυσικού δορυφόρου της Γης με τις λέξεις: «Αυτό είναι ένα μικρό βήμα για ένα άτομο, αλλά ένα τεράστιο άλμα για όλη την ανθρωπότητα».

25. ΡΙΖΑ -Το πρώτο επανδρωμένο ελικόπτερο που πέταξε πάνω από το έδαφος σχεδιάστηκε από έναν Γάλλο...

26. ΛΑΪΚΑ -Όνομα του ζώου που πήγε για πρώτη φορά στο διάστημα.

27. ΜΟΝΤΓΚΟΛΦΙΕΡ -Το όνομα των αδελφών που το 1783 δοκίμασαν ένα μπαλόνι από καμβά που πέταξε μια απόσταση 2,5 km σε υψόμετρο 2000 m σε 10 λεπτά· στη συνέχεια εκτόξευσαν ένα αερόστατο με άτομα επί του σκάφους.

28. HUBBLE -Αυτόματο παρατηρητήριο σε τροχιά γύρω από τη Γη.

Ερωτήσεις με απαντήσεις κάθετα

1. MOZHAYSKY -Αντιναύαρχος, ναύτης που άνοιξε την εποχή της παγκόσμιας αεροπορίας και δημιούργησε το αεροναυτικό βλήμα.

2. ΑΕΡΟΣΤΑΤΙΚΗ -Τμήμα υδροαερομηχανικής, που μελετά την ισορροπία των αερίων μέσων, κυρίως της ατμόσφαιρας.

3. ΕΛΙΚΟΠΤΕΡΟ -Μια ιπτάμενη μηχανή που οδηγείται από ένα ωρολογιακό ελατήριο, που εφευρέθηκε την 1η Ιανουαρίου 1745 στη Ρωσία.

5. DOLITTLE -Όνομα του εφευρέτη των πρώτων οργάνων πτήσης και πλοήγησης.

9. ΤΣΙΟΛΚΟΒΣΚΙ -Ρώσος επιστήμονας, ένας από τους πρώτους που πρότεινε την ιδέα της χρήσης πυραύλων για διαστημικές πτήσεις.

10. ΠΡΩΤΟΠΟΡΟΣ -Μια συσκευή που εκτοξεύτηκε στις 3 Μαρτίου 1972 και στη συνέχεια έφυγε από το ηλιακό σύστημα.

13. NASA -Εθνική Υπηρεσία Αεροναυτικής και Διαστήματος.

14. ΑΦΡΟΔΙΤΗ -Προς ποιον πλανήτη, την 1η Μαρτίου 1966, έγινε η πρώτη στον κόσμο πτήση διαστημικού σκάφους της ΕΣΣΔ από τη Γη;

16. ΚΟΠΕΡΝΙΟΣ -Πολωνός αστρονόμος, συγγραφέας του ηλιοκεντρικού συστήματος του κόσμου, που σηματοδότησε την αρχή της πρώτης επιστημονικής επανάστασης.

18. ΓΕΓΕΡ -Ποιος τον Οκτώβριο του 1947, σε ένα αεροπλάνο με κινητήρα πυραύλων Bell X-1, ξεπέρασε το φράγμα του ήχου.

20. ΛΟΜΟΝΟΣΟΦ -Ποιος ήταν ο πρώτος στη Ρωσία που μελέτησε τους νόμους της εναέριας κυκλοφορίας και ανέπτυξε ένα αεροσκάφος;

22. ΤΕΡΕΣΚΟΒΑ -Το επώνυμο της πρώτης γυναίκας αστροναύτη στον κόσμο.

23. ΚΙΝΑ -Σε ποια χώρα πέταξε χαρταετό ένας άνθρωπος το 559;

Σε μια γραφική και αξιοσέβαστη περιοχή της πρωτεύουσας, μόλις πέντε λεπτά με τα πόδια από το σταθμό του μετρό Dynamo, σε ένα αρχαίο κτίριο που κάποτε στέγαζε το εστιατόριο Apollo, υπάρχει ένα όχι το πιο διάσημο, αλλά πραγματικά μοναδικό μουσείο. Υπάρχουν τόσα πολλά μουσεία στην πόλη μας που δεν θα χρειαζόταν μια ζωή για να τα δείτε όλα, οπότε τώρα θα σας πούμε για αυτό το καταπληκτικό σπίτι που ανοίξαμε χάρη στην κοινότητα moscultura . Εάν ενδιαφέρεστε για την ιστορία της αεροναυπηγικής, της ρωσικής αεροπορίας και της κοσμοναυτικής, τότε μάλλον θα σας ενδιαφέρει. Εάν είστε μακριά από τον ρομαντισμό των «σκονισμένων δρόμων» και γνωρίζετε την αεροπορία μόνο ως μέσο μεταφοράς που σας μεταφέρει από το σημείο Α στο σημείο Β, τότε θα σας ενδιαφέρει επίσης, γιατί δεν θα βρείτε πουθενά τόσες σπάνιες και διαφορετικές πληροφορίες αλλού.
Έτσι, Central House of Aviation and Cosmonautics, Krasnoarmeyskaya, κτίριο 4

Μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι ο ουρανός δεν αφήνει κανέναν αδιάφορο. Ο άνθρωπος είναι τόσο κατασκευασμένος που το αγαπημένο του όνειρο ήταν πάντα φτερά! Οι τολμηροί όρμησαν προς τα πάνω και έφεραν πιο κοντά την ημέρα που ο πρώτος άνθρωπος θα πετούσε στο διάστημα.

Η αεροπορία αναπτύχθηκε ραγδαία και το 1927, με πρωτοβουλία της Δεύτερης Πανενωσιακής Διάσκεψης, ιδρύθηκε το Μουσείο Αεροπορίας στη Μόσχα. Από την αρχή των εγκαινίων του, το Κεντρικό Αεροχημικό Μουσείο (έτσι λεγόταν τότε) εξέπληξε τους επισκέπτες με τα μοναδικά του εκθέματα. Για παράδειγμα, στην είσοδο υπήρχε ένα από τα ανεμόπτερα του Otto Lilienthal, ενός διάσημου Γερμανού μηχανικού του 19ου αιώνα, ο οποίος ήταν σε θέση να αποδείξει ότι η ανύψωση μιας πτέρυγας εξαρτάται από τη γωνία επίθεσης. Αυτό το ανεμόπτερο είναι πολύ σπάνιο, αλλά χάρη στον καθηγητή Zhukovsky, αγοράστηκε με επιτυχία και παραδόθηκε στη Μόσχα.

Σήμερα το μουσείο αποτελείται από επτά αίθουσες και, περπατώντας μέσα από αυτές, κάθε επισκέπτης θα δει με τα μάτια του τα στάδια σχηματισμού και τα επιτεύγματα στην αεροπορική κατασκευή, τα αεροσκάφη των Mozhaisky, των αδελφών Wright-A, Bleriot-XI, Gakkel III, Farmans 4, 16 και 30, Lebed 12, Caudron G -3, MoranZh, "Russian Knight", "Ilya Muromets", το βαρύ αεροσκάφος του Slesarev, το ιπτάμενο σκάφος M-5 του Grigorovich, Spad XIII, Spad A-2, "Russia" A, Grizodubov 1 και το ελικόπτερο του Yuryev.

Στη δεύτερη αίθουσα - "Ιστορία της σοβιετικής αεροπορίας το 1918-1940". μιλά για τη συγκρότηση της αεροπορικής βιομηχανίας και δείχνει όλα τα μοντέλα αεροσκαφών αυτής της περιόδου.

Τι είναι τα αεροπλάνα προπαγάνδας; Εδώ είναι ένα ζωντανό παράδειγμα για εσάς. Το αεροπλάνο πήρε το όνομά του από το χιουμοριστικό περιοδικό «Crocodile».

Και αυτό είναι το αεροπλάνο Maxim Gorky. Μοναδικό στο είδος του. Ξέρεις πώς πέθανε; Αυτό το θλιβερό γεγονός συνέβη όχι μακριά από το μουσείο, στην Khodynka. Για πολύ καιρό, οι λεπτομέρειες εκείνης της καταστροφής φυλάσσονταν σε αρχεία και μόλις πρόσφατα αποχαρακτηρίστηκαν. Ελάτε να σας πουν πολλά που ήταν άγνωστα στο ευρύ κοινό

Μια περιήγηση στο Μουσείο Αεροπορίας θα σας βοηθήσει να εντοπίσετε λεπτομερώς την ιστορία της εμφάνισης και της βελτίωσης της εγχώριας και παγκόσμιας αεροπορίας και της αστροναυτικής. Τα παιδιά συμμετείχαν στην ιστορία του ξεναγού με πραγματικό ενδιαφέρον! Βλέποντας και εξετάζοντας μεγάλα μέρη κινητήρων, μοντέλα των πιο πρόσφατων διαστημικών ανιχνευτών, καθώς και αεροσκαφών - αυτό είναι κάτι που θα μείνει στη μνήμη για πολύ καιρό.

Θρυλικοί πιλότοι Λιαπιντέφσκι, Μπελιακόφ, Τσκάλοφ, Νεστέροφ. Μπορείτε να ακούσετε για κάθε ένα από αυτά ατελείωτα! Μπορείτε να εντοπίσετε τη διαδρομή πτήσης προς τις ΗΠΑ σε χάρτη και να μάθετε τις λεπτομέρειες της διάσωσης των Χελυουσκινιτών - όλα αυτά μπορούν να γίνουν κατά τη διάρκεια της εκδρομής.

Στην επόμενη αίθουσα «Ανάπτυξη μαχητικών, μαχητικών βομβαρδιστικών και αεροσκαφών επίθεσης το 1945-1995». παρουσιάζονται μοναδικά εκθέματα. Αυτό είναι, για παράδειγμα, ένα εκτινασσόμενο κάθισμα, το οποίο χρησιμοποιείται σε αεροσκάφη MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27.

Στολή που αντισταθμίζει το υψόμετρο. Σε περίπτωση αποσυμπίεσης της καμπίνας σε μεγάλο υψόμετρο, προστατεύει τον πιλότο από χαμηλή πίεση.

Και το καλύτερο όπλο στον κόσμο!

Εδώ μπορείτε να δείτε και να δοκιμάσετε την όραση του μαχητή

Στην τρίτη αίθουσα «Ανάπτυξη βομβαρδιστικών, στρατιωτικών μεταφορών, ναυτικής και πολιτικής αεροπορίας το 1945-1995». μπορείτε να δείτε μοντέλα Ruslan, Il-62.

Πείτε μου, γιατί υπάρχουν αυτά τα κουτιά προσαρτημένα στα χωρίσματα μπροστά από τα καθίσματα της πρώτης σειράς; Το μαντέψατε; Δεν είναι υπέροχο αεροπλάνο; Αλλά του απαγορεύτηκε να πετάξει λόγω του υψηλού επιπέδου θορύβου. Αν και, ο φθόνος απλά έπαιξε ρόλο εδώ (((Είναι απίθανο τα Airbuses να έχουν χαμηλότερο επίπεδο θορύβου. Επιχειρήσεις, τίποτα προσωπικό

Το βαρύ μεταφορικό αεροσκάφος AN-124 Ruslan είναι το μεγαλύτερο σειριακό μεταφορικό αεροσκάφος στον κόσμο.Όταν ο Michael Jackson εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη Μόσχα το 1993, η ομάδα του έφερε 310 τόνους εξοπλισμού για τη συναυλία, νοικιάζοντας έως και τρεις Ruslans.

Λοιπόν, τώρα η ιστορία της αστροναυτικής. Είμαστε όλοι περήφανοι για την πτήση του Γιούρι Γκαγκάριν στο διάστημα. Τι γνωρίζουμε για όσα προηγήθηκαν; Ποιος ακριβώς έκανε δυνατό να γίνει η ΕΣΣΔ πρωτοπόρος στην ανακάλυψη του διαστήματος; Ήταν εδώ που μάθαμε για αφοσιωμένους μηχανικούς που ονειρεύονταν να πετάξουν στον Άρη. Τι είναι το GIRD; Πώς μπορεί να αποκρυπτογραφηθεί αυτό; Μια ομάδα μηχανικών που εργάζονται για το τίποτα. Ναι ακριβώς! Ποιος είναι ο Φρίντριχ Ζάντερ; Τι έκανε για την πυραυλική επιστήμη; Ποιος ήταν ο μαθητής του; Όλα αυτά θα σας τα πουν στην εκδρομή!

Αυτή η έκθεση είναι πραγματικά σπάνια! Αυτό είναι ένα όχημα καθόδου που βρισκόταν σε τροχιά. Δεν υπάρχουν τέτοια πράγματα πουθενά αλλού, υπάρχουν μόνο μοντέλα, και αυτό είναι το πρωτότυπο.

Δορυφόροι της Γης. Τεχνητός. Πρώτα! Και δεν πρόκειται για αντίγραφα, αλλά για πρωτότυπα που έχουν περάσει όλες τις δοκιμασίες. Ναι, αυτός είναι ο πρώτος δορυφόρος στον κόσμο, παραδόθηκε στο μουσείο μετά από δοκιμές σε πάγκο και ο δίδυμος αδερφός του πέταξε στο διάστημα.

Όλοι γνωρίζουμε ότι οι σκύλοι ήταν οι πρώτοι που μπήκαν σε τροχιά. Πόσοι ήταν εκεί; Αυτά τα σκυλιά είναι ήρωες! Ήταν αυτοί που έκαναν δυνατή την ανθρώπινη πτήση!

Εδώ είναι μια ειδική συσκευή όπου κρατούνταν ο σκύλος πριν από την πτήση. Θα σας πουν για τις τύχες τους. Υπάρχει μόνο μια παρηγοριά: όλα ήταν στο όνομα της επιστήμης!

Και φυσικά το πιο ενδιαφέρον! Τι έφαγαν και τι έπιναν οι αστροναύτες σε τροχιά; Λυπάμαι, δεν μπορώ να προσπαθήσω...

Και αυτός είναι ο φακός μιας διαστημικής κάμερας.

Το Central House of Aviation and Cosmonautics είναι ένα πολύ ενδιαφέρον μουσείο. Περιλαμβάνει μοναδικά εκθέματα και απασχολεί ενθουσιώδεις και μορφωμένους ανθρώπους που γνωρίζουν την ιστορία και ξέρουν πώς να πουν για αυτήν. Είναι απροσδόκητο ότι ένα τόσο υπέροχο μουσείο βρίσκεται πολύ κοντά και στερείται την προσοχή του κοινού. Μάλλον το μουσείο ερωτικής τέχνης στο Arbat είναι απαραίτητο για την κοινωνία μας, δεν ξέρω. Αλλά είμαι σίγουρος ότι τα παιδιά μας χρειάζονται το CDAiK για να γνωρίζουν και να είναι περήφανα για την ιστορία μας! Πονάει να κοιτάς τους τοίχους που φθείρονται. Οι άνθρωποι που εργάζονται εδώ είναι ενθουσιώδεις. Η Ρωσία δεν χρειάζεται πραγματικά ένα τέτοιο μουσείο; Γιατί να μην δει το κράτος ότι στο κέντρο της Μόσχας υπάρχει μια απολύτως εκπληκτική συλλογή εκθεμάτων που σχετίζονται άμεσα με την ιστορία μας; Δικαίως μπορούμε να είμαστε περήφανοι για τέτοια μουσεία και να τα δείχνουμε στους καλεσμένους μας. Άλλωστε είμαστε οι πρώτοι που πηγαίνουμε στο διάστημα! Ελπίζουμε πραγματικά ότι η DOSAAF και το Υπουργείο Πολιτισμού δεν θα παραμελήσουν το μοναδικό μουσείο της ρωσικής μας δόξας.
Έλα κι εσύ εδώ! Φέρτε τα παιδιά, τους γονείς, τους φίλους σας! Θα κάνετε μια συναρπαστική εκδρομή και θα θαυμάσετε τη Μόσχα. Και αφήνοντας τις πόρτες του αρχαίου αρχοντικού θα συνειδητοποιήσεις για άλλη μια φορά ότι ζεις σε μια μεγάλη χώρα!

Έχει δημιουργηθεί ένα τμήμα της ιστορίας της αεροπορίας και της αστροναυτικής της Εθνικής Ένωσης Ιστορικών Φυσικών Επιστημών και Τεχνολογίας.

Το Τμήμα της Ιστορίας της Αεροπορίας και της Κοσμοναυτικής του Τμήματος Ιστορίας Φυσικής Επιστήμης και Τεχνολογίας της Εθνικής Επιτροπής Ιστορίας και Φιλοσοφίας της Επιστήμης της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών ήταν μια εκπληκτικά δημιουργική δημόσια συλλογικότητα, σημαντικά ανώτερη από άλλες παρόμοιες ιστορικές και επιστημονικών φορέων ως προς τον αριθμό, την ποικιλία και το περιεχόμενο των δραστηριοτήτων και των δημοσιεύσεών του.

Η επιτυχία των δραστηριοτήτων του τμήματος προκαθορίστηκε από δύο παράγοντες.

Πρώτον, το γεγονός ότι η ανάδυση και η δραστηριότητά του συνέπεσε με τη ραγδαία ανάπτυξη της αστροναυτικής, προκαλώντας τεράστιο δημόσιο ενδιαφέρον και αντίστοιχη κρατική υποστήριξη για κάθε δραστηριότητα, συμπεριλαμβανομένης της ιστοριογραφικής, που αποσκοπούσε στην ικανοποίηση αυτού του ενδιαφέροντος.

Δεύτερον, το τμήμα ήταν εκπληκτικά τυχερό στο ότι από την αρχή ο αρχηγός του, και από το 1963 ο μόνιμος πρόεδρός του, ήταν ένας ικανός ειδικός, γεμάτος δημιουργική δύναμη και φιλοδοξίες, ο Viktor Nikolaevich Sokolsky (1924-2002). Το 1953, αποφοίτησε από το τμήμα μηχανικής αεροσκαφών του Ινστιτούτου Αεροπορίας της Μόσχας, το 1956, μεταξύ των πρώτων μεταπτυχιακών φοιτητών του Ινστιτούτου Ιστορίας Φυσικής Επιστήμης και Τεχνολογίας, υπερασπίστηκε την πρώτη του διατριβή για υποψήφιο τεχνικών επιστημών στον τομέα της ιστορίας της αεροπορικής επιστήμης (επόπτης ακαδημαϊκός B. N. Yuryev), και στη συνέχεια άρχισε να ενδιαφέρεται για την ιστορία της εγχώριας επιστήμης πυραύλων. Έγραψε την πρώτη και, μάλιστα, μέχρι στιγμής τη μοναδική μονογραφία για αυτό το θέμα (“Solid Fuel Rockets in Russia,” M. 1963, 286 pp.) και αφιέρωσε πλήρως τη ζωή του στην οργάνωση έρευνας για την ιστορία της αεροπορίας, των πυραύλων και διαστημική επιστήμη και τεχνολογία.

Το 1957, σε σχέση με την είσοδο της Σοβιετικής Ένωσης στη Διεθνή Ένωση Ιστορίας, Φιλοσοφίας και Επιστήμης, στο σύστημα της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, στη βάση του Ινστιτούτου Ηλεκτρονικής Τεχνολογίας, της Σοβιετικής Εθνικής Ένωσης Ιστορικών Δημιουργήθηκαν Φυσικές Επιστήμες και Τεχνολογία, η οποία περιελάμβανε όλα τα άτομα και τους οργανισμούς που διεξάγουν έρευνα στον τομέα αυτό. Δημιουργήθηκαν περίπου 20 θεματικές ενότητες σε διαφορετικούς τομείς. Το τμήμα της αεροπορικής επιστήμης και τεχνολογίας οργανώθηκε στις 16 Οκτωβρίου 1957 υπό την προεδρία του καθηγητή VVIA που ονομάστηκε έτσι. N. E. Zhukovsky B. G. Kozlov (1894-1964), του οποίου η εκτεταμένη ερευνητική και διδακτική εμπειρία, και οι εκτεταμένες δημιουργικές διασυνδέσεις του συνέβαλαν στο γεγονός ότι ένας ευρύς δημιουργικός ακτιβιστής σχηματίστηκε αμέσως στο τμήμα. Δυστυχώς, η υγεία του δεν του επέτρεψε να πραγματοποιήσει τα δημιουργικά του σχέδια, αλλά κατάφερε να τα μεταφέρει πλήρως, μαζί με τις μεθοδολογικές βάσεις και τις διασυνδέσεις με τον V.N. Sokolsky. Υπό τον V.N. Sokolsky, τα θέματα πυραύλων και διαστήματος πήραν ίση θέση με την αεροπορία, η οποία αντικατοπτρίστηκε αμέσως στο όνομα του τμήματος.

Στις 18 Ιουλίου 1964, το Τμήμα άρχισε να δημοσιεύει μια περιοδική συλλογή «Από την Ιστορία της Αεροπορίας και της Κοσμοναυτικής», στην οποία άρχισαν να δημοσιεύονται οι καλύτερες εκθέσεις που διαβάστηκαν και συζητήθηκαν στις συναντήσεις του τμήματος. Σε μόλις 37 χρόνια εκδόθηκαν 76 τεύχη της συλλογής, στα οποία δημοσιεύτηκαν περισσότερα από 1.500 άρθρα για όλους τους τομείς της ιστορίας της δημιουργίας πολλών αεροσκαφών και των μονάδων τους, καθώς και τις βιογραφίες των δημιουργών τους. Εκτός από την κύρια συλλογή, τα έργα των μελών του τμήματος δημοσιεύτηκαν στις συλλογές «Aerospace Activities and Society» (3 τεύχη), «From the History of Rocket and Space Science and Technology» (2 τεύχη) και «Research on the History και Θεωρία της Ανάπτυξης της Αεροπορίας και της Πυραυλικής και Διαστημικής Επιστήμης και Τεχνολογίας» (8 τεύχη). Ο V.N. Sokolsky ήταν ο εμπνευστής και ενεργός διοργανωτής. Ήταν αναπληρωτής πρόεδρος των οργανωτικών επιτροπών επιστημονικών αναγνώσεων: αφιερωμένος στην ανάπτυξη της δημιουργικής κληρονομιάς και την ανάπτυξη των ιδεών του K. E. Tsiolkovsky, που πραγματοποιήθηκε στην Kaluga από το 1966, καθώς και των Readings του F. A. Tsander (από το 1971 έως το 1987) και S. P. Korolev από το 1977, οι οποίες έχουν εξελιχθεί στις μεγαλύτερες ακαδημαϊκές αναγνώσεις για την αστροναυτική. Ήταν επίσης ο διοργανωτής του Διεθνούς Συμποσίου της Μόσχας για την Ιστορία της Αεροπορίας και της Κοσμοναυτικής, που πραγματοποιήθηκε το 2001 για 13η φορά. Τα μέλη του τμήματος συμμετείχαν ενεργά σε όλα αυτά τα φόρουμ και συνέδρια και στην έκδοση των εργασιών τους.

Ο ρόλος του V.N. Sokolsky στην ανάπτυξη της ιστοριογραφίας της αστροναυτικής είναι ανάλογος με τον ρόλο του S.P. Korolev στην ιστορία της.

(Το ευρετήριο συντάχθηκε με βάση βιβλιογραφικό υλικό από τον Τομέα Βιβλιογραφίας της Ιστορίας της Τεχνολογίας της Κεντρικής Πολυτεχνικής Βιβλιοθήκης της Πανενωσιακής Εταιρείας «Znanie». Ο κατάλογος καλύπτει βιβλιογραφία που δημοσιεύτηκε στην ΕΣΣΔ στα ρωσικά. Περιλαμβάνονται βιβλία με διαθέσιμες κριτικές για αυτά, άρθρα από επιστημονικά και δημοφιλή επιστημονικά περιοδικά και μια συλλογή έργων από ερευνητικά και εκπαιδευτικά ιδρύματα. Τα άρθρα των εφημερίδων λαμβάνονται υπόψη επιλεκτικά. Ενότητες ευρετηρίου: επιστημονική βιβλιογραφία (με υποενότητα: βιβλιογραφία αφιερωμένη σε μεμονωμένες ιστορικές ημερομηνίες). λαϊκή επιστήμη λογοτεχνία? προσωπικότητες. Σε περιπτώσεις όπου η βιβλιογραφία για ένα θέμα ανήκει σε δύο ενότητες, επαναλαμβάνεται. Συντάχθηκε από τον επικεφαλής βιβλιογράφο του Τομέα B. S. Kogan.)

Αεροπορία και αεροναυπηγική στη Ρωσία το 1907 - 1914. Τομ. 7. Ένας σχολιασμένος κατάλογος των πιο σημαντικών δημοσιεύσεων που δημοσιεύθηκαν το 1908 - 1914 σχετικά με τη θεωρία, την τεχνολογία, την επιστημονική και στρατιωτική εφαρμογή της αεροπορίας και της αεροναυπηγικής στη Ρωσία: Διάταγμα. ονόματα Θεματική-θεματική διάταγμα/ Σύνθ. N. I. Shaurov. - M.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1977 - 79 σελ. - Στο πίσω μέρος: Ακαδημία Επιστημών της ΕΣΣΔ. Sov. εθνικός πληροφορίες για ιστορικούς της φυσικής επιστήμης και τεχνολογίας· Ch. αψίδα. διαχείριση, Κέντρο, πολιτεία στρατιωτική ιστορία αψίδα.

Agapova V. S.Οι κύριες περίοδοι ανάπτυξης στην ΕΣΣΔ οργάνων μέτρησης ατμοσφαιρικών χαρακτηριστικών - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 31, σελ. 3-10.

Agapova V. S.Μια μέθοδος για τη μελέτη των τάσεων στην ανάπτυξη ενός συγκεκριμένου τύπου τεχνολογίας: (Στο παράδειγμα της μοντελοποίησης της ανάπτυξης των μετεωρολογικών οργάνων στην ΕΣΣΔ) - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 32, σελ. 52-60.

Antonov O. K., Malashenko L. A., Tseplyaeva T. P.Ανάπτυξη επιστημονικών κατευθύνσεων του τμήματος σχεδιασμού αεροσκαφών - Στο βιβλίο: Ζητήματα σχεδίασης κατασκευών αεροσκαφών. Kharkov, 1979, τεύχος. 2, σελ. 3 - 15.- Βιβλιογραφία: 10 τίτλοι - Για την 50η επέτειο του Χάρκοβο. αεροπορία ινστιτούτο και τμήμα κατασκευών αεροσκαφών.

Beregovoy G. T., Nikolaev A. G. 15 χρόνια από τη φυγή του Yu. A. Gagarin και τα άμεσα καθήκοντα για την εξερεύνηση του Σύμπαντος - Στο βιβλίο: Proceedings of the XI Readings of K. E. Tsiolkovsky. Ενότητα «Προβλήματα πυραύλων και διαστημικής τεχνολογίας». Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1977, σελ. 3-10.

Belov B. L.Προβλήματα βαλλιστικής πυραύλων μεγάλου βεληνεκούς στα έργα του G. Oberth - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 32, σελ. 61 - 67.

Belyaev V.V.Οι κύριες κατευθύνσεις και τάσεις στην ανάπτυξη των αεροσκαφών κάθετης απογείωσης στο εξωτερικό - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 31, σελ. 11 - 23.

Belyaev V.V.Μερικά θέματα ανάπτυξης αεροσκαφών κάθετης απογείωσης με έλικα (από τα τέλη του 19ου αιώνα έως το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1970) - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36, σελ. 3 - 18.

Borin A. A.Από την ιστορία της επίλυσης του προβλήματος του φτερουγίσματος - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 32, σελ. 68.

Burdakov V. P. S.P. Korolev και προβλήματα ενέργειας έλξης για μελλοντικές διαστημικές πτήσεις - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 34, σελ. 26 - 33.

Glushko V. P.Το μονοπάτι στην τεχνολογία πυραύλων - Επιλεγμένο. έργα, 1924 - 1946. M.: Mashinostroenie, 1977. 504 σελ. - Rec.: Mukhin O., Pryanishnikov V. Έργα του ακαδημαϊκού V. P. Glushko. - Aviation and Cosmonautics, 1978, Νο. 5; Με. 39.

Gorodinskaya V.S.Η ανάπτυξη ιδεών για τα βιολογικά συστήματα υποστήριξης της ανθρώπινης ζωής σε διαστημικά αντικείμενα από τα τέλη του 19ου αιώνα. μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '60 του ΧΧ αιώνα - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36, σελ. 19 - 32.

Ντροζντόφ Ο. Α.Σχετικά με την ανάπτυξη στη Ρωσία και την ΕΣΣΔ μεθόδων και μέσων ρύθμισης της υγρασίας και της θερμοκρασίας του αέρα σε θερμικούς όγκους - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 31, σελ. 33-40.

Duz Π.Δ.Ιστορία της αεροναυπηγικής και της αεροπορίας στη Ρωσία (περίοδος πριν από το 1914). 2η έκδ., αναθεωρημένη - Μ.: Mashinostroenie, 1979. 271 σ., ill.

Zhurnya L. L.Ιστορικές πτυχές της ιατρικής και βιολογικής έρευνας σε συνθήκες βραχυπρόθεσμης έλλειψης βαρύτητας, που πραγματοποιήθηκε στο εξωτερικό το 1918 - 1957 - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36, σελ. 33 - 43. Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Τομ. 31.- M.: Institute of Computer Science of the USSR Academy of Sciences, 1978.- 147 p., ill.- Στο πίσω μέρος: Ακαδημία Επιστημών της ΕΣΣΔ. Sov. εθνικός συλλογή ιστορικών φυσικής επιστήμης και τεχνολογίας - Βιβλιογραφία. στο τέλος των άρθρων. Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Τομ. 32. Αφιερωμένο στη μνήμη του Mikhail Pavlovich Makaruk - M.: Institute of Electronic Engineering of the USSR Academy of Sciences, 1978. - 178 p., ill. - Στον τίτλο: Ακαδημία Επιστημών της ΕΣΣΔ. Sov. εθνικός συλλογή ιστορικών φυσικής επιστήμης και τεχνολογίας - Βιβλιογραφία. στο τέλος των άρθρων. Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Τομ. 33. Κύρια ιστορικά γεγονότα (1977) - Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978. - 214 σελ., εικ. - Στον τίτλο: Ακαδημία Επιστημών της ΕΣΣΔ. Sov. εθνικός συζήτηση ιστορικών της φυσικής επιστήμης και τεχνολογίας. Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Τομ. 34. Αφιερωμένο στη μνήμη του Σεργκέι Παβλόβιτς Κορόλεφ - Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978. - 180 σελ. - Στο πίσω μέρος: Ακαδημία Επιστημών της ΕΣΣΔ. Sov. εθνικός συλλογή ιστορικών φυσικής επιστήμης και τεχνολογίας - Βιβλιογραφία. στο τέλος των άρθρων. Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Τομ. 35. Κύρια ιστορικά γεγονότα (1978) - M.: Institute of Electronic Engineering of the USSR Academy of Sciences, 1978. - 134 p. - Στο πίσω μέρος: Ακαδημία Επιστημών της ΕΣΣΔ. Sov. εθνικός συζήτηση ιστορικών της φυσικής επιστήμης και τεχνολογίας. Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Τομ. 36. Κύρια ιστορικά γεγονότα (1979).- M.: IIET AN USSR, 1979. - 230 p. - Στο πίσω μέρος: Ακαδημία Επιστημών της ΕΣΣΔ. Sov. εθνικός συζήτηση ιστορικών της φυσικής επιστήμης και τεχνολογίας. Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Τομ. 37. Κύρια ιστορικά γεγονότα (1979) - M.: Institute of Electronic Engineering of the USSR Academy of Sciences, 1979. - 152 p. - Στο πίσω μέρος: Ακαδημία Επιστημών της ΕΣΣΔ. Sov. εθνικός συζήτηση ιστορικών της φυσικής επιστήμης και τεχνολογίας.

Isaev A. M.Τα πρώτα βήματα προς τις σοβιετικές διαστημικές μηχανές (1941 - 1948) - Ερώτηση. ιστορία, 1979, αρ. 6, σελ. 86-95.

Karpov I., Frantsev O.Βελτίωση οπλισμού μαχητικών αεροσκαφών και αντιαεροπορικού πυροβολικού των δυνάμεων αεράμυνας της χώρας - Στρατιωτική Ιστορία. zhurn., 1977, Νο. 7, σελ. 92 - 100, άρρωστος. - Η περίοδος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.

Kachur P.I.Σχετικά με τα κύρια πρότυπα ανάπτυξης της έννοιας της αξιοπιστίας της τεχνολογίας πυραύλων και διαστήματος - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 34, σελ. 68-81.

Kachur P.I.Σχετικά με το μοντέλο ανάπτυξης της επιστήμης της αξιοπιστίας της τεχνολογίας πυραύλων - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36, σελ. 44 - 55.

Korolev B.V., Osipov V.G.Σχετικά με το ρόλο του S.P. Korolev στη δημιουργία ενός συστήματος δορυφορικής επικοινωνίας στην ΕΣΣΔ - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 34, σελ. 34 - 38. Larchenko P. F., Seleznev V. P. Πληροφοριακή προσέγγιση για την αξιολόγηση της διαδικασίας ανάπτυξης ολοκληρωμένων συστημάτων πλοήγησης - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 34, σελ. 82 - 86.

Levin M. A.Για το θέμα της ανάπτυξης αεροσκαφών με φτερά μεταβλητής γεωμετρίας - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36, σελ. 56 - 67. Β. Ι. Λένιν και Σοβιετική αεροπορία: Έγγραφα, υλικά, αναμνήσεις / Συντάχθηκε από: D. S. Zemlyansky, D. Ya. Zilmanovich, V. N. Myagkov και άλλοι - M.: Voenizdat, 1979. - 238 σ., 5 φύλλα, φαξ. - Rec.: Chugunov N. Lenin και αεροπορία - Wings of the Motherland, 1980, No. 8 - 9; Pinchuk V. Σελίδες του ένδοξου χρονικού - Πολιτ. Aviation, 1980, Νο. 4, σελ. 32: Kutakhov P. - Βιβλίο. κριτική, 1979, Νο. 44, σελ. 6; Maryukhin V. - Κομμουνιστικές Ένοπλες Δυνάμεις. Sil, 1980, αρ. 7, σελ. 86 - 87.

Makaruk L. M.Ο ρόλος του M.P. Makaruk στη δημιουργία των πρώτων σοβιετικών κινητήρων αεροσκαφών "M-4" και "M-5". - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 32, σελ. 12 - 35.

Merkulov I.A.Αποτελέσματα δοκιμών των πρώτων εγχώριων πυραύλων (1933 - 1941) - Στο βιβλίο: Πρακτικά των ΧΙΙ Αναγνώσεων του Κ. Ε. Τσιολκόφσκι. Ενότητα «Κ. Ο Ε. Τσιολκόφσκι και τα προβλήματα της πυραυλικής και διαστημικής τεχνολογίας». Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, σελ. 29 - 46.

Μιρονένκο Α.Αεροπορία του Πολεμικού Ναυτικού στα μεταπολεμικά χρόνια - Στρατιωτική Ιστορία. zhurn., 1978, Νο. 12, σελ. 25 - 32, άρρωστος.

Mikhailov V. P.Μοντέλο ύπαρξης αεροσκαφών πυραύλων: (Στο παράδειγμα των βαλλιστικών πυραύλων μεγάλου βεληνεκούς) - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 34, σελ. 87 - 92.

Mikhailov V. P.Ανάπτυξη σιδηροδρομικών συμπλεγμάτων διηπειρωτικών βαλλιστικών πυραύλων - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36. Σελ. 68-78.

Mikhailov V. S.Μελέτη της επίδρασης συναφών τομέων της τεχνολογίας στην ανάπτυξη ενός συγκεκριμένου τεχνικού μέσου (χρησιμοποιώντας το παράδειγμα της ανάπτυξης αεροσκαφών με πυραυλοκινητήρες) - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 31, σελ. 55 - 63.

Mikhailov V. S.Σχετικά με τα έργα του N. A. Teleshov, του συγγραφέα του έργου αεριωθούμενων αεροσκαφών (1867) - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 32, σελ. 94-106.

Mikhailova T. A.Μελέτες για τις μακροπρόθεσμες επιπτώσεις της επιτάχυνσης στους ζωντανούς οργανισμούς στις αρχές του 20ου αιώνα. και τη σημασία τους για την ανάπτυξη της διαστημικής βιολογίας και ιατρικής - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 31, σελ. 64 - 74.

Mikhailova T. A.Ανάλυση των έργων των ιδρυτών της τεχνολογίας πυραύλων για την επίλυση του προβλήματος της επιτάχυνσης στο γύρισμα του 19ου - 20ου αιώνα - Στο βιβλίο: Proceedings of the IV and V Readings of F. A. Zander. Ενότητα «Έρευνα της επιστημονικής δημιουργικότητας του F. A. Zander». Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, σελ. 106 - 114.

Nikolaychuk I. A.Η διαδικασία αντικατάστασης παλιού εξοπλισμού με νέο: (Στο παράδειγμα της εισαγωγής ενός αεριοστρόβιλου στην αεροπορία των ΗΠΑ) - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 31, σελ. 75 - 85.

Νοβίκοφ Μ.Ανάπτυξη τεχνολογίας βομβαρδιστικών αεροσκαφών κατά τη διάρκεια του πολέμου - Στρατιωτική Ιστορία. zhurn., 1978, αρ. 4, σελ. 35 - 42, άρρωστος.

Novichkov N. N.Από το παρασκήνιο της δημιουργίας μη επανδρωμένων πτερωτών αεροσκαφών στις Ηνωμένες Πολιτείες - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 34, σελ. 93-104.

Novichkov N. N.Μερικά χαρακτηριστικά της ανάπτυξης μη επανδρωμένων πτερωτών αεροσκαφών μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 40 του ΧΧ αιώνα - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36, σελ. 79-90.

Pankratov E. A.Ανάλυση της ανάπτυξης αυτόνομων ηλεκτρικών συστημάτων εκκίνησης για κινητήρες αεροσκαφών (πριν το 1955) - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36, σελ. 91 - 106. Πρωτοπόροι της τεχνολογίας πυραύλων: Hanswindt, Goddard, Esnault-Peltry, Aubert, Homan.- Ελ. έργα / Εκδ.-σύνθ. T. M. Melkumov, V. N. Sokolsky. - M.: Nauka, 1977. - 632 p. με εικονογράφηση, πορτρέτο - Στο πίσω μέρος: Ακαδημία Επιστημών της ΕΣΣΔ. Sov. εθνικός πληροφορίες για ιστορικούς της φυσικής επιστήμης και τεχνολογίας· Ινστιτούτο Φυσικής Ιστορίας. και τεχνολογία.

Podzey A.V.Ο Mikhail Pavlovich Makaruk και η διαμόρφωση της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 32, σελ. 4 - 11.

Ponomarev A. N.Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροπορίας - M.: Voenizdat, 1977. - 278 p., ill., πορτραίτο. - Η εισαγωγή (σελ. 3 - 24) περιέχει μια επισκόπηση της ανάπτυξης της αεροπορίας στην προεπαναστατική Ρωσία, την κατασκευή σοβιετικών αεροσκαφών και μηχανών - Rec.: Nechaev Yu. Slovo για τους σχεδιαστές - Red Star, 1977, 20 Δεκεμβρίου; Astashenkov P. Δημιουργοί φτερωτών μηχανών - Wings of the Motherland, 1978, No. 5, p. τριάντα.

Rauschenbach B.V. S.P. Korolev και η σοβιετική πυραύλων - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 34, σελ. 4 - 13.

Sagdeev R. 3. Cosmonautics: επιτεύγματα και προοπτικές.- Nature, 1977, No. 10, p. 4 - 10.

Salakhutdinov G. M.Ανάλυση της αλληλεπίδρασης της επιστήμης και της τεχνολογίας στη διαδικασία ανάπτυξης της εργασίας για ψυκτικούς υγρούς πυραυλοκινητήρες (1903 - 1975): Περίληψη του συγγραφέα. dis. ...κανάλι. τεχν. Sci. M.: Institute of Electronic Engineering of the USSR Academy of Sciences, 1978. 31 p.

Serova E. Ya.Οι απαρχές της διαμόρφωσης της εγχώριας αεροπορικής ψυχολογίας - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36, σελ. 107 - 116.

Sobolev D.A.Ανάπτυξη αεροδυναμικής τελειότητας αεροσκαφών υψηλής ταχύτητας που σπάνε ρεκόρ με εμβολοφόρους κινητήρες - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 31, σελ. 86-95.

Sobolev D.A.Ερωτήματα ταξινόμησης και περιοδικοποίησης της ανάπτυξης των αεροσκαφών χωρίς ουρά - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36, σελ. 117 - 126.

Sokolova T. P.Ιστορία της ανάπτυξης και χρήσης κυψελών καυσίμου σε διαστημόπλοια των ΗΠΑ - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 34, σελ. 105 - 117.

Sokolova T. P.Ιστορία της ανάπτυξης και χρήσης ηλιακών συλλεκτών σε διαστημόπλοια των ΗΠΑ - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. M.:IIET AN USSR, 1979, τεύχος. 36, σελ. 127 - 137.

Sokolsky V.N.Έργα του R. H. Goddard στον τομέα της θεωρητικής κοσμοναυτικής - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 31, σελ. 96 - 124.

Titov N. N.Μοντέλα ανάπτυξης πυραυλοκινητήρων στερεών καυσίμων στις ΗΠΑ - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 34, σελ. 118 - 130.

Urmin E.V.Εμπειρία στην περιοδικοποίηση της ιστορίας των κινητήρων αεριοστροβίλων - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1979, τεύχος. 36, σελ. 138 - 155. Επιτεύγματα της Σοβιετικής Ένωσης στην εξερεύνηση του διαστήματος: Η δεύτερη διαστημική δεκαετία, 1967 - 1977 / Συντακτική επιτροπή: S. N. Vernov (αρχισυντάκτης) και άλλοι - M.: Nauka, 1978. - 751 pp., ill. . - Στο πίσω μέρος: Ακαδημία Επιστημών της ΕΣΣΔ. Ινστιτούτο Ιστορίας Φυσικών Επιστημών και Τεχνολογίας. - Βιβλιογραφία στο τέλος της ενότητας.

Fried Yu.V.Από την ιστορία της ανάπτυξης της τεχνολογίας οικιακού φωτισμού αεροπορίας - Lighting Engineering, 1979, No. 7, p. 9 - 12, άρρωστος.

Ζάντερ Φ.Συλλεκτικά έργα / Σύνθ. και αντιστ. εκδ. G. A. Tetere - Riga: Zinatne, 1977. - 566 σ., ill., πορτραίτο. - Στον τίτλο: Academy of Sciences of the Latvian SSR, Institute of Polymer Mechanics.

Tseplyaeva T. P.Τα αεροσκάφη KhAI, η σημασία τους στην ανάπτυξη της αεροπορίας - Στο βιβλίο: Μηχανική Αεροσκαφών. Εξοπλισμός εναέριου στόλου. Kharkov, 1977, σελ. 3 - 8, άρρωστος. - 1931 - 1940

Shavrov V. B.Ιστορία των σχεδίων αεροσκαφών στην ΕΣΣΔ μέχρι το 1938: (Υλικά για την ιστορία της κατασκευής αεροσκαφών) - 2η έκδ., αναθεωρημένη. και επιπλέον - Μ.: Mashinostroenie, 1978. - 576 σ., ill.; 1η έκδ., 1969.

Shavrov V. B. History of aircraft designs in the USSR, 1938 - 1950: (Materials on the history of aircraft construction) - M.: Mashinostroenie, 1978. - 440 pp., ill. - Βιβλιογραφία: σελ. 437 - 438 (63 τίτλοι). - Rec.: Arlazorov M. Πορτρέτα όλων των αεροσκαφών - Knowledge is power, 1978, No. 11, p. 31 - 33; Kovyrshin F. - Η γνώση είναι δύναμη, 1979, Αρ. 4, σελ. 23 - 24.

Shatoba I. Ya.Έρευνα του S. I. Lotsmanov στον τομέα της συγκόλλησης αλουμινίου και των κραμάτων του - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της αεροπορίας και της αστροναυτικής. Μ.: Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Μηχανικής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, 1978, τεύχος. 31, σελ. 125 - 129.

Yakovlev A. S.Σοβιετικό αεροσκάφος: Κρατ. δοκίμιο - 3η έκδ., αναθεωρημένη. και επιπλέον - Μ.: Nauka, 1979. - 399 σ., εικ.

Περιεχόμενο:
Εισαγωγή
Κεφάλαιο 1. Πρώτα βήματα
Κεφάλαιο 3. Επανδρωμένες πτήσεις
Κεφάλαιο 4. Φεγγάρι Αγώνας
Κεφάλαιο 5. Αυτόματα εξερευνήστε τον πλανήτη Σελήνη
συμπέρασμα
Κατάλογος χρησιμοποιημένης βιβλιογραφίας

Εισαγωγή
Ίσως πριν από πολλές χιλιάδες χρόνια, κοιτάζοντας τον νυχτερινό ουρανό, ένα άτομο ονειρευόταν να πετάξει στα αστέρια. Μυριάδες νυχτερινά φωτιστικά που τρεμοπαίζουν ανάγκασαν τις σκέψεις του να παρασυρθούν στις απέραντες εκτάσεις του Σύμπαντος, ξύπνησαν τη φαντασία του και τον ανάγκασαν να σκεφτεί τα μυστικά του σύμπαντος. Πέρασαν αιώνες, ο άνθρωπος αποκτούσε όλο και περισσότερη δύναμη πάνω στη φύση, αλλά το όνειρο να πετάξει στα αστέρια παρέμενε τόσο απραγματοποίητο όσο πριν από χιλιάδες χρόνια. Οι θρύλοι και οι μύθοι όλων των εθνών είναι γεμάτοι ιστορίες για πτήσεις προς τη Σελήνη, τον Ήλιο και τα αστέρια. Τα μέσα για τέτοιες πτήσεις που πρότεινε η λαϊκή φαντασία ήταν πρωτόγονα: ένα άρμα που το έσερναν αετοί, φτερά προσκολλημένα σε ανθρώπινα χέρια.
Τον 17ο αιώνα, εμφανίστηκε μια φανταστική ιστορία του Γάλλου συγγραφέα Cyrano de Bergerac για μια πτήση στο φεγγάρι. Οι ήρωες αυτής της ιστορίας έφτασαν στη Σελήνη με μια σιδερένια λωρίδα, πάνω από την οποία πετούσε συνεχώς έναν ισχυρό μαγνήτη. Ελκυσμένη από αυτό, η λωρίδα ανέβαινε όλο και πιο ψηλά πάνω από τη Γη μέχρι να φτάσει στη Σελήνη. Οι ήρωες του Ιουλίου Βερν πήγαν από το κανόνι στο φεγγάρι. Ο διάσημος Άγγλος συγγραφέας Herbert Wales περιέγραψε ένα φανταστικό ταξίδι στη Σελήνη με ένα βλήμα, το σώμα του οποίου ήταν κατασκευασμένο από υλικό που δεν υπόκειται στη βαρύτητα.
Έχουν προταθεί διάφορα μέσα για την πραγματοποίηση διαστημικών πτήσεων. Συγγραφείς επιστημονικής φαντασίας ανέφεραν επίσης πυραύλους. Ωστόσο, αυτοί οι πύραυλοι ήταν ένα τεχνικά παράλογο όνειρο. Για πολλούς αιώνες, οι επιστήμονες δεν κατονομάζουν το μοναδικό μέσο που έχει στη διάθεσή του ένα άτομο με το οποίο μπορεί κανείς να ξεπεράσει την ισχυρή δύναμη της βαρύτητας της γης και να μεταφερθεί στο διαπλανητικό διάστημα. Η μεγάλη τιμή να ανοίξει το δρόμο προς άλλους κόσμους για τους ανθρώπους έπεσε στην κλήρο του συμπατριώτη μας Κ. Ε. Τσιολκόφσκι.
Ενδιαφέρθηκε για την αντιδραστική αρχή της κίνησης πολύ νωρίς. Ήδη το 1883 έδωσε μια περιγραφή ενός πλοίου με κινητήρα τζετ. Ήδη το 1903, ο Tsiolkovsky, για πρώτη φορά στον κόσμο, κατέστησε δυνατή την κατασκευή ενός σχεδίου υγρού πυραύλου. Οι ιδέες του Τσιολκόφσκι έλαβαν παγκόσμια αναγνώριση στη δεκαετία του 1920. Και ο λαμπρός διάδοχος του έργου του, S.P. Korolev, ένα μήνα πριν από την εκτόξευση του πρώτου τεχνητού δορυφόρου Γης, είπε ότι οι ιδέες και τα έργα του Konstantin Eduardovich θα προσέλκυαν όλο και περισσότερη προσοχή καθώς αναπτύχθηκε η τεχνολογία πυραύλων, στην οποία αποδείχθηκε ότι ήταν απόλυτο δίκιο!
Το 1911, ο Τσιολκόφσκι είπε τα προφητικά του λόγια: «Η ανθρωπότητα δεν θα παραμείνει στη Γη για πάντα, αλλά, κυνηγώντας το φως και το διάστημα, πρώτα θα διεισδύσει δειλά πέρα ​​από την ατμόσφαιρα και μετά θα κατακτήσει όλο το διάστημα γύρω από τη γη.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. Πρώτα βήματα
Ο ιδρυτής της σύγχρονης κοσμοναυτικής θεωρείται δικαίως ο μεγάλος Ρώσος αυτοδίδακτος επιστήμονας K. E. Tsiolkovsky, ο οποίος στα τέλη του 19ου αιώνα πρότεινε την ιδέα της δυνατότητας της ανάγκης του ανθρώπου να εξερευνήσει το διάστημα. Αρχικά, αυτές οι σκέψεις δημοσιεύθηκαν από τον ίδιο με τη μορφή ιστοριών επιστημονικής φαντασίας και στη συνέχεια, το 1903, δημοσιεύτηκε το περίφημο έργο "Exploration of World Spaces by Jet Instruments", στο οποίο έδειξε τη δυνατότητα επίτευξης κοσμικών ταχυτήτων και άλλων ουράνιων σώματα που χρησιμοποιούν πύραυλο υγρού καυσίμου . Στη συνέχεια, ο Tsiolkovsky δημοσίευσε μια σειρά από έργα σχετικά με την εξερεύνηση πυραύλων και διαστήματος.
Ο Τσιολκόφσκι απέκτησε οπαδούς και εκλαϊκευτές τόσο στη χώρα μας όσο και στο εξωτερικό. Στην Αμερική - ο καθηγητής Γκόνταρντ, ο οποίος το 1926 κατασκεύασε και δοκίμασε σε πτήση τον πρώτο πύραυλο υγρού καυσίμου στον κόσμο. Στη Γερμανία, Oberth και Senger. Στη χώρα μας, ο εκλαϊκευτής των ιδεών του Tsiolkovsky ήταν, ειδικότερα, ο Ya. I. Perelman (συγγραφέας του "Entertaining Physics" και άλλων βιβλίων του διασκεδαστικού είδους). Ορισμένοι μηχανικοί και επιστήμονες άρχισαν να αναπτύσσουν περαιτέρω τις ιδέες του.
Το 1918, το βιβλίο του Yu. V. Kondratyuk "Για όσους θα διαβάσουν για να χτίσουν" δημοσιεύτηκε στο Novosibirsk, στο οποίο ο συγγραφέας δίνει το αρχικό συμπέρασμα του τύπου Tsiolkovsky, προτείνει ένα διάγραμμα τριών σταδίων οξυγόνου- πύραυλος υδρογόνου, τροχιακό διαστημόπλοιο, αεροδυναμική πέδηση στην ατμόσφαιρα, βαρυτικός ελιγμός, το σχέδιο πτήσης στη Σελήνη (ακριβώς αυτό το σχέδιο πτήσης ακολούθησαν οι Αμερικανοί γιατί αποδείχτηκε βέλτιστο). Είναι κρίμα που αυτός ο ταλαντούχος μηχανικός δεν μπορούσε να συμμετάσχει στη δημιουργία τεχνολογίας πυραύλων - στη δεκαετία του '30 στάλθηκε στη φυλακή "για δολιοφθορά" (τότε ασχολήθηκε με την κατασκευή ανελκυστήρων), στη συνέχεια αφέθηκε ελεύθερος, αλλά πέθανε κατά τη διάρκεια ο πόλεμος.
Το 1924, εμφανίστηκε το έργο ενός άλλου μηχανικού, παθιασμένου με την ιδέα των διαπλανητικών επικοινωνιών, του F. A. Zander, «Flights to Other Planets», στο οποίο πρότεινε έναν συνδυασμό αεροπλάνου και πυραύλου. Το 1931, οργανώθηκαν δύο δημόσιες ομάδες για τη μελέτη της τζετ πρόωσης (GIRD) - στη Μόσχα - υπό την προεδρία του Zander και στο Λένινγκραντ υπό την προεδρία του V.V. Razumov. Αρχικά προορίζονταν μόνο για προπαγανδιστικές και εκπαιδευτικές δραστηριότητες.
Πίσω στο 1929 ως μέρος του Εργαστηρίου Gas Dynamics Laboratory (GDL) (χρηματοδοτούμενο από το κράτος), δημιουργήθηκε το τμήμα του Glushko για την ανάπτυξη ηλεκτρικών και υγρών πυραύλων (ακόμη και νωρίτερα ο Glushko πρότεινε το έργο «Helioraketoplan» - ένα δισκοπλάνο εξοπλισμένο με κινητήρα ηλεκτρικού πυραύλου από ηλιακούς συλλέκτες - ένα μάλλον τολμηρό έργο για τη δεκαετία του '20) . Το 1932, το Μόσχα GIRD έλαβε από το κράτος μια πειραματική βάση για την κατασκευή και τη δοκιμή πυραύλων και ένας νεαρός απόφοιτος της Ανώτατης Τεχνικής Σχολής της Μόσχας, ενεργός συμμετέχων στη δημιουργία του GIRD, S.P. Korolev, διορίστηκε επικεφαλής του. Το επόμενο έτος, στη βάση αυτής της ομάδας και βάσει του GDL, δημιουργήθηκε το Jet Scientific Research Institute (RNII). Το κράτος υποστήριξε τους επιστήμονες πυραύλων όχι από την επιθυμία να φέρει την ανθρωπότητα πιο κοντά στον κόσμο, αλλά για λόγους «άμυνας» - ακόμη και τότε ήταν σαφές ότι ο πύραυλος ήταν ένα τρομερό όπλο και άλλες χώρες, ειδικά η Γερμανία, διεξήγαγαν ενεργή έρευνα προς αυτή την κατεύθυνση. Ο στρατός ενδιαφέρθηκε επίσης για τη δυνατότητα χρήσης ενισχυτών πυραύλων σε αεροσκάφη μάχης, τα οποία δεν απείχαν πολύ από τα αεριωθούμενα αεροσκάφη.
Το νεοσύστατο ινστιτούτο άρχισε να λειτουργεί ενεργά. Το 1933 Εκτοξεύτηκε ο πρώτος σοβιετικός πύραυλος που χρησιμοποιεί υβριδικό καύσιμο (στερεό και υγρό) GIRD-09, σχεδιασμένο από τον M. K. Tikhonravaov. Την ίδια χρονιά, εκτοξεύτηκε ο πρώτος εγχώριος πύραυλος υγρού καυσίμου, GIRD-X, σχεδιασμένος από τον Zander. Στα τέλη της δεκαετίας του '30, υπό την ηγεσία του Korolev, κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε το αεροπλάνο πυραύλων RP-318-1 με κινητήρα σχεδιασμένο από τον Glushko. Παράλληλα, δοκιμάστηκε ο πρώτος αυτόματος πύραυλος cruise 212, σχεδιασμένος από τον Korolev, επίσης με κινητήρα Glushko. Το 1939-1941, κατασκευάστηκαν πολλαπλοί εκτοξευτές πυραύλων Katyusha στο RNII υπό την ηγεσία του Yu. A. Pobedonostsev. Όπως βλέπουμε, το RNII λειτούργησε κυρίως για τον στρατό· σε άλλες χώρες, μια παρόμοια κατάσταση προέκυψε εκείνη την εποχή - τα οχήματα τζετ, τα οποία αργότερα θα πήγαιναν τον άνθρωπο στον παράδεισο, δημιουργήθηκαν αρχικά για να καταστρέψουν το δικό τους είδος.
Είναι επίσης αδύνατο να μην αναφέρουμε ένα τόσο σημαντικό γεγονός όπως η δημιουργία στη χώρα μας ίσως του πρώτου εκπαιδευτικού ιδρύματος για την εκπαίδευση ειδικών για τη βιομηχανία πυραύλων και διαστήματος - το 1932, οργανώθηκαν μαθήματα μηχανικής και σχεδιασμού στη Μόσχα με πρωτοβουλία του GIRD. Εξέχοντες Σοβιετικοί επιστήμονες έδωσαν διαλέξεις στα μαθήματα, ιδίως ο δημιουργός της θεωρίας των κινητήρων που αναπνέουν αέρα B. S. Stechkin, ένας από τους ιδρυτές της αεροπορικής ιατρικής N. M. Dobrotvorsky (ακόμη και τότε δίδαξαν ένα μάθημα στη φυσιολογία της πτήσης σε μεγάλο ύψος) . Απόφοιτος αυτών των μαθημάτων ήταν, συγκεκριμένα, ο I. A. Merkulov, ο δημιουργός ενός κινητήρα ramjet (κινητήρας ramjet). Το 1939 δοκιμάστηκε ο πρώτος πύραυλος δύο σταδίων στον κόσμο με κινητήρα ramjet της σχεδίασής του. Αν και αυτοί οι κινητήρες δεν έχουν χρησιμοποιηθεί ούτε στην αεροπορία ούτε στην αστροναυτική, το ενδιαφέρον για αυτούς έχει ανανεωθεί πρόσφατα σε σχέση με τη δημιουργία επαναχρησιμοποιήσιμων συστημάτων διαστημικών μεταφορών, καθώς ένας κινητήρας ramjet που αντλεί οξυγόνο από το περιβάλλον θα μειώσει δραματικά την απαιτούμενη ποσότητα καυσίμου στο σανίδα .

Κεφάλαιο 2. Ο πρώτος δορυφόρος. Ιστορικό ορόσημο
Η πρώτη προσπάθεια να τεθεί το ζήτημα της δημιουργίας τεχνητού δορυφόρου έγινε τον Δεκέμβριο του 1953 κατά την προετοιμασία ενός σχεδίου ψηφίσματος του Υπουργικού Συμβουλίου για τον πύραυλο R-7. Προτάθηκε: «Να οργανωθεί ένα ερευνητικό τμήμα στο NII-88 με στόχο την ανάπτυξη προβληματικών εργασιών μαζί με την Ακαδημία Επιστημών στον τομέα της πτήσης σε υψόμετρα περίπου 500 km ή περισσότερο, καθώς και την ανάπτυξη θεμάτων που σχετίζονται με τη δημιουργία ενός τεχνητού δορυφόρου της Γης και τη μελέτη του διαπλανητικού χώρου χρησιμοποιώντας ένα προϊόν».
Αυτό το έργο θεωρήθηκε από το Γραφείο Σχεδίασης όχι ως μια εφάπαξ εργασία, αλλά με την προσδοκία να δημιουργηθεί μια ειδική κατεύθυνση στην ανάπτυξη της πυραύλων. Το σχέδιο ψηφίσματος του Υπουργικού Συμβουλίου, που προτάθηκε για συζήτηση στις 27 Αυγούστου 1955, είχε το εξής προοίμιο: «Για την ανάπτυξη επιστημονικών ερευνητικών εργασιών, που θα πρέπει να θέσουν τα θεμέλια για την πρακτική υλοποίηση του έργου της δημιουργίας τεχνητών δορυφόρων της Γης και επιλύοντας στη συνέχεια το πρόβλημα των διαπλανητικών επικοινωνιών.Το Υπουργικό Συμβούλιο αποφασίζει».
Μια τόσο μεγάλης κλίμακας διατύπωση του θέματος βασιζόταν εκείνη την εποχή σε σοβαρή προκαταρκτική προετοιμασία γνωμοδοτήσεων σε διάφορα κυβερνητικά όργανα. Σε αυτό το στάδιο, μια σημαντική υπηρεσία στο OKB παρασχέθηκε από την ομάδα του M.K. Tikhonravov, η οποία πραγματοποίησε πολυάριθμες έρευνες, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης του κόστους των επερχόμενων εργασιών για τη δημιουργία ενός τεχνητού δορυφόρου.
Στις 16 Μαρτίου 1954 πραγματοποιήθηκε συνάντηση με τον M.V. Keldysh και καθορίστηκε μια σειρά επιστημονικών προβλημάτων που έπρεπε να επιλυθούν με τη βοήθεια δορυφόρων. Ο Πρόεδρος της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, A.N. Nesmeyanov, ενημερώθηκε για τα σχέδια αυτά. Ας σημειωθεί ότι στην αρχή έγινε λόγος για δημιουργία ενός δορυφόρου βάρους 1100-1400 κιλών, ο οποίος ονομαζόταν και ο απλούστερος και ονομαζόταν PS στην αλληλογραφία. Αυτό το όνομα ήταν συνώνυμο με έναν μη προσανατολισμένο δορυφόρο, ο οποίος είχε τον δείκτη D και τον προσανατολισμένο δείκτη OD.
27 Μαΐου 1954 ΣΠ. Ο Korolev στράφηκε στον D.F. Ustinov με μια πρόταση να αναπτύξει έναν τεχνητό δορυφόρο και έστειλε ένα υπόμνημα "Σε έναν τεχνητό δορυφόρο της Γης" που ετοίμασε ο M.K. Tikhonravov.
Κατά τον προγραμματισμό εργασιών σε τεχνητούς δορυφόρους, οι πληροφορίες σχετικά με την εργασία των ΗΠΑ σε αυτόν τον τομέα χρησίμευσαν ως συγκεκριμένη κατευθυντήρια γραμμή. Ο Korolev έστειλε το μεταφρασμένο υλικό στον Ustinov στις 27 Μαΐου 1954. Οι εμπνευστές της εργασίας σε τεχνητούς δορυφόρους φρόντισαν επίσης να κοινοποιήσουν τις απαραίτητες πληροφορίες σχετικά με αυτό το θέμα σε άλλους φορείς λήψης αποφάσεων: τα θέματα προτεραιότητας παρέμειναν το κύριο επιχείρημα σε όλη την επόμενη περίοδο ανάπτυξης του αστροναυτική. Ως εκ τούτου, η έκθεση του Μαΐου, καταρχάς, δίνει μια λεπτομερή επισκόπηση της κατάστασης της εργασίας στο εξωτερικό. Ταυτόχρονα, θα έλεγε κανείς, εκφράζεται η θεμελιώδης ιδέα ότι «το AES είναι ένα αναπόφευκτο στάδιο στην ανάπτυξη της τεχνολογίας πυραύλων, μετά το οποίο θα καταστούν δυνατές οι διαπλανητικές επικοινωνίες». Εφιστάται η προσοχή στο γεγονός ότι τα τελευταία 2-3 χρόνια, η προσοχή του ξένου Τύπου στο πρόβλημα της δημιουργίας δορυφόρων και διαπλανητικών επικοινωνιών έχει αυξηθεί.
Το πιο αξιοσημείωτο πράγμα στα έγγραφα σχετικά με αυτό το θέμα είναι οι κρίσεις σχετικά με τις προοπτικές εργασίας σε τεχνητούς δορυφόρους. Η ανάπτυξη ενός απλού δορυφόρου είναι μόνο το πρώτο στάδιο. Το δεύτερο στάδιο είναι η δημιουργία ενός δορυφόρου που θα υποστηρίζει την πτήση ενός ή δύο ατόμων σε τροχιά. Αυτή η επιλογή απαιτούσε την ανάπτυξη ενός τρίτου σταδίου για τον πύραυλο R-7. Θεωρήθηκε ότι για να αποκτηθεί εμπειρία με το σύστημα προσγείωσης, οι ανθρώπινες πτήσεις κατά μήκος βαλλιστικών τροχιών θα πρέπει πρώτα να πραγματοποιηθούν χρησιμοποιώντας πυραύλους RF και R-2.
Το τρίτο στάδιο των εργασιών είναι η δημιουργία δορυφορικού σταθμού για μακροχρόνια παραμονή ανθρώπων σε τροχιά. Κατά την υλοποίηση αυτού του έργου, προτάθηκε η συναρμολόγηση ενός δορυφορικού σταθμού από ξεχωριστά μέρη, που παραδίδονται ένα προς ένα σε τροχιά.
Δόθηκε ένας κατάλογος επιστημονικών προβλημάτων με σχόλια που θα μπορούσαν να λυθούν χρησιμοποιώντας δορυφόρους, ο οποίος καθορίστηκε σε συνάντηση με τον M.V. Keldysh τον Μάρτιο του 1954. Αυτά είναι δεδομένα για την ιονόσφαιρα, πληροφορίες για την πρωτογενή κοσμική ακτινοβολία, παρατηρήσεις του υπεριώδους τμήματος του φάσματος των αστεριών και του Ήλιου, κάτι που είναι αδύνατο να γίνει κάτω από γήινες συνθήκες, δοκιμάζοντας κάποιες συνέπειες της γενικής θεωρίας της σχετικότητας κ.λπ. Σχεδιάστηκαν πειράματα με ζώα για τη μελέτη της συμπεριφοράς τους σε συνθήκες μακράς απουσίας βαρύτητας.
Εξετάστηκαν τα ζητήματα απόκτησης πληροφοριών από την τροχιά, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης κασετών πτώσης. Συζητούνται τα σχεδιαστικά τους χαρακτηριστικά. Δείχνεται, με μια πρώτη προσέγγιση, πώς μπορούν να παρασχεθούν οι συνθήκες για φωτογράφηση από τροχιά.
Μεταξύ των εμπνευστών που έθεσαν το ζήτημα των τεχνητών δορυφόρων, σταδιακά ωρίμασε η εμπιστοσύνη ότι θα ήταν δυνατή η επίτευξη θετικής λύσης στο ζήτημα.
Σύμφωνα με τις οδηγίες του Σ.Π. Ο Korolev, ο υπάλληλος της OKB I.V. Lavrov ετοίμασε προτάσεις για την οργάνωση εργασιών σε διαστημικά αντικείμενα. Ένα σημείωμα για αυτό το θέμα, με ημερομηνία 16 Ιουνίου 1955, περιείχε πολυάριθμες σημειώσεις από τον Korolev, που καθιστούν δυνατό να κριθεί η στάση του σε μεμονωμένες διατάξεις του εγγράφου.
Πάνω από όλα, του άρεσε η ακόλουθη σκέψη: «Η δημιουργία δορυφόρων θα έχει τεράστια πολιτική σημασία ως απόδειξη του υψηλού επιπέδου ανάπτυξης της εγχώριας τεχνολογίας μας».
Στις κυβερνητικές αρχές, σχεδιάστηκε μια μετάβαση σε πρακτικά ζητήματα για τεχνητούς δορυφόρους. Προφανώς, έχοντας λάβει τις κατάλληλες οδηγίες, ο M.K. Tikhonravov ετοίμασε ένα άλλο υπόμνημα και το έστειλε στον G.N. Pashkov στις 8 Αυγούστου 1955. Θέμα της σημείωσης: «Βασικά δεδομένα για την επιστημονική σημασία του απλούστερου δορυφόρου και το αναμενόμενο κόστος». Η συνάντηση με τον πρόεδρο του στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος V.M. Ryabikov στις 30 Αυγούστου 1955 ήταν σημαντική για τη θετική επίλυση του ζητήματος.
Ο Korolev πήγε στη συνάντηση με τον Ryabikov με νέες προτάσεις. Με οδηγίες του, ο υπάλληλος της OKB E.F. Ryazanov ετοίμασε δεδομένα για τις παραμέτρους του διαστημικού σκάφους για την πτήση στη Σελήνη. Μελετήθηκαν δύο εκδόσεις του τρίτου σταδίου για τον πύραυλο R-7 - με τα συστατικά οξυγόνο-κηροζίνη και μονοξείδιο του φθορίου - αιθυλαμίνη. Το βάρος της συσκευής που παραδόθηκε στη Σελήνη στην πρώτη έκδοση είναι 400 κιλά, στη δεύτερη - (800 - 1000) κιλά. Προφανώς υπήρχε λίγος χρόνος για τη διεξαγωγή τέτοιας έρευνας, επειδή τα τελικά δεδομένα δεν είχαν καν χρόνο να εκτυπωθούν και ο Κορόλεφ πήγε το χειρόγραφο στη συνάντηση. Στο πίσω μέρος αυτού του χειρογράφου, ο Κορόλεφ έκανε σημειώσεις που τώρα αποδείχθηκαν πολύτιμες. Σας επιτρέπουν να καθορίσετε την ημερομηνία της συνάντησης, καθώς και τις θέσεις που έλαβαν οι συμμετέχοντες στη συνάντηση. Ο M.V. Keldysh, για παράδειγμα, υποστήριξε την ιδέα της δημιουργίας ενός πυραύλου τριών σταδίων σε σεληνιακή έκδοση.
Η θέση του μηχανικού - Συνταγματάρχης A. G. Mrykin αντανακλούσε την ανησυχία του πελάτη σχετικά με το χρονοδιάγραμμα της ανάπτυξης του πυραύλου R-7. Πίστευε ότι η ανάπτυξη του δορυφόρου θα αποσπούσε την προσοχή από την κύρια εργασία και πρότεινε την αναβολή της δημιουργίας του δορυφόρου μέχρι την ολοκλήρωση της δοκιμής του πυραύλου R-7. Έχοντας γράψει τη γνώμη του Mrykin, ο Korolev την συνόψισε: "Είναι πολύ αργά!"
Το ψήφισμα του Υπουργικού Συμβουλίου για τις εργασίες στους τεχνητούς δορυφόρους υπογράφηκε στις 30 Ιανουαρίου 1956. Η δημιουργία προβλεπόταν το 1957-58. με βάση τον πύραυλο R-7, έναν μη προσανατολισμένο δορυφόρο (αντικείμενο Δ) βάρους 1000-1400 κιλών με εξοπλισμό επιστημονικής έρευνας βάρους 200-300 κιλών. Ορίστηκε η ημερομηνία για την πρώτη δοκιμαστική εκτόξευση της εγκατάστασης D-1957.
Οι προγραμματισμένες ημερομηνίες καθορίστηκαν από τις αποφάσεις της Διεθνούς Γεωδαιτικής και Γεωφυσικής Ένωσης (MGTS) για τη διεξαγωγή του Διεθνούς Γεωφυσικού Έτους (IGY) από 01/07/57 έως 31/12/58, κατά το οποίο 67 χώρες του κόσμου επρόκειτο να πραγματοποιήσουν γεωφυσικές παρατηρήσεις και έρευνες σύμφωνα με ενιαίο πρόγραμμα και μεθοδολογία.
Μέχρι τον Ιούλιο του 1956, ο προκαταρκτικός σχεδιασμός του δορυφόρου ήταν έτοιμος. Μέχρι την ολοκλήρωση του έργου, είχε καθοριστεί η σύνθεση των επιστημονικών προβλημάτων που έπρεπε να επιλυθούν με τη βοήθεια του δορυφόρου, που, θα έλεγε κανείς, αποτελούσε την κύρια ιδεολογική συνιστώσα της νέας εξέλιξης.
Το πρώτο δείγμα του δορυφόρου υποτίθεται ότι θα χρησιμεύσει ως βάση για την ανάπτυξη νέων, πιο προηγμένων διαστημικών σκαφών, επομένως σχεδιάστηκε να καθοριστούν δεδομένα σχετικά με το θερμικό καθεστώς του δορυφόρου, το φρενάρισμα του στα ανώτερα στρώματα της ατμόσφαιρας και τη διάρκεια της τροχιάς σε τροχιά, χαρακτηριστικά της κίνησης του δορυφόρου σε σχέση με το κέντρο μάζας, την ακρίβεια προσδιορισμού των συντεταγμένων και των τροχιακών παραμέτρων, θέματα τροφοδοσίας του εποχούμενου εξοπλισμού με χρήση ηλιακών συλλεκτών.
Η έρευνα έχει δείξει ότι για τη λήψη πλήρων δεδομένων κατά τη λειτουργία ενός δορυφόρου, χρειάζονται 12-15 επίγειοι σταθμοί μέτρησης, που βρίσκονται σε διάφορα σημεία στην επικράτεια της ΕΣΣΔ. Ωστόσο, η επιθυμία να πραγματοποιηθεί η πρώτη εκτόξευση του δορυφόρου το συντομότερο δυνατό επέβαλε σοβαρούς περιορισμούς στον τεχνικό εξοπλισμό του πειράματος. Ήταν απαραίτητο, πρώτα απ 'όλα, να εξασφαλιστούν ελάχιστες τροποποιήσεις στο σχεδιασμό του πυραύλου R-7. Σε αυτό το στάδιο, το τρίτο πρόσθετο στάδιο αποκλείστηκε πλήρως. Ήταν απαραίτητη η χρήση του υπάρχοντος βαρέος και ενεργοβόρου συστήματος τηλεμέτρησης και η χρήση ηλεκτροχημικών πηγών ρεύματος, που περιόρισαν δραστικά τον χρόνο λειτουργίας του εξοπλισμού. Δυστυχώς, δεν χρειάστηκε να βασιστούμε σε ειδικά δημιουργημένα σημεία παρατήρησης, αλλά περιοριστήκαμε στα μέσα που προορίζονταν για τον πύραυλο R-7. Λόγω τέτοιων αναγκαστικών περιορισμών, ήταν απαραίτητο να υπολογίζουμε μόνο σε 7-10 ημέρες χρήσιμης λειτουργίας του δορυφόρου με θεωρητική διάρκεια ζωής 2-12 εβδομάδων, να περιορίζουμε τον όγκο των πληροφοριών που λαμβάνονται και να μην ελπίζουμε για επαρκή ακρίβεια των τροχιακών μετρήσεων.
Αυτή η προ-περιορισμένη προσέγγιση δικαιολογήθηκε από το γεγονός ότι το αντικείμενο D ήταν μόνο προϋπόθεση για την ανάπτυξη ενός αντικειμένου OD, εξοπλισμένου με ένα σύστημα προσανατολισμού, μια κασέτα πτώσης για την παροχή αποτελεσμάτων από την τροχιά στη Γη, ελαφρύ εξοπλισμό μικρού μεγέθους, καθώς και ως ηλιακή μπαταρία ως πηγή ενέργειας. SP. Ο Korolev χρησιμοποίησε κάθε ευκαιρία για να τονίσει την πολλά υποσχόμενη φύση των εργασιών που ξεκίνησαν για τη δημιουργία δορυφόρων και σε μια έκθεση που υπερασπίζεται τον προκαταρκτικό σχεδιασμό σημείωσε: «Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι εργασίες για τη δημιουργία του πρώτου τεχνητού δορυφόρου της Γης είναι ένα σημαντικό βήμα προς τη διείσδυση του ανθρώπου στο Σύμπαν και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι εισερχόμαστε σε έναν νέο τομέα εργασίας στον τομέα της πυραύλων που σχετίζεται με τη δημιουργία διαπλανητικών πυραύλων».
Τα σημεία εκκίνησης που καθόρισαν το εύρος των τροποποιήσεων στον πύραυλο R-7 ήταν το δεδομένο βάρος του οχήματος και οι τροχιακές παράμετροι - υψόμετρο 200 km, που εξασφάλισαν μια αρκετά μεγάλη ύπαρξη του δορυφόρου.
Η σημασία της ανάπτυξης τεχνητών δορυφόρων γινόταν όλο και πιο εμφανής. Στις 24 Ιουλίου 1956, πραγματοποιήθηκε μια συνάντηση των Αρχισχεδιαστών, στην οποία ο Korolev ανακοίνωσε μια διεθνή διάσκεψη για τον δορυφόρο, η οποία επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στη Βαρκελώνη και τη Ρώμη. Στη συνέχεια κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι «βάσει πραγματικών συνθηκών, είναι απαραίτητο να σταλεί (στο συνέδριο) όχι ένας άμεσος συμμετέχων στην εργασία, αλλά ένας μεγάλος επιστήμονας που θα μπορούσε να καταλάβει τι συζητείται». Κατά τη συζήτηση τέθηκαν γενικότερα ζητήματα. Αποδείχθηκε ότι οι επικεφαλής σχεδιαστές δεν έχουν κοινή άποψη σχετικά με τις προοπτικές εργασίας σε τεχνητούς δορυφόρους. Η κοινή επιχείρηση εξέφρασε ισχυρές απόψεις για το θέμα αυτό. Korolev και V.P. Glushko. Η θέση του M. S. Ryazansky, ο οποίος θεώρησε αυτή τη δουλειά προσωρινή και αναγκαστική, ήταν οδυνηρή και πρότεινε να επικεντρωθεί όλη η προσοχή στην ανάπτυξη του πυραύλου R-7. Αυτή η γνώμη δεν ήταν ένα τυχαίο ολίσθημα της γλώσσας. Τον Νοέμβριο του 1955, ως απάντηση στην επιστολή του Korolev σχετικά με την εργασία στους δορυφόρους, ο διευθυντής του Ερευνητικού Ινστιτούτου Συστημάτων Ελέγχου, M. S. Ryazansky, επικαλούμενος την έλλειψη εμπειρίας σε αυτόν τον τομέα, αρνήθηκε να συμμετάσχει σε εργασίες για συστήματα ελέγχου για διαστημόπλοια. Αυτή η περίσταση δεν ενόχλησε τον Κορόλεφ και δεν άλλαξε καν (για έναν εξωτερικό παρατηρητή) τη στάση του απέναντι στον Ριαζάνσκι. Ο Korolev έλαβε μόνο μέτρα για να οργανώσει αυτές τις εργασίες στο OKB στο μέλλον και κάλεσε μια ομάδα ειδικών με επικεφαλής τον B.V. Rauschenbach.
Η συνέπεια της θέσης της ΟΚΒ σε θέματα αστροναυτικής εκφράστηκε επίσης στο γεγονός ότι στους «Κανονισμούς για τις δραστηριότητες της ΟΚΒ» σε σχέση με τον χωρισμό της από το ΝΙΙ-88 στα τέλη του 1956, γράφτηκε ξεκάθαρα: «Η κύριος στόχος των δραστηριοτήτων του OKB είναι η δημιουργία βαλλιστικών πυραύλων μεγάλου βεληνεκούς, τόσο για τον οπλισμό του Σοβιετικού Στρατού όσο και για την έρευνα των ανώτερων στρωμάτων της ατμόσφαιρας στο θέμα της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ και, πρώτα απ 'όλα, δημιουργία του αντικειμένου D (τεχνητός δορυφόρος Γης)."
Μέχρι τα τέλη του 1956, έγινε σαφές ότι υπήρχε πραγματική απειλή διακοπής των σχεδιαζόμενων σχεδίων για τεχνητούς δορυφόρους. Ο Κορόλεφ σκιαγράφησε την κατανόησή του για την κατάσταση σε μια επιστολή του προς τον Ντ. Φ. Ουστίνοφ με ημερομηνία 7 Ιανουαρίου 1957. Την ίδια στιγμή, ο Κορόλεφ έδειξε ότι ήταν ένας λεπτός πολιτικός. Δεν πρότεινε να αλλάξουν οι προθεσμίες που όρισε το Υπουργικό Ψήφισμα της 30ης Ιανουαρίου 1956 για την ανάπτυξη του αντικειμένου Δ. Ανέλαβε μάλιστα πρόσθετες εργασίες χωρίς να παραβιάσει τις καθορισμένες προθεσμίες. Τα κίνητρα για αυτό ήταν τα πιο πειστικά: «...Στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, βρίσκονται σε εξέλιξη πολύ εντατικές προετοιμασίες για την εκτόξευση ενός τεχνητού δορυφόρου της Γης. Το πιο διάσημο έργο ονομάζεται «Avangard» που βασίζεται σε έναν πύραυλο τριών σταδίων. Οι δορυφόροι είναι ένα σφαιρικό δοχείο με διάμετρο 50 cm και βάρος περίπου 10 kg.
Τον Σεπτέμβριο του 1956, οι Ηνωμένες Πολιτείες προσπάθησαν να εκτοξεύσουν έναν πύραυλο και έναν δορυφόρο τριών σταδίων από την αεροπορική βάση Πάτρικ της Φλόριντα, ενώ το κράτησαν μυστικό. Σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες που υπάρχουν στον Τύπο, οι Ηνωμένες Πολιτείες προετοιμάζονται τους επόμενους μήνες για νέες προσπάθειες εκτόξευσης ενός τεχνητού δορυφόρου της Γης, θέλοντας προφανώς να επιτύχουν προτεραιότητα με κάθε κόστος».
Ο Κορόλεφ δεν έκρυψε το γεγονός ότι «οι προπαρασκευαστικές εργασίες για τις πρώτες εκτοξεύσεις πυραύλων προχωρούν με σημαντικές δυσκολίες και καθυστερημένα». Ταυτόχρονα, εξέφρασε τη βεβαιότητα ότι «με σκληρή δουλειά, οι εκτοξεύσεις πυραύλων θα ξεκινήσουν τον Μάρτιο του 1957». Η βασική ιδέα που ήθελε να παρουσιάσει ήταν ότι «ο πύραυλος, μέσω κάποιων τροποποιήσεων, μπορεί να προσαρμοστεί για εκτόξευση ως τεχνητός δορυφόρος της Γης, έχοντας ένα μικρό ωφέλιμο φορτίο με τη μορφή οργάνων βάρους περίπου 25 κιλών και ένα αποσπώμενο σφαιρικό δοχείο του δορυφόρου η ίδια με διάμετρο περίπου 450 mm και βάρος 40-50 kg».
Τα παραπάνω γεγονότα έδωσαν στον Κορόλεφ τη βάση να θέσει το ερώτημα ως εξής: «Ζητάμε την άδεια να προετοιμάσουμε και να πραγματοποιήσουμε τις πρώτες εκτοξεύσεις δύο πυραύλων προσαρμοσμένων ως τεχνητών δορυφόρων της Γης την περίοδο Απριλίου-Ιουνίου 1957 πριν από την επίσημη έναρξη του Διεθνούς Γεωφυσικού Έτους. , που πραγματοποιήθηκε από τον Ιούλιο του 1957 έως τον Δεκέμβριο του 1958 Γ.».
Ταυτόχρονα, ο Korolev επέστησε την προσοχή στο γεγονός ότι η πρώτη εκτόξευση του αντικειμένου D «δεδομένης της μεγάλης δυσκολίας στη δημιουργία και τη δοκιμή εξοπλισμού για επιστημονική έρευνα, μπορεί να πραγματοποιηθεί στα τέλη του 1957».
Σε σχέση με τη νέα πρόταση του ΟΚΒ, εγκρίθηκε στις 02/07/57 αντίστοιχη Απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου, στην οποία ο σκοπός του πειράματος ορίστηκε ως εξής: «Εκτόξευση του απλούστερου μη προσανατολισμένου δορυφόρου της Γης (αντικείμενο PS) σε τροχιά, δοκιμάζοντας τη δυνατότητα παρατήρησης του PS σε τροχιά και λήψης σημάτων, που μεταδίδονται από το αντικείμενο PS." Επιπλέον, προβλεπόταν η ταυτόχρονη συσσώρευση εμπειρίας στον πύραυλο R-7, η ανάπτυξη του οποίου θα διαρκούσε ολόκληρο το έτος 1957. Αυτή η περίσταση συνέβαλε σημαντικά στη θετική απόφαση για τον τεχνητό δορυφόρο, ο ρόλος του οποίου δεν έγινε κατανοητός από Ολοι.
Κατά τη δοκιμή του πυραύλου R-7, προέκυψαν περιστάσεις που τόνισαν τη σοφή προνοητικότητα των προτάσεων του OKB για τη δημιουργία ενός PS ως προκατόχου του αντικειμένου D. Εκτός από τις δυσκολίες με τη δοκιμή του επιστημονικού εξοπλισμού, που έχει ήδη συζητηθεί, Η ισχύς σχεδιασμού των κινητήρων πυραύλων αποδείχθηκε χαμηλότερη. Θα ήταν δυνατό να επιτευχθούν τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά - 309-310 μονάδες ειδικής ώθησης στο κενό όχι νωρίτερα από τις αρχές του 1956. Αλλά η διαθέσιμη ισχύς - 304 μονάδες - ήταν αρκετή για να εκτοξεύσει έναν δορυφόρο βάρους 80-100 kg σε τροχιά .
Η ανάγκη μείωσης του βάρους του δορυφόρου οδήγησε αναπόφευκτα σε μείωση του όγκου της επιστημονικής έρευνας. Για την προσαρμογή του πύραυλου R-7 για την εκτόξευση ενός PS, οι τροποποιήσεις που προβλέπονταν στη σχεδίαση του αντικειμένου D ήταν γενικά επαρκείς.
Ο πύραυλος με τον πρώτο δορυφόρο εκτοξεύτηκε στις 4 Οκτωβρίου 1957 στις 22:28. ώρα Μόσχας. Το όχημα εκτόξευσης (2ο στάδιο - μπλοκ "Α" - Εκδ.) έκανε 882 περιστροφές και έπαψε να υπάρχει στις 2 Δεκεμβρίου 1957, ο δορυφόρος - 1440 στροφές και έπαψε να υπάρχει στις 4 Ιανουαρίου 1958.
Η υψηλότερη ανταμοιβή για τις ομάδες που δημιούργησαν τον πρώτο τεχνητό δορυφόρο της Γης για πρωτοβουλία, επιμονή, ευρηματικότητα και εκπλήρωση του πολιτικού καθήκοντος ήταν η κοινή γνώμη, η οποία μπορεί να μην έχει ακόμη υλοποιηθεί πλήρως. Ήταν ένα παγκόσμιο σοκ.
Το αμερικανικό αεροπορικό περιοδικό American Aviation έγραψε: «Η εκτόξευση του Sputnik από τη Σοβιετική Ένωση δεν ήταν μόνο ένα σημαντικό επιστημονικό επίτευγμα, αλλά και ένα από τα μεγαλύτερα γεγονότα στην ιστορία ολόκληρου του κόσμου». Στο ίδιο πνεύμα είναι και η εκτίμηση του περιοδικού Newsweek: «Πρόκειται για τη μεγαλύτερη τεχνική νίκη που πέτυχε ο άνθρωπος από την πρώτη έκρηξη ατομικής βόμβας στην αμερικανική έρημο». Υπήρξαν απόψεις που επιβεβαίωναν τις προβλέψεις της κοινοπραξίας. Korolev για το ρόλο των δορυφόρων: παρατηρητές δυτικών εφημερίδων σημείωσαν ότι στην κοινή γνώμη, οι στρατιωτικές-πολιτικές πτυχές έσπρωξαν στο παρασκήνιο την πραγματική επιστημονική σημασία της εκτόξευσης τεχνητών δορυφόρων.
Ιδιαίτερα σημαντική για το κύρος των δημιουργών του πρώτου δορυφόρου ήταν η γνώμη του περιοδικού Time, που δημοσιεύτηκε ως απάντηση στον ισχυρισμό ότι ο σοβιετικός δορυφόρος δημιουργήθηκε από Γερμανούς επιστήμονες: «Η εκτόξευση του δορυφόρου είναι αξία της σοβιετικής επιστήμης. τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, Γερμανοί ειδικοί οδηγήθηκαν στην ΕΣΣΔ (όπως και στις ΗΠΑ), αλλά οι περισσότεροι από αυτούς έχουν ήδη επαναπατριστεί ή χρησιμοποιούνται ως δάσκαλοι.Το επίπεδο της τεχνολογίας πυραύλων στην ΕΣΣΔ έχει ξεπεράσει κατά πολύ το επίπεδο που επιτεύχθηκε κατά τη διάρκεια της πόλεμος στη Γερμανία Οι Ρώσοι τώρα ακολουθούν το δικό τους δρόμο».
Θα πρέπει να σκεφτείτε το μήνυμα του ανταποκριτή της Μαδρίτης της αγγλικής εφημερίδας Manchester Guardian, σχολιάζοντας την απάντηση στην Ισπανία στην εκτόξευση σοβιετικών τεχνητών δορυφόρων της Γης. Ξεκίνησε το άρθρο του με τη φράση: «Το καθεστώς του στρατηγού Φράνκο τερματίζει τον ψυχρό πόλεμο με τη Ρωσία».
Τα λόγια του Ινδού πρωθυπουργού Νεχρού, που ειπώθηκαν μετά την εκτόξευση του πρώτου δορυφόρου, ήταν προφητικά, αντανακλώντας με εκπληκτική ακρίβεια τη σημερινή πραγματικότητα: «Υπό το φως τέτοιων εκπληκτικών επιστημονικών επιτευγμάτων, οι στρατιωτικές συμμαχίες έχουν καταστεί παρωχημένες. Υπάρχει επείγουσα ανάγκη για τον έλεγχο της διεθνούς πολιτικής για τη διατήρηση της ανθρωπότητας».
Μετά τον πρώτο δορυφόρο, στις 3 Νοεμβρίου, στάλθηκε ένας δεύτερος (μια έκδοση τριών σταδίων του πυραύλου), βάρους 508 κιλών, και εκτοξεύτηκε επίσης σε μια αρκετά υψηλή τροχιά. Σε αυτόν τον δορυφόρο ήταν ο πρώτος "κοσμοναύτης" - ο σκύλος Laika. Μελετήθηκε η ζωτική δραστηριότητα του ζώου σε διαστημικές συνθήκες. Ο τρίτος δορυφόρος είχε μάζα 1327 kg και προοριζόταν για διαστημική εξερεύνηση και γεωφυσική έρευνα. Ηλιακά πάνελ εγκαταστάθηκαν στον δορυφόρο για πρώτη φορά.
Οι εκτοξεύσεις των πρώτων δορυφόρων δεν επιδίωκαν μόνο επιστημονικούς στόχους, αλλά είχαν επίσης σκοπό να δείξουν τη δύναμη των βαλλιστικών πυραύλων μας. Οι δυνατότητες των αμερικανικών πυραύλων εκείνη την εποχή άφηναν πολλά να είναι επιθυμητά - ο δορυφόρος Explorer που εκτοξεύτηκε από τον πύραυλο Jupiter-S τον Φεβρουάριο του 1958 είχε μάζα μόνο 14 kg.
Τον Ιανουάριο, το όχημα εκτόξευσης Molniya (R-7, συμπληρωμένο με δύο ακόμη στάδια) έφτασε για πρώτη φορά στη δεύτερη ταχύτητα διαφυγής και εκτόξευσε τον σταθμό Luna-1, βάρους 1472 κιλών, στο διάστημα. Το Luna-1, έχοντας διανύσει 6 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπήκε σε τροχιά γύρω από τον ήλιο από την επιφάνεια του δορυφόρου μας. Η επικοινωνία με τον σταθμό διατηρήθηκε σε απόσταση 600 χιλιάδων χιλιομέτρων. (ρεκόρ για εκείνη την εποχή). Τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, ο σταθμός Luna-2 έφτασε στην επιφάνεια της Σελήνης (απλώς έπεσε πάνω της). Για πρώτη φορά, μια τεχνητή συσκευή έφτασε στην επιφάνεια ενός άλλου ουράνιου σώματος. Παρεμπιπτόντως, ο Γκόνταρντ, πίσω στη δεκαετία του '20, επρόκειτο να "στείλει ένα βλήμα στη Σελήνη", αλλά τότε αυτό το έργο δικαίως προκάλεσε σκεπτικιστικά σχόλια από τους επιστήμονες.
Και οι δύο αυτές εκτοξεύσεις, όπως βλέπουμε, δεν έδωσαν πολλά στην επιστήμη και είχαν περισσότερο «αθλητικό» και προπαγανδιστικό χαρακτήρα. Ωστόσο, τον Οκτώβριο του ίδιου «σεληνιακού» έτους, ο σταθμός Luna-3, εξοπλισμένος με κάμερα, πήγε στον ουράνιο γείτονά μας. Πέταξε γύρω από το φεγγάρι και μετέδωσε πίσω στη γη φωτογραφίες της σεληνιακής επιφάνειας, συμπεριλαμβανομένης της πίσω πλευράς της, αόρατης από τη Γη.

Κεφάλαιο 3. Επανδρωμένες πτήσεις
Οι εκτοξεύσεις των πρώτων δορυφόρων και «σεληνιακών» σίγουρα έκαναν τεράστια εντύπωση στην παγκόσμια κοινότητα και απέδειξαν το υψηλό επίπεδο ανάπτυξης της επιστήμης και της τεχνολογίας στη Σοβιετική Ένωση. Αλλά μια ανθρώπινη πτήση στο διάστημα θα ήταν, φυσικά, ένα ακόμα πιο θεαματικό γεγονός και οι διαστημικές μας «εταιρίες» άρχισαν να σχεδιάζουν το πρώτο επανδρωμένο διαστημόπλοιο. Επιπλέον, οι Αμερικανοί δούλεψαν επίσης σε ένα παρόμοιο έργο και ο N.S. Khrushchev αποφάσισε σταθερά να ξεπεράσει την Αμερική σε όλα.
Ήταν απαραίτητο σε σύντομο χρονικό διάστημα (λιγότερο από τέσσερα χρόνια πέρασαν από τον πρώτο δορυφόρο στον πρώτο κοσμοναύτη) να κατασκευαστεί μια συσκευή στην οποία ένα άτομο θα μπορούσε να μείνει στο διάστημα για αρκετές ημέρες και στη συνέχεια να επιστρέψει με ασφάλεια στη γη. Υπό αυτές τις συνθήκες, δόθηκε προτεραιότητα στην ταχύτητα ανάπτυξης και αξιοπιστία παρά στην τελειοποίηση των τεχνικών λύσεων. Το πλοίο Vostok σχεδιάστηκε σχετικά απλά, αλλά αξιόπιστα (θυμηθείτε, ούτε ένα επανδρωμένο Vostok δεν υπέστη ατύχημα).
Το πλοίο ήταν μια μπάλα καλυμμένη με ένα παχύ στρώμα θερμομόνωσης (με μεγάλο περιθώριο), στο οποίο ήταν στερεωμένος ένας χώρος οργάνων με κινητήρα πέδησης χρησιμοποιώντας δύο μεταλλικές λωρίδες. Το μπαλόνι περιείχε έναν αστροναύτη και συστήματα υποστήριξης ζωής. Το σφαιρικό σχήμα επιλέχθηκε επειδή η συμπεριφορά του κατά την επανείσοδο ήταν καλά μελετημένη και δεν υπήρχε χρόνος για αεροδυναμικές μελέτες άλλων σχημάτων. Το σύστημα προσγείωσης ήταν επίσης αρκετά απλό - το ακροφύσιο του κινητήρα πέδησης στόχευε αυστηρά στον Ήλιο, ο κινητήρας ήταν ενεργοποιημένος και η συσκευή όρμησε προς τη Γη. Στη συνέχεια, ένα μόνο σκουπίδι πυροδότησε, σκίζοντας τις μεταλλικές λωρίδες που χώριζαν τον χώρο οργάνων και η «μπάλα» έκανε αεροδυναμικό φρενάρισμα στην ατμόσφαιρα. Δεν υπήρχε σύστημα ήπιας προσγείωσης και ως εκ τούτου ο πιλότος εκτινάχθηκε σε υψόμετρο αρκετών χιλιομέτρων. Για να δώσει ώθηση ο κινητήρας πέδησης προς την επιθυμητή κατεύθυνση, επιλέχθηκε η στιγμή της καθόδου ώστε ο ήλιος να καταλάβει αυτή τη στιγμή την κατάλληλη θέση σε σχέση με το πλοίο. Δεν υπήρχε εφεδρικός κινητήρας, και ως εκ τούτου το πλοίο έπρεπε να εκτοξευθεί σε μια τροχιά τέτοια που σε μια ή δύο εβδομάδες θα έμπαινε το ίδιο στα πυκνά στρώματα της ατμόσφαιρας.
Τα πρώτα πλοία αυτής της σειράς ήταν μη επανδρωμένα. Ασκήθηκαν στην αποστράγγιση και μελέτησαν επίσης τη συμπεριφορά πειραματικών σκύλων. Η Μπέλκα και η Στρέλκα πέταξαν με ασφάλεια σε ένα από αυτά τα πλοία. Τα άλλα δύο πληρώματα «σκυλιών» δεν μπόρεσαν να επιστρέψουν στο έδαφος λόγω δυσλειτουργιών στα συστήματα προσγείωσης. Τα πλοία της επόμενης σειράς προορίζονταν για ανθρώπους, αλλά, πρώτον, σε δύο πτήσεις οι επιβάτες τους ήταν ένα μανεκέν και πειραματικά σκυλιά. Κατά τη διάρκεια της πτήσης δοκιμάστηκαν αμφίδρομες ραδιοεπικοινωνίες, για τις οποίες μεταδόθηκε από τροχιά καταγραφή του ανθρώπινου καρδιακού παλμού. Αυτά τα ραδιοφωνικά σήματα λήφθηκαν από αρκετούς ραδιοερασιτέχνες, γεγονός που προκάλεσε φήμες για υποτιθέμενες ανεπιτυχείς προσπάθειες εκτόξευσης ενός ανθρώπου στο διάστημα, που πραγματοποιήθηκαν στην ΕΣΣΔ ακόμη και πριν από την πτήση του Γκαγκάριν.
Στις αρχές του 1960 Δημιουργήθηκε το Κέντρο Εκπαίδευσης Κοσμοναυτών και η πρώτη ομάδα κοσμοναυτών επιστρατεύτηκε από πιλότους μαχητικών. Η πρώτη ανθρώπινη πτήση έπρεπε να πραγματοποιηθεί τον Δεκέμβριο του 1960. αλλά αναβλήθηκε λόγω της τρομερής καταστροφής στο Baikonur - ένας βαλλιστικός πύραυλος R-14 (Yangel Design Bureau) εξερράγη στην εξέδρα εκτόξευσης. Δεκάδες άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, μεταξύ των οποίων μέλη της κρατικής επιτροπής με επικεφαλής τον Στρατάρχη Αδιαίρετο (ανακοινώθηκε επίσημα ότι πέθανε σε τροχαίο ατύχημα). Υπήρχε ο κίνδυνος να μας προσπεράσουν οι Αμερικανοί - η πτήση τους ήταν προγραμματισμένη για τον Μάιο του 1961. (αν και ήταν μια υποτροχιακή πτήση, το πρώτο άτομο στο διάστημα θα ήταν ακόμα Αμερικανός).
Ωστόσο, στις 12 Απριλίου 1961 Στο τρίτο πλοίο της σειράς "Vostok" ο Yu. A. Gagarin έκανε την πρώτη διαστημική πτήση και επέστρεψε με ασφάλεια στη Γη. Είναι αλήθεια ότι η πτήση δεν πήγε τόσο ομαλά όσο ανέφερε το TASS. Το πλοίο εκτοξεύτηκε σε πολύ υψηλή τροχιά και αν ο κινητήρας πέδησης είχε αποτύχει, θα έπεφτε στη Γη όχι μετά από 10 ημέρες, όπως αναμενόταν, αλλά μετά από 50, για τις οποίες δεν είχαν σχεδιαστεί οι πόροι του συστήματος υποστήριξης ζωής. Ευτυχώς, ο κινητήρας πέδησης λειτούργησε κανονικά και το πλοίο όρμησε προς τη Γη, αλλά ένας από τους συνδέσμους που συνδέει το όχημα καθόδου δεν διαχωρίστηκε από το θάλαμο οργάνων και το διαμέρισμα σύρθηκε πίσω από το όχημα καθόδου μέχρις ότου το άμοιρο καλώδιο κάηκε στο η ατμόσφαιρα.
Σε υψόμετρο περίπου 7 χιλιομέτρων, ο αστροναύτης εκτινάχθηκε και προσγειώθηκε ήρεμα. Για πολύ καιρό, με κάποιο τρόπο κρύβαμε το γεγονός ότι οι πιλότοι των πρώτων πλοίων έπρεπε να εκτιναχθούν. Έτσι σε ένα έργο λέγεται ότι «οι αστροναύτες θα μπορούσαν είτε να παραμείνουν στο πλοίο μέχρι την προσγείωση είτε να εκτιναχθούν. Εάν ο αστροναύτης παρέμενε στο πλοίο, θα ήταν δύσκολο να τον ζηλέψεις - αυτό αποδεικνύεται εύγλωττα από τα βαθουλώματα και τις ρωγμές που αφήνονται στα οχήματα καθόδου μετά από μια σκληρή προσγείωση. Αυτή η μισή αλήθεια συμβαίνει επειδή, σύμφωνα με τους κανόνες της Διεθνούς Αεροναυτικής Ομοσπονδίας, ρεκόρ καταγράφεται μόνο στην περίπτωση (και η πτήση του Γκαγκάριν ήταν, φυσικά, ρεκόρ) όταν ο πιλότος βρισκόταν στο αεροσκάφος την ώρα της προσγείωσης. Επομένως, η επίσημη αντίστροφη μέτρηση ανέφερε αόριστα ότι ο πιλότος προσγειώθηκε μαζί με τη μονάδα καθόδου.
Πετύχαμε τον στόχο μας - η πτήση του Άλαν Σέπαρντ πραγματοποιήθηκε σχεδόν ένα μήνα μετά το Γκαγκάριν και η «πραγματική» τροχιακή πτήση του Τζ. Γκλεν πραγματοποιήθηκε μόλις τον Φεβρουάριο του επόμενου έτους. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η Ένωση είχε ήδη πραγματοποιήσει τη δεύτερη τροχιακή της πτήση - την πτήση του G.S. Titov, η οποία διήρκεσε περισσότερο από μία ημέρα. Κατά τη διάρκεια αυτής της πτήσης, προσδιορίστηκαν οι επιπτώσεις μιας μακράς παραμονής στο διάστημα στο ανθρώπινο σώμα. Ο Τίτοφ ήταν ο πρώτος που αντιμετώπισε τη "δορυφορική ασθένεια" - όταν ένα άτομο αρχίζει να αισθάνεται "άρρωστος" σε μηδενική βαρύτητα. Είναι πλέον γνωστό ότι αυτά τα συμπτώματα εμφανίζονται τις πρώτες ημέρες της πτήσης και προκαλούνται από την προσαρμογή του σώματος στην έλλειψη βαρύτητας, αλλά στη συνέχεια αυτό προκάλεσε μεγάλη ανησυχία και αναπτύχθηκαν ειδικές μέθοδοι για την εκπαίδευση της αιθουσαίας συσκευής των αστροναυτών.
Τον Αύγουστο του 1962 δύο πλοία εμφανίστηκαν πάνω από τον πλανήτη ταυτόχρονα, το «Vostok-3», με πιλότο τον A. G. Nikolaev και το «Vostok-4», με πιλότο τον P. A. Popovich, το οποίο εκτοξεύτηκε μια μέρα αργότερα. Τα πλοία πετούσαν σε μικρή απόσταση, ώστε οι αστροναύτες να μπορούν να βλέπουν ο ένας τα πλοία του άλλου και μεταξύ τους δημιουργήθηκε αμφίδρομη επικοινωνία. Για πρώτη φορά, μια εικόνα ενός αστροναύτη στο πιλοτήριο κατά τη διάρκεια πτήσης μεταδόθηκε από την κεντρική τηλεόραση. Οι αστροναύτες πέρασαν τέσσερις και τρεις ημέρες στο διάστημα, αντίστοιχα.
Την επόμενη χρονιά αποφασίσαμε να αποδείξουμε σε όλο τον κόσμο ότι κάθε μάγειρας στη χώρα μας όχι μόνο ξέρει να διαχειρίζεται ένα κράτος, αλλά και ένα διαστημόπλοιο. Πίσω στο 1961 Γυναίκες στρατολογήθηκαν στο σώμα κοσμοναυτών. Και τον Ιούνιο του 1963 πρώην εργάτης της κλωστοϋφαντουργίας και ερασιτέχνης αλεξιπτωτιστής V. N. Tereshkova πραγματοποίησε πτήση με το πλοίο Vostok-6. Έκανε μια κοινή πτήση με τον V.F. Bykovsky, ο οποίος βρισκόταν στο Vostok-5, που εκτοξεύτηκε στο διάστημα δύο ημέρες νωρίτερα. Μετά από μια τριήμερη ομαδική πτήση, οι κοσμοναύτες προσγειώθηκαν με ασφάλεια και η Tereshkova έγινε έτσι η πρώτη γυναίκα κοσμοναύτης.
Το 1961 Αμέσως μετά την πτήση του Γκαγκάριν, ο Πρόεδρος των ΗΠΑ J.F. Kennedy ανακοίνωσε ένα εθνικό πρόγραμμα του οποίου στόχος ήταν η προσγείωση αστροναυτών στη Σελήνη. Το πρώτο βήμα προς την επίτευξη αυτού του στόχου ήταν να είναι το έργο Gemmini, το οποίο περιελάμβανε την εκτόξευση πλοίων με πληρώματα δύο ατόμων και την άσκηση δραστηριοτήτων όπως διαστημικοί περίπατοι, ελλιμενισμός και αποδέσμευση. Απαιτείται 14ήμερη παραμονή ανθρώπων στο διάστημα για σεληνιακές αποστολές.
Δεδομένου ότι προσπαθούσαμε με όλες μας τις δυνάμεις να διατηρήσουμε μια ηγετική θέση στην εξερεύνηση του διαστήματος (ή τουλάχιστον την εμφάνιση ηγεσίας), ήταν επίσης απαραίτητο να αναπτύξουμε ένα θεμελιωδώς νέο πολυθέσιο πλοίο. Αλλά οι πτήσεις Gemini είχαν προγραμματιστεί ήδη το 1965. και το νέο μας πλοίο Soyuz σαφώς δεν τήρησε αυτήν την προθεσμία. Στη συνέχεια αποφασίστηκε να σταλεί σε πτήση το εκσυγχρονισμένο Vostok, σχεδιασμένο για πλήρωμα τριών ατόμων.
Τον Οκτώβριο του 1964 ένα νέο όχημα εκτόξευσης Soyuz (που κατασκευάστηκε με βάση το ίδιο R-7) εκτόξευσε το διαστημόπλοιο Voskhod σε τροχιά, το οποίο για πρώτη φορά στον κόσμο μετέφερε τρεις κοσμοναύτες ταυτόχρονα: τον διοικητή V. M. Komarov, τον κοσμοναύτη-ερευνητή K. P. Feoktistov και τον γιατρό B.B. Εγκόροφ. Για πρώτη φορά, οι κοσμοναύτες πέταξαν χωρίς διαστημικές στολές (διαφορετικά, πιθανότατα δεν θα χωρούσαν στη στενή καμπίνα), το πλοίο είχε έναν εφεδρικό κινητήρα πέδησης και ένα σύστημα ομαλής προσγείωσης (η εκτίναξη τριών θα ήταν προβληματική). Αφού πέρασε μια μέρα στο διάστημα, το πλοίο προσγειώθηκε με ασφάλεια. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνη τη χρονιά υπήρχε μια ορισμένη ηρεμία - αυτή ήταν η μόνη επανδρωμένη πτήση (και στις δύο πλευρές).
Τον Μάρτιο του 1965 Το Voskhod-2 εκτοξεύτηκε με τους P.I. Belyaev και A.A. Leonov επί του σκάφους. Το πλοίο ήταν εξοπλισμένο με συρόμενο θάλαμο αερόκλεισης για διαστημικούς περιπάτους, κάτι που πραγματοποιήθηκε με επιτυχία από τον Leonov. Έμεινε σε ελεύθερο χώρο για 12 λεπτά. και ταυτόχρονα απομακρύνθηκε από το πλοίο σε απόσταση έως και 5 μ. Κατά την επιστροφή στο πλοίο, ωστόσο, προέκυψαν προβλήματα - η διαστημική στολή πρήστηκε από εσωτερική πίεση· δεν χωρούσε στην καταπακτή· ευτυχώς, ο αστροναύτης κατάλαβε να εκτονώσει την πίεση και επέστρεψε με ασφάλεια στο πλοίο. Κατά την επιστροφή στη Γη, προέκυψε επίσης μια απρόβλεπτη κατάσταση - το αυτόματο σύστημα ελέγχου προσγείωσης απέτυχε και οι αστροναύτες έπρεπε να χρησιμοποιήσουν χειροκίνητο έλεγχο για πρώτη φορά. Η κατάβαση ήταν επιτυχής, αλλά το πλοίο προσγειώθηκε σε λάθος περιοχή και το πλήρωμα δεν μπορούσε να βρεθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα. Έτσι, με τους διαστημικούς περιπάτους ήμασταν μπροστά από τους Αμερικανούς, αλλά στη συνέχεια οι Αμερικανοί το 1965-1966 πραγματοποίησαν πολύ επιτυχημένες 10 πτήσεις στο πλαίσιο του προγράμματος Gemini και κατέλαβαν ηγετικές θέσεις στην επανδρωμένη αστροναυτική (το 1966, ο συνολικός χρόνος πτήσης των κοσμοναυτών μας ήταν περίπου 500 ώρες, ενώ οι Αμερικανοί πέρασαν περίπου 2000 ώρες και 12 ώρες στο διάστημα, όλα τα πειράματα που σχεδίαζε το πρόγραμμα Gemini ολοκληρώθηκαν με επιτυχία).
Η απάντησή μας ήρθε μόλις το 1967. - Στις 23 Απριλίου, ένα νέο διαστημόπλοιο Soyuz, με πιλότο από τον Komarov, πήγε στο διάστημα. Δυστυχώς, ο επικεφαλής σχεδιαστής S.P. Korolev δεν είδε την εκτόξευση του νέου πλοίου - τον Ιανουάριο του 1966. πέθανε ξαφνικά σε ηλικία 59 ετών. Το Soyuz σχεδιάστηκε για τρία άτομα και αποτελούνταν από τρία διαμερίσματα: το διαμέρισμα οργάνων, το οποίο περιείχε τον κινητήρα και την παροχή καυσίμου για ελιγμούς και προσγείωση. τη μονάδα καθόδου στην οποία το πλήρωμα βρισκόταν κατά την εκτόξευση και στην οποία επέστρεψαν στο έδαφος· και ένα τροχιακό διαμέρισμα, το οποίο σχεδιάστηκε για τη διεξαγωγή διαφόρων πειραμάτων στο διάστημα και, εάν χρειαζόταν, θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως κλείδωμα αέρα για διαστημικούς περιπάτους. Το πλοίο ήταν εξοπλισμένο με ένα σύστημα ελλιμενισμού, το οποίο κατέστησε δυνατή τη δημιουργία ενός τροχιακού σταθμού από δύο Soyuz. Το επόμενο βήμα στην εξερεύνηση του διαστήματος μετά την ανθρώπινη πτήση ήταν η δημιουργία ενός μακροπρόθεσμου επανδρωμένου τροχιακού σταθμού. Τα πλοία της σειράς Soyuz προορίζονταν για έρευνα προς αυτή την κατεύθυνση.
Η πρώτη πτήση του Soyuz κατέληξε στην πρώτη διαστημική τραγωδία - κατά την κάθοδο στην ατμόσφαιρα, το σύστημα αλεξίπτωτου δεν λειτούργησε και το όχημα καθόδου με τον αστροναύτη κυριολεκτικά ισοπέδωσε χτυπώντας στο έδαφος. Ο Κομάροφ έγινε ο πρώτος κοσμοναύτης που πέθανε κατά την πτήση. Η ανάλυση των αιτιών του δυστυχήματος άργησε και η δεύτερη πτήση του Soyuz πραγματοποιήθηκε μόλις ενάμιση χρόνο αργότερα. Ένα είδος παρηγοριάς για εμάς θα μπορούσε να είναι το γεγονός ότι τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά ούτε για τους Αμερικανούς με τον Απόλλωνα - την ίδια χρονιά, κατά τη διάρκεια δοκιμών εδάφους, ξέσπασε φωτιά στο πλοίο και πέθαναν τρεις αστροναύτες: V. Grissom, E. White, R. Chaffee.
Μετά την αποτυχία του πρώτου Soyuz τον Οκτώβριο του 1968. Εκτοξεύτηκε ένας αριθμός μη επανδρωμένων διαστημικών σκαφών και στη συνέχεια το μη επανδρωμένο Soyuz-2 και τρεις ημέρες αργότερα το Soyuz-3, με πιλότο τον G. T. Beregov. (Θα πρέπει να σημειωθεί ότι έκτοτε, κάθε νέο πλοίο έχει καθελκυστεί πρώτα σε μη επανδρωμένη έκδοση.) Σε τροχιά, ο αστροναύτης πλησίασε το μη επανδρωμένο διαστημόπλοιο και έλεγξε τη λειτουργία των συστημάτων επί του σκάφους. Τρεις ημέρες μετά την εκτόξευση, η μονάδα καθόδου Soyuz-2 προσγειώθηκε και δύο ημέρες αργότερα το Beregovoy προσγειώθηκε επίσης με ασφάλεια.
Τον Ιανουάριο του 1969 συνέβη ένα σημαντικό γεγονός - το Soyuz-4 (V. A. Shatalov) και το Soyuz-5 (B. V. Volynov, A. S. Eliseev, E. V. Khrunov) εκτοξεύτηκαν από το κοσμοδρόμιο του Baikonur με μεσοδιάστημα μίας ημέρας. Σε τροχιά, τα πλοία ελλιμενίστηκαν (!) και σχημάτισαν τον πρώτο τροχιακό σταθμό - ένα πρωτότυπο μελλοντικών τροχιακών συμπλεγμάτων (για τα οποία η χώρα μας εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση στον κόσμο). Ο Eliseev και ο Khrunov έκαναν τη μετάβαση από πλοίο σε πλοίο, αν και με έναν μάλλον περίεργο τρόπο - μέσω του διαστήματος. Τα επίσημα έγγραφα λένε ότι αυτό ήταν προγραμματισμένο, αλλά έχω μεγάλες αμφιβολίες σχετικά με αυτό· ίσως αυτή η απόφαση ελήφθη λόγω του γεγονότος ότι δεν διασφαλίστηκε η αυστηρότητα της μετάβασης.
Τον Οκτώβριο του ίδιου έτους, μια ολόκληρη μοίρα τριών πλοίων εκτοξεύτηκε - το Soyuz-6, το Soyuz-7 και το Soyuz-8 εκτοξεύτηκαν σε διαστήματα 24 ωρών, που έκαναν κοινή πτήση, αμοιβαίο ελιγμό και ραντεβού. Το Soyuz 6 ήταν το πρώτο που πραγματοποίησε πειράματα συγκόλλησης, κοπής και επεξεργασίας υλικών στο διάστημα.
Ενώ η διάρκεια της πτήσης μας δεν ξεπερνούσε τις πέντε ημέρες, η σοβαρή δουλειά σε τροχιακούς σταθμούς (και, στο μέλλον, για διαπλανητικές πτήσεις) απαιτούσε πολύ περισσότερα. Οι εργασίες για την παράταση της περιόδου πτήσης είχαν ήδη ξεκινήσει· για παράδειγμα, εκτοξεύτηκε ένας βιοδορυφόρος με δύο σκύλους. που πέρασε 22 ημέρες στο διάστημα, διεξήχθη μια σειρά επίγειων πειραμάτων για την προσομοίωση της έλλειψης βαρύτητας. Τον Ιούνιο του 1970, πραγματοποιήθηκε η πρώτη μακροχρόνια πτήση - οι A.G. Nikolaev και V.I. Sevastyanov παρέμειναν στο διάστημα για σχεδόν 18 ημέρες και επέστρεψαν με ασφάλεια στη γη. Τώρα ακούγεται αστείο, αλλά τότε ονομάζονταν «κοσμικοί αιωνόβιοι», επειδή η επίδραση της έλλειψης βαρύτητας στο ανθρώπινο σώμα ήταν ακόμα ελάχιστα κατανοητή και μια τέτοια πτήση απαιτούσε αρκετό θάρρος.
Ωστόσο, ας απομακρυνθούμε για λίγο από τις επιτυχίες της επανδρωμένης κοσμοναυτικής μας, που σύντομα οδήγησαν στη δημιουργία των πρώτων τροχιακών σταθμών (περισσότερα γι' αυτούς αργότερα) και ας δούμε έναν ελάχιστα γνωστό (μέχρι πρόσφατα). αλλά ένα πιο ενδιαφέρον επεισόδιο της κοσμικής μας ιστορίας.

Κεφάλαιο 4. Φεγγάρι Αγώνας
Αμέσως μετά τις επιτυχημένες πτήσεις των πρώτων σεληνιακών εξερευνητών στα τέλη της δεκαετίας του '50, ξεκινήσαμε τις προετοιμασίες για επανδρωμένες πτήσεις στη Σελήνη. Αρχικά, αρχίσαμε να σχεδιάζουμε το flyby, το οποίο πραγματοποιήθηκε παράλληλα σε δύο γραφεία σχεδιασμού - Korolev και Chelomey. Το έργο «Kings» προέβλεπε την εκτόξευση τμημάτων του πλοίου σε τροχιά χαμηλής Γης από έναν αερομεταφορέα βασισμένο στο R-7, ακολουθούμενη από τον ελλιμενισμό και την πτήση τους γύρω από τη Σελήνη. Ο Chelomey οραματίστηκε μια απευθείας πτήση, για την οποία ήταν απαραίτητο να χρησιμοποιήσει το φορέα Proton που σχεδιαζόταν στο γραφείο σχεδιασμού του. Μετά την πτήση του Gagarin, η ομάδα του Chelomey έλαβε το έργο να πετάξει γύρω από τη Σελήνη και το Korolev Design Bureau - την προσγείωση στην επιφάνεια. Αργότερα, η διαχείριση και των δύο προγραμμάτων επικεντρώθηκε στο Korolev Design Bureau.
Το πέταγμα του φεγγαριού υποτίθεται ότι θα γινόταν με τη βοήθεια ενός πυραύλου Proton και μιας ανώτερης βαθμίδας, που θα εκτόξευε ένα διαστημόπλοιο κατασκευασμένο με βάση το Soyuz L1, το οποίο σχεδιαζόταν, σε τροχιακή τροχιά. Για να μειωθεί η μάζα, αφαιρέθηκαν από αυτό το τροχιακό διαμέρισμα και τα συστήματα ραντεβού και σύνδεσης. Υποτίθεται ότι οι αστροναύτες θα περνούσαν μια εβδομάδα σε μια μονάδα καθόδου με όγκο 2,5 κυβικών μέτρων. μ. σε καθιστή θέση όλη την ώρα - μια δυσάρεστη προοπτική για τους πρώτους κατακτητές της Σελήνης.
Τα πλοία που προορίζονταν για προσγείωση επρόκειτο να εκτοξευθούν σε τροχιά από το νέο υπερισχυρό μεταφορέα N-1. Δεδομένου ότι η μεταφορική ικανότητα του πυραύλου μας ήταν περίπου 100 τόνοι, αποφάσισαν να κάνουν το πλήρωμα του πλοίου τουλάχιστον 2 ατόμων (οι Αμερικανοί χρειάζονταν ένα σύστημα βάρους 135 τόνων για να παραδώσουν 3 άτομα στη Σελήνη). Αυτό ήταν αρκετά επικίνδυνο γιατί μόνο ένας κοσμοναύτης προσγειώθηκε στη Σελήνη και σε περίπτωση «κατάστασης έκτακτης ανάγκης» δεν υπήρχε κανείς να τον βοηθήσει (εδώ ακόμη και μια τυχαία πτώση στην πλάτη του θα μπορούσε να γίνει θανατηφόρος - σε μια ογκώδη διαστημική στολή ένα άτομο μπορούσε μην σηκώνεστε χωρίς εξωτερική βοήθεια). Το σεληνιακό πλοίο, με την ονομασία LZ, έπρεπε να κατασκευαστεί στη βάση Σογιούζ.
Ενώ οι «εταιρίες» μας κουνούσαν και πρότειναν διάφορα έργα, οι Αμερικανοί είχαν ήδη αρχίσει να κατασκευάζουν και να δοκιμάζουν πρωτότυπα μηχανών (θυμηθείτε ότι το 1961 το πρόγραμμα προσγείωσης σε φεγγάρι κηρύχθηκε εθνικό από τον J.F. Kennedy). Ως αποτέλεσμα, μείναμε πολύ πίσω και ο σχεδιασμός του συστήματος πραγματοποιήθηκε με βάση τη μέγιστη χρήση των υπαρχουσών μονάδων· αυτό, φυσικά, επιτάχυνε τον χρόνο κατασκευής και δοκιμών, αλλά και βαρύνει τον μεταφορέα και το πλοίο. Έτσι, εκείνη την εποχή δεν μπορούσαμε να παράγουμε κινητήρες της απαιτούμενης ισχύος και ο τεχνολογικός επανεξοπλισμός της παραγωγής θα χρειαζόταν πολύ χρόνο. Ως αποτέλεσμα, στο πρώτο στάδιο του N-1 τοποθετήθηκαν 30 κινητήρες, οι οποίοι δεν συνέβαλαν στη μείωση της μάζας του συστήματος. Λόγω παρόμοιου κόστους, το N-1 είχε σχεδόν την ίδια μάζα εκτόξευσης με το αμερικανικό «σεληνιακό» φορέας «Saturn-5» (2750 και 2800 τόνοι, αντίστοιχα), με χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου 97 τόνων έναντι 135 τόνων για τον Κρόνο. (Παρεμπιπτόντως, ο πύραυλος Saturn 5 κατασκευάστηκε υπό την ηγεσία του... Wernher von Braun, του δημιουργού του V-2).
Η κατάσταση με τους κινητήρες περιπλέχθηκε περαιτέρω από τις διαφωνίες που προέκυψαν μεταξύ του Korolev και του Glushko, του οποίου το γραφείο σχεδιασμού ήταν ο κύριος «προμηθευτής» ισχυρών πυραυλικών κινητήρων. Ο Korolev θεώρησε απαραίτητη τη χρήση υγρού οξυγόνου και υδρογόνου ως καυσίμου, τα οποία δίνουν πολύ υψηλή ειδική ώθηση. Ο Glushko πίστευε ότι ήταν απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί φθόριο και νιτρικό οξύ, καθώς το υδρογόνο έχει πολύ χαμηλή πυκνότητα. Και θα απαιτήσει πολύ μεγάλες δεξαμενές καυσίμου. Ωστόσο, τα συστατικά που πρότεινε ο Glushko ήταν εξαιρετικά τοξικά και ένα τέτοιο σύστημα θα μπορούσε να προκαλέσει τεράστια ζημιά στο περιβάλλον. Ως αποτέλεσμα όλων αυτών των διαφωνιών, ο Glushko αρνήθηκε να κατασκευάσει κινητήρες για το N-1 και τους ανέλαβε το N.D. Kuznetsov Design Bureau, το οποίο προηγουμένως είχε αναπτύξει μόνο κινητήρες αεροσκαφών. Ως αποτέλεσμα, οι μηχανές έγιναν, αλλά χάθηκε πολύς χρόνος (ας μην ξεχνάμε ότι γινόταν πραγματικός αγώνας). Στη μέση των εργασιών για το σεληνιακό μεταφορέα και τα πλοία, ο S.P. Korolev πέθανε, κάτι που επίσης δεν μπορούσε παρά να επηρεάσει την πρόοδο της εργασίας.
Το έργο σεληνιακής πτήσης καθυστέρησε λόγω δυσκολιών στη δοκιμή του Proton. Το 1968-69, οι υπερπτήσεις του δορυφόρου μας πραγματοποιήθηκαν από το διαστημόπλοιο L1 σε μια μη επανδρωμένη έκδοση, η οποία έλαβε το όνομα "Zond 5-8". Όμως τον Δεκέμβριο του 1968 Το Apollo 8 μπήκε σε δορυφορική τροχιά, στη Σελήνη και το επανδρωμένο πρόγραμμα σεληνιακής πτήσης ακυρώθηκε επειδή χάθηκε η προτεραιότητα. Αν και ήταν ήδη σαφές τότε ότι πιθανότατα δεν θα ήταν δυνατό να προηγηθούν οι Αμερικανοί με την προσγείωση, οι εργασίες σε αυτό το έργο δεν περιορίστηκαν, ελπίζοντας σε απρογραμμάτιστες αποτυχίες των αντιπάλων τους.
Οι πρώτες πτητικές δοκιμές του αερομεταφορέα N-1 πραγματοποιήθηκαν τον Φεβρουάριο του 1969. και ήταν ανεπιτυχείς - ξέσπασε φωτιά στο σκάφος. Η επανεκτόξευση, που πραγματοποιήθηκε 5 μήνες αργότερα, απέτυχε επίσης - οι κινητήρες έσβησαν αυθόρμητα, ο πύραυλος που είχε ανέβει στον αέρα έπεσε πάνω στο εξέδρα εκτόξευσης και εξερράγη, καταστρέφοντας τον εκτοξευτή. Χρειάστηκε πολύς χρόνος για την αποκατάστασή του και η επόμενη εκτόξευση πραγματοποιήθηκε μόλις τον Ιούλιο του 1971. - και πάλι αποτυχία, τον Νοέμβριο του 1972. – τελικά πραγματοποιήθηκε η εκτόξευση, αλλά στα 107 δευτερόλεπτα η πτήση έπρεπε να διακοπεί λόγω δυσλειτουργίας.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή, τον Ιούλιο του 1969, το πλήρωμα του Apollo-P, ο Neil Armstrong και ο Edwin Aldren, είχαν ήδη προσγειωθεί επιτυχώς στη Σελήνη και οι προσπάθειές μας να είμαστε οι πρώτοι που θα φτάσουμε στη Σελήνη έγιναν χωρίς νόημα. Αλλά μετά την ανεπιτυχή πτήση του Apollo 13, η οποία παραλίγο να καταλήξει σε καταστροφή, οι εργασίες συνεχίστηκαν. Όταν οι Αμερικανοί κατάφεραν να συνέλθουν από το ατύχημα και να ολοκληρώσουν με τιμή το σεληνιακό έπος, η δουλειά πάγωσε και στη συνέχεια, το 1974, σταμάτησε εντελώς. Τρεις ολοκληρωμένοι πύραυλοι N-1 καταστράφηκαν, ένα ειδικό απόσπασμα κοσμοναυτών διαλύθηκε και σχεδόν τελειωμένα σεληνιακά πλοία σύρθηκαν σε κλειστά μουσεία. Μερικοί άνθρωποι θεώρησαν ότι αυτό δεν ήταν αρκετό και το κύριο μέρος της τεχνικής τεκμηρίωσης για το έργο καταστράφηκε.
Όπως μπορούμε να δούμε, και στις δύο πλευρές το πρόγραμμα πτήσεων προς τη Σελήνη θεωρήθηκε κυρίως όχι ως μια επιστημονική ερευνητική αποστολή, αλλά ως ένα είδος αθλητικού γεγονότος που σχεδιάστηκε για να καταδείξει για άλλη μια φορά το υψηλό επιστημονικό και τεχνικό δυναμικό της χώρας. Γιατί δεν καταφέραμε να υπερασπιστούμε την προτεραιότητά μας; Η υποτίμηση του αντιπάλου μας είχε επίσης αποτέλεσμα: μετά τα σπουδαία μας επιτεύγματα (ο πρώτος δορυφόρος, ο πρώτος άνθρωπος στο διάστημα, η πρώτη μαλακή προσγείωση στη Σελήνη), οι πυραυλο και διαστημικές «εταιρίες» μας επέτρεψαν να ταλαντεύονται για μεγάλο χρονικό διάστημα και μαλώνουν μεταξύ τους, ενώ οι Αμερικανοί «προχώρησαν» απότομα και μας προλάβαιναν. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '60, η προσπάθεια να «ταρακουνηθεί» η οικονομία - η μεταρρύθμιση του Kosygin - είχε ακινητοποιηθεί και η οικονομία της χώρας ήταν στην πραγματικότητα ήδη σε κρίση (η οποία εκδηλώθηκε σαφώς κατά την περεστρόικα) και υπήρχε κυρίως λόγω της πώλησης πετρέλαιο, φυσικό αέριο, δάση και άλλους φυσικούς πόρους. Η αποστολή στη Σελήνη αποδείχθηκε πολύ δαπανηρή (οι Αμερικανοί ξόδεψαν περισσότερα από 25 δισεκατομμύρια δολάρια για το πρόγραμμά τους), που η χώρα μας δεν μπορούσε πλέον να αντέξει οικονομικά (αν θυμηθούμε τα ακριβά «κατασκευαστικά έργα του αιώνα» που πραγματοποιούνταν εκείνη την εποχή) .
Μετά την προσγείωση των Αμερικανών στη Σελήνη, ανακοινώθηκε επίσημα ότι είχαμε ένα διαφορετικό πρόγραμμα εξερεύνησης του διαστήματος - με τη βοήθεια αυτόματων οχημάτων. Ας δούμε τι επιτυχίες έχουν πετύχει τα αυτόματα μας στην εξερεύνηση άλλων πλανητών.

Κεφάλαιο 5. Αυτόματα εξερευνήστε τους πλανήτες Σελήνη
Μετά τις πρώτες εκτοξεύσεις στη Σελήνη το 1959. Υπήρξε κάποια ηρεμία στην εξερεύνηση της Σελήνης με διαστημόπλοια - όλες οι προσπάθειες έχουν αφιερωθεί στη διεξαγωγή επανδρωμένων πτήσεων. Αλλά στις αρχές της δεκαετίας του '60, άρχισαν οι εργασίες για τη δημιουργία μιας συσκευής ικανής να κάνει μια ήπια προσγείωση στη Σελήνη. Το 1963 - 1965, πέντε σταθμοί πήγαιναν στη Σελήνη ο ένας μετά τον άλλο, αλλά δεν κατάφεραν να προσγειωθούν - οι συσκευές κατέρρευσαν. Μια ήπια προσγείωση στη Σελήνη είναι γενικά αρκετά δύσκολο να επιτευχθεί γιατί δεν έχει ατμόσφαιρα και το φρενάρισμα πραγματοποιείται με τη λειτουργία κοσμημάτων του κινητήρα. Τον Ιανουάριο του 1966 Ο σταθμός Luna 9 έκανε τελικά μια ήπια προσγείωση στη Σελήνη. Το πρώτο πανόραμα της σεληνιακής επιφάνειας μεταδόθηκε στη γη. Σε αντίθεση με τις προσδοκίες των επιστημόνων, οι οποίοι πίστευαν ότι η Σελήνη ήταν καλυμμένη με σκόνη, το έδαφος αποδείχθηκε αρκετά σκληρό - ο σταθμός δεν βυθίστηκε σε αυτό και οι πέτρες ήταν σαφώς ορατές στην τηλεοπτική εικόνα. Το Luna-9 ήταν πέντε μήνες μπροστά από την αμερικανική συσκευή Surveyor-2 - όπως βλέπουμε, ο αγώνας γινόταν όχι μόνο στον τομέα των επανδρωμένων πτήσεων, αλλά και στον τομέα των αυτόματων πτήσεων. Την ίδια χρονιά εκτοξεύτηκε ο πρώτος τεχνητός δορυφόρος της Σελήνης, ο Luna-10 και οι σταθμοί Luna-11-13, εκ των οποίων ο Luna-13 έκανε μια ήπια προσγείωση στη Σελήνη.
Το 1970 ο σταθμός Luna-16 τρύπησε και πήρε δείγματα εδάφους, τα οποία στη συνέχεια παραδόθηκαν στο έδαφος. Έτσι, οι επιστήμονές μας είχαν και δείγματα σεληνιακού εδάφους στα χέρια τους (οι Αμερικανοί συνάδελφοί τους τα απέκτησαν μετά από επιτυχημένες πτήσεις αστροναυτών). Το 1972 και το 1976, οι σταθμοί Luna-20 και Luna-24 παρέδωσαν επίσης στη Γη δείγματα σεληνιακού εδάφους από τις ορεινές και θαλάσσιες περιοχές, αντίστοιχα. Το 1974 Εκτοξεύτηκαν επίσης δύο τεχνητοί δορυφόροι σελήνης - ο Luna-22 και ο Luna-23, οι οποίοι διεξήγαγαν μακροχρόνιες μελέτες για τη Σελήνη και το διάστημα κοντά στη Γη.
Το πιο ενδιαφέρον μέρος του σεληνιακού μας προγράμματος εξερεύνησης ήταν σίγουρα η μελέτη του νυχτερινού αστέρα με τη βοήθεια σεληνιακών ρόβερ. Τον Νοέμβριο του 1970 Ο σταθμός Luna-17 (ίδιος τύπος με τον Luna-16, μόνο χωρίς στάδιο επιστροφής) παρέδωσε στη σεληνιακή επιφάνεια το εξάτροχο Lunokhod-1, εξοπλισμένο με τηλεοπτικές κάμερες και ελεγχόμενο από χειριστή από το έδαφος. Το αυτοκινούμενο όχημα ταξίδεψε πάνω από 10 χιλιόμετρα στη Σελήνη. Μετέδωσε εξαιρετικές τηλεοπτικές εικόνες και τα αποτελέσματα της μελέτης των φυσικών ιδιοτήτων του εδάφους στο έδαφος. Το 1972 Το βελτιωμένο Lunokhod-2 παραδόθηκε στη Σελήνη από τον σταθμό Luna-21, ο οποίος πραγματοποίησε παρόμοια έρευνα σε άλλη περιοχή της Σελήνης.
Lunokhods και σταθμοί που παρέδωσαν σεληνιακό έδαφος στη γη δημιουργήθηκαν στο γραφείο σχεδιασμού, του οποίου ηγήθηκε ο ταλαντούχος σχεδιαστής και διοργανωτής G.N. Babakin. Η δημιουργία αυτών των μηχανών δείχνει ότι είναι δυνατό να εξερευνήσετε τέλεια άλλους πλανήτες χρησιμοποιώντας μηχανές χωρίς να θέσετε σε κίνδυνο τους αστροναύτες, για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι οι μη επανδρωμένες πτήσεις είναι πολύ φθηνότερες από τις επανδρωμένες.
Ο Άρης άρχισε να συγκινεί τα μυαλά των γήινων από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. όταν άνοιξαν τα περίφημα κανάλια και για πρώτη φορά προέκυψε η ιδέα της ύπαρξης ενός πολιτισμού στον Άρη. Οι αστρονόμοι αργότερα διαπίστωσαν ότι τα «κανάλια» ήταν μια οπτική ψευδαίσθηση. Αλλά στη δεκαετία του '40 του αιώνα μας, εμφανίστηκε μια υπόθεση για την τεχνητή προέλευση των δορυφόρων του Άρη, καθώς οι ιδιαιτερότητες της κίνησης και των υπολογισμών τους έδειξαν ότι τα φεγγάρια του Άρη θα έπρεπε να είναι κούφια (αυτοί οι υπολογισμοί, όπως αποδείχθηκε αργότερα, ήταν λανθασμένοι) .
Η πρώτη εκτόξευση διαστημικού σκάφους στον Άρη έγινε το 1962. - ήταν η συσκευή Mars-1, η οποία πέρασε σε απόσταση 195 χιλιομέτρων. από τον πλανήτη. , (η επαφή μαζί του είχε διακοπεί τρεις μήνες πριν). Αλλά η συστηματική έρευνα του κόκκινου πλανήτη ξεκίνησε μόνο στη δεκαετία του '70, όταν εμφανίστηκαν αρκετά ισχυρά οχήματα εκτόξευσης και τέλειος αυτοματισμός.
Το 1971 - τη χρονιά της μεγάλης αντίθεσης (όταν οι πτήσεις προς τον Άρη απαιτούν τη μικρότερη ποσότητα ενέργειας), οι σταθμοί Mars-2 και Mars-3 πήγαν στον Άρη. Το οποίο μπήκε στην τροχιά των τεχνητών δορυφόρων του πλανήτη. Εκείνη τη στιγμή, το αμερικανικό διαστημόπλοιο Mariner 9, που έγινε ο πρώτος τεχνητός δορυφόρος του Άρη, έκανε ήδη κύκλους εκεί. Το γεγονός είναι ότι η συσκευή μας, η οποία υποτίθεται ότι θα γινόταν ένας τεχνητός δορυφόρος του Άρη, και τον οποίο η Mariner δεν μπορούσε να προσπεράσει λόγω σφάλματος στον ενσωματωμένο υπολογιστή, δεν τέθηκε στην πορεία πτήσης προς τον πλανήτη και ο αναπτήρας Η αμερικανική συσκευή προσπέρασε τη δική μας στους σταθμούς διαδρομής.
Το "Mars-2" έριξε το σημαία της χώρας μας στον πλανήτη και μια μονάδα καθόδου διαχωρίστηκε από τον "Mars-3", κάνοντας την πρώτη προσγείωση στον κόκκινο πλανήτη. Το όχημα καθόδου άρχισε να μεταδίδει μια «εικόνα» από την επιφάνεια, αλλά, για έναν ακόμη ασαφή λόγο, το σήμα από την επιφάνεια του πλανήτη εξαφανίστηκε. Γενικά, οι ερευνητές μας ήταν απλώς μοιραία άτυχοι με τον Άρη.
Τα τροχιακά οχήματα των σταθμών μας λειτούργησαν με επιτυχία και μετέφεραν εικόνες της επιφάνειας του πλανήτη στη Γη, αλλά τίποτα δεν φαινόταν πάνω τους - μια καταιγίδα σκόνης μαίνεται στον Άρη. Μέχρι να τελειώσει, οι κάμερές μας ήταν ήδη εκτός λειτουργίας και μόνο η αμερικανική συσκευή μετέδιδε την εικόνα. Αλλά οι δορυφόροι μας διεξήγαγαν μελέτες της επιφάνειας και της ατμόσφαιρας του πλανήτη στην περιοχή υπέρυθρων, υπεριωδών και ραδιοκυμάτων. Η θερμοκρασία και η πίεση προσδιορίστηκαν (αποδείχθηκε ότι ήταν 200 φορές μικρότερη από ό,τι στη Γη) στην επιφάνεια του πλανήτη.
Στο επόμενο παράθυρο εκτόξευσης (1973), οι συνθήκες πτήσης προς τον Άρη ήταν χειρότερες και δεν μπορέσαμε να εκτοξεύσουμε έναν σταθμό παρόμοιο με τον Mars-3 λόγω μαζικών περιορισμών. Στη συνέχεια αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθούν δύο σταθμοί αντί για έναν - ένας «καθαρός» δορυφόρος και ένας σταθμός που θα «έπεφτε» μια μονάδα καθόδου στον Άρη και θα πετούσε περαιτέρω χωρίς να επιβραδύνει κοντά στον πλανήτη. Για να είναι αξιόπιστο, θα έπρεπε να είχαν λανσαριστεί δύο τέτοια ζεύγη.
Οι μηχανικοί και οι εργάτες παραγωγής μας κατάφεραν να κάνουν το σχεδόν αδύνατο - να κατασκευάσουν και να δοκιμάσουν έως και τέσσερις σταθμούς για το επόμενο παράθυρο εκτόξευσης. Λίγο πριν την έναρξη, ξαφνικά ξεκαθαρίζει. ότι στα μικροκυκλώματα που χρησιμοποιήθηκαν στον εξοπλισμό των σταθμών, μετά από ενάμιση χρόνο σχηματίζονται κοιλότητες και αστοχούν. Ναι, η εγχώρια βιομηχανία απέτυχε. Δεν ήταν ρεαλιστικό να αναδιαμορφωθούν οι σταθμοί. Οι Αμερικανοί Βίκινγκς ήταν προγραμματισμένο να εκτοξευθούν στο επόμενο παράθυρο εκτόξευσης και θέλαμε πολύ να είμαστε οι πρώτοι που θα λάβουμε εικόνες από την επιφάνεια του Άρη. Αποφασίστηκε να δρομολογηθεί ο σταθμός – άλλωστε υπάρχει ελπίδα να βγουν. ότι δεν θα αποτύχουν αμέσως, και θα έχουν χρόνο να μεταδώσουν πολύτιμες πληροφορίες στη Γη.
Τον Αύγουστο του 1973 Τα τροχιακά "Mars-4" και "Mars-5" και τα οχήματα προσγείωσης "Mars-5" και "Mars-6" - μια ολόκληρη διαστημική μοίρα - πήγαν στον Άρη. Στον Άρη-4, ο κινητήρας πέδησης δεν λειτούργησε και ο σταθμός πέρασε από τον πλανήτη. Το «Mars-5» κατάφερε να μπει στην τροχιά ενός τεχνητού δορυφόρου, αλλά λειτούργησε εκεί πολύ λιγότερο από την εκτιμώμενη περίοδο. Το προσεδάφιο Mars-6 εισήλθε στην ατμόσφαιρα του πλανήτη και κατά τη διάρκεια του σταδίου καθόδου εξέτασε την ατμόσφαιρα και προσδιόρισε τη χημική της σύσταση. Λίγο πριν την προσγείωση, η επικοινωνία με τη συσκευή διακόπηκε. Το προσεδάφιο Mars-7 χωρίστηκε από τον σταθμό, αλλά δεν μπήκε στην ατμόσφαιρα και πέρασε από τον πλανήτη. Έτσι, το πρόγραμμα πτήσεων ουσιαστικά δεν ολοκληρώθηκε.
Μετά από αυτή την ανεπιτυχή αποστολή, υπήρξε μια μεγάλη διακοπή στις πτήσεις μας προς τον Άρη. Συνδέθηκε, πρώτα απ 'όλα, με το γεγονός ότι βρισκόταν σε εξέλιξη η εντατική ανάπτυξη ενός έργου για τη μεταφορά της Αρειανής λίρας στη γη.
Ήταν γνωστό ότι οι Αμερικανοί ανέπτυξαν επίσης ένα παρόμοιο έργο και εμείς, όπως γνωρίζουμε, έπρεπε να είμαστε πρώτοι σε όλα, έτσι σχεδόν όλες οι δυνάμεις των «διαπλανητικών» γραφείων σχεδιασμού ρίχτηκαν στην ανάπτυξη αυτού του θέματος. Για το λόγο αυτό, άλλα προγράμματα περιορίστηκαν - Lunokhod-3, μια καθυστέρηση στην εργασία στο Luna-24. Ως αποτέλεσμα, τόσο εμείς όσο και οι Αμερικανοί καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι ήταν πρακτικά αδύνατο να υλοποιηθεί αυτό το έργο με το σημερινό επίπεδο τεχνολογικής ανάπτυξης και έκλεισε.
Το 1988 Τέλος, πραγματοποιήθηκε μια νέα αποστολή στον Άρη - το πρόγραμμα Phobos. Οι συσκευές έπρεπε να εξερευνήσουν τον πλανήτη και τους δορυφόρους του από την τροχιά κοντά στον Άρη. Για πρώτη φορά, σχεδιάστηκε η παράδοση ερευνητικών ανιχνευτών στην επιφάνεια του Φόβου. Αυτή δεν θα ήταν απλώς η πρώτη προσγείωση σε δορυφόρο του Άρη, αλλά η πρώτη προσγείωση σε έναν αστεροειδή, που ουσιαστικά είναι ο Φόβος. Δυστυχώς, αυτό το έργο έγινε συνέχεια των αποτυχιών μας στον Άρη.
Ακόμη και στο δρόμο προς τον Άρη, στάλθηκε ένα πρόγραμμα στο Phobos-1 που υποτίθεται ότι θα ενεργοποιούσε ένα επιστημονικό όργανο. Αλλά ο χειριστής που το συνέταξε έκανε ένα λάθος (ένα γράμμα) και το σύστημα προσανατολισμού στο σταθμό απενεργοποιήθηκε. Οι ηλιακοί συλλέκτες γύρισαν μακριά από τον Ήλιο, οι μπαταρίες αποφορτίστηκαν και η επικοινωνία με τη συσκευή χάθηκε. Ο δεύτερος σταθμός έφτασε με επιτυχία στο στόχο του και μπήκε στην τροχιά του δορυφόρου του Άρη. Μέσω έξυπνων βαλλιστικών ελιγμών, ο σταθμός πλησίασε τον Φόβο και με βάση τις φωτογραφίες του άρχισαν να επιλέγουν έναν χώρο για ραντεβού. Απροσδόκητα, ο σταθμός δεν ξεκίνησε την επόμενη συνεδρία επικοινωνίας· μετά από σκληρή δουλειά, καταφέραμε να πιάσουμε ένα σήμα από τον σταθμό, αλλά σύντομα εξαφανίστηκε. Το τι προκάλεσε την απώλεια της επικοινωνίας με τον σταθμό κυριολεκτικά «από το μπλε» παραμένει μυστήριο.
Η τελευταία μας αποτυχία στον Άρη ήταν η ανεπιτυχής προσπάθεια εκτόξευσης του σταθμού Mars-96 πέρυσι. Όπως είναι γνωστό, ο σταθμός δεν έφτασε στη διαδρομή πτήσης προς τον Άρη και κάηκε στην ατμόσφαιρα της γης. Αφροδίτη
Κατά τη δημιουργία διαστημικού σκάφους, οι σχεδιαστές συχνά δεν μπορούν να αρχίσουν να σχεδιάζουν το επόμενο μηχάνημα μέχρι να τελειώσει η πτήση του προηγούμενου, καθώς οι συνθήκες υπό τις οποίες πρέπει να λειτουργεί είναι ακόμα άγνωστες. Αυτό φαίνεται πιο ξεκάθαρα από την ιστορία της μελέτης της Αφροδίτης, οι πληροφορίες για τις οποίες πριν από τις πτήσεις των διαστημικών σταθμών ήταν γενικά πολύ σπάνιες, αφού αυτός ο πλανήτης καλύπτεται με μια παχιά κουβέρτα από σύννεφα, κάτω από τα οποία δεν μπορούν να κοιτάξουν τηλεσκόπια.
Ο πρώτος σταθμός "Venera-1" πήγε στο πρωινό αστέρι στις αρχές του 1961. και διένυσε 100 χιλιάδες χλμ. από τον πλανήτη. Η αποστολή του σταθμού ήταν κυρίως η μελέτη του διαπλανητικού χώρου. Το 1965 Ο σταθμός Venera-2 πέταξε κοντά στην Αφροδίτη, φωτογραφίζοντας τον πλανήτη και ο σταθμός Venera-3 έριξε μια μονάδα καθόδου στον πλανήτη, η οποία κατέρρευσε στην ατμόσφαιρα του πλανήτη. Το 1967 Το Venera 4 παρέδωσε στον πλανήτη μια μονάδα καθόδου σχεδιασμένη για πίεση 10 atm. . Κατέβηκε σε ύψος όπου η πίεση έφτασε τα 18 atm. , και μετά κατέρρευσε. Τα οχήματα καθόδου των σταθμών Venera 5 και Venera 6 επίσης δεν έφτασαν στην επιφάνεια του πλανήτη, συνθλίβοντας στην ατμόσφαιρα, αν και ήταν σχεδιασμένα για 25 atm.
Το 1970 Η μονάδα καθόδου του σταθμού Venera 7 έφτασε τελικά στην επιφάνεια του πλανήτη και μετέδωσε πληροφορίες από εκεί για 23 λεπτά. Η πίεση στο σημείο προσγείωσης αποδείχθηκε ότι ήταν μεγαλύτερη από 90 atm. , και η θερμοκρασία είναι περίπου 500C. Είναι ευκολότερο να φτάσετε στην Αφροδίτη παρά στον Άρη· μια ήπια προσγείωση σε πυκνή ατμόσφαιρα επίσης δεν προκαλεί μεγάλη δυσκολία, αλλά οι δυσκολίες διασφάλισης της λειτουργίας των συσκευών σε πραγματικά κολασμένες συνθήκες καθιστούν τη μελέτη της Αφροδίτης εξαιρετικά δύσκολη. Λένε ότι αν οι σχεδιαστές γνώριζαν από την αρχή τι συνθήκες θα συναντούσαν, δεν θα είχαν αναλάβει αυτό το έργο.
Το 1972 ο σταθμός Venera-7 προσγειώθηκε επίσης με επιτυχία στην επιφάνεια του πλανήτη και 50 λεπτά. μετέδωσε πληροφορίες από εκεί. Αυτό ήταν το τέλος των πτήσεων των σταθμών πρώτης γενιάς. Ο Πρόεδρος της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ M.V. Keldysh έθεσε ένα νέο καθήκον για τους σχεδιαστές - να αποκτήσουν μια εικόνα της επιφάνειας της Αφροδίτης. Οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν αυτό το πιο δύσκολο (αν θυμόμαστε τις συνθήκες στον πλανήτη) καθήκον - το 1975. Οι μονάδες καθόδου των σταθμών Venera-9 και Venera-10 μετέφεραν φωτογραφίες της επιφάνειας της Αφροδίτης στη Γη μέσω των τροχιακών τους μονάδων.
Επιτυχία! Αλλά ο Keldysh δεν το έβαλε κάτω: το επόμενο έργο ήταν να ληφθούν έγχρωμες εικόνες και να ληφθούν δείγματα εδάφους. Το 1978 Για το σκοπό αυτό, οι σταθμοί Venera-P και Venera-12 κατευθύνθηκαν προς το πρωινό αστέρι. Τα οχήματα κατάβασης έφτασαν με ασφάλεια στην επιφάνεια, αλλά δεν κατάφεραν να βγάλουν φωτογραφίες - τα προστατευτικά καλύμματα των καμερών δεν αφαιρέθηκαν. Δεν ήταν επίσης δυνατό να πραγματοποιηθεί ανάλυση εδάφους - η πρόσληψη εδάφους δεν λειτούργησε. Ο σχεδιασμός βελτιώθηκε το 1981. Οι σταθμοί Venera-13 και Venera-14 ολοκλήρωσαν με επιτυχία το πρόγραμμα - εξέτασαν δείγματα εδάφους και μετέφεραν έγχρωμες φωτογραφίες της Αφροδίτης στο έδαφος.
Το 1983 Οι πρώτοι χαρτογράφοι εμφανίστηκαν κοντά στην Αφροδίτη - οι σταθμοί "Venera -15" και "Venera -16" πραγματοποίησαν τη χαρτογράφηση του ραντάρ. που κατέστησε δυνατή τη δημιουργία αρκετά λεπτομερών χαρτών του βόρειου ημισφαιρίου του πλανήτη.
Το 1984 Ξεκίνησε το έργο Vega, στο οποίο, εκτός από σοβιετικούς επιστήμονες, συμμετείχαν επιστήμονες από τη Γαλλία και άλλες χώρες. Το επόμενο έτος, τα προσγειωμένα αεροσκάφη του σταθμού πραγματοποίησαν μελέτη της ατμόσφαιρας του πλανήτη και πήραν δείγματα εδάφους. Εκτός από τα οχήματα καθόδου, στην Αφροδίτη παραδόθηκαν για πρώτη φορά μπαλόνια, που παρασύρθηκαν στην ατμόσφαιρα σε υψόμετρο περίπου 50 χιλιομέτρων και μελετούσαν την ατμόσφαιρα του πλανήτη. Η κατασκευή αυτών των μπαλονιών δεν ήταν εύκολη, αν σκεφτεί κανείς ότι τα σύννεφα της Αφροδίτης είναι κατασκευασμένα από συμπυκνωμένο θειικό οξύ!
Αφού έριξαν τα οχήματα καθόδου στην Αφροδίτη, οι σταθμοί Vega-1 και Vega-2 συνέχισαν την πτήση τους - στόχος τους ήταν να συναντήσουν τον κομήτη του Halley, ο οποίος πλησίαζε τη γη εκείνη τη χρονιά. Οι σταθμοί πέρασαν σε απόσταση πολλών χιλιάδων χιλιομέτρων από τον πυρήνα του κομήτη και μετέδωσαν την έγχρωμη εικόνα του στο έδαφος - αποδείχθηκε ότι ήταν ένα άμορφο κομμάτι πάγου και διεξήγαγαν έρευνα σε διάφορες περιοχές συχνοτήτων μηκών κύματος.
Όπως μπορούμε να δούμε, ήμασταν πολύ πιο τυχεροί με την Αφροδίτη. παρά με τον Άρη. Ίσως οφειλόταν επίσης στο γεγονός ότι οι Αμερικανοί δεν είχαν μεγάλη επιτυχία στην εξερεύνηση αυτού του πλανήτη - περιορίστηκαν κυρίως στην έρευνα από τροχιές πτήσεων και από τροχιά. Ως εκ τούτου, δεν είχαμε ανταγωνισμό μαζί τους εδώ και οι πολιτικοί δεν παρενέβησαν στην υλοποίηση προγραμμάτων που δημιουργήθηκαν κυρίως μετά από αιτήματα επιστημόνων που ήθελαν να μελετήσουν το πρωινό αστέρι για να κατανοήσουν καλύτερα τους μηχανισμούς σχηματισμού και εξέλιξης της Γης μας και ολόκληρο το ηλιακό σύστημα.

συμπέρασμα
Η επιστήμη χρειάζεται την αστροναυτική - είναι ένα μεγαλύτερο και πιο ισχυρό εργαλείο για τη μελέτη του Σύμπαντος, της Γης και του ίδιου του ανθρώπου. Κάθε μέρα το πεδίο εφαρμογής της εξερεύνησης του διαστήματος επεκτείνεται όλο και περισσότερο.
Μετεωρολογική υπηρεσία, πλοήγηση, διάσωση ανθρώπων και διάσωση δασών, παγκόσμια τηλεόραση, ολοκληρωμένες επικοινωνίες, εξαιρετικά αγνά φάρμακα και ημιαγωγοί από την τροχιά, η πιο προηγμένη τεχνολογία - αυτό είναι τόσο το σήμερα όσο και το πολύ κοντινό μέλλον της αστροναυτικής. Και μπροστά είναι εργοστάσια παραγωγής ενέργειας στο διάστημα, απομάκρυνση
επιβλαβής παραγωγή από την επιφάνεια του πλανήτη, εργοστάσια σε χαμηλή τροχιά της Γης και τη Σελήνη. Και πολλά πολλά άλλα.
Πολλές αλλαγές έχουν συμβεί στη χώρα μας. Η Σοβιετική Ένωση κατέρρευσε και δημιουργήθηκε η Κοινοπολιτεία Ανεξάρτητων Κρατών. Μέσα σε μια νύχτα, η μοίρα της σοβιετικής κοσμοναυτικής έγινε αβέβαιη. Πρέπει όμως να πιστέψουμε στον θρίαμβο της κοινής λογικής. Η χώρα μας υπήρξε πρωτοπόρος στην εξερεύνηση του διαστήματος. Για πολύ καιρό, η διαστημική βιομηχανία υπήρξε σύμβολο προόδου και πηγή νόμιμης υπερηφάνειας για τη χώρα μας. Η κοσμοναυτική ήταν μέρος της πολιτικής - τα διαστημικά μας επιτεύγματα υποτίθεται ότι «έδειχναν για άλλη μια φορά το πλεονέκτημα του σοσιαλιστικού συστήματος». Ως εκ τούτου, οι επίσημες εκθέσεις και οι μονογραφίες περιέγραψαν τα επιτεύγματά μας με μεγάλη μεγαλοπρέπεια και σιωπούσαν σεμνά για τις αποτυχίες, και το πιο σημαντικό, για τις επιτυχίες των κύριων αντιπάλων μας - των Αμερικανών. Τώρα, επιτέλους, εμφανίστηκαν με ειλικρίνεια δημοσιεύσεις, χωρίς περιττή πομπωδία και με αρκετή αυτοκριτική, που λένε για το πώς έγινε η εξερεύνηση του διαπλανητικού χώρου και βλέπουμε ότι δεν πήγαν όλα εύκολα και ομαλά. Αυτό σε καμία περίπτωση δεν μειώνει τα επιτεύγματα της διαστημικής μας βιομηχανίας - αντίθετα, μαρτυρεί τη δύναμη και το πνεύμα των ανθρώπων που, παρά τις αποτυχίες, επιδίωκαν τους στόχους τους.
Τα επιτεύγματά μας στο διάστημα δεν θα ξεχαστούν και θα αναπτυχθούν περαιτέρω σε νέες ιδέες. Η κοσμοναυτική είναι ζωτικής σημασίας για όλη την ανθρωπότητα!
Αυτός είναι ένας τεράστιος καταλύτης για τη σύγχρονη τεχνολογία, η οποία σε ένα πρωτοφανώς σύντομο χρονικό διάστημα έχει γίνει ένας από τους κύριους μοχλούς της σύγχρονης παγκόσμιας διαδικασίας. Τονώνει την ανάπτυξη της ηλεκτρονικής, της μηχανολογίας, της επιστήμης των υλικών, της τεχνολογίας υπολογιστών, της ενέργειας και πολλών άλλων τομέων της εθνικής οικονομίας.
Η έρευνα που διεξάγεται σε δορυφόρους και τροχιακά συμπλέγματα, η έρευνα σε άλλους πλανήτες μας επιτρέπει να διευρύνουμε την κατανόησή μας για το Σύμπαν, το Ηλιακό σύστημα, τον δικό μας πλανήτη και να κατανοήσουμε τη θέση μας σε αυτόν τον κόσμο. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να συνεχίσουμε όχι μόνο την εξερεύνηση του διαστήματος για τις καθαρά πρακτικές μας ανάγκες, αλλά και τη θεμελιώδη έρευνα στα διαστημικά παρατηρητήρια και την έρευνα των πλανητών του ηλιακού μας συστήματος.

Λίστα χρησιμοποιημένης βιβλιογραφίας:
1. S. G. Umansky, «A Space Odyssey», Μόσχα, «Mysl», 1988.
2. I. Artemyev, “Artificial Earth Satellite”, Μόσχα, “Children’s Literature”, 1957.
3. S. Kolesnikov «The Path to Parity», «Technology for Youth», 1993 – 5.
4. I. Afanasyev, V. Bundurkin, “...Για χάρη της σημαίας στο φεγγάρι”, “Youth Technology”, 1992 – 8.
5. S. Zagunenko, “Rumour and space is full”, “Technology for Youth”, 1993 -4.
6. Yu. V. Kolesnikov, "You Build Starships", Μόσχα, "Children's Literature", 1990.
7. V. L. Barusokov "Διαστημική εξερεύνηση στην ΕΣΣΔ", 1982.
8. M. A. Gerd, N. N. Gurovsky, “The first cosmonauts and the first space reconnaissance”, Μόσχα, ANSSSR, 1962.
9. A. D. Koval, V. P. Senkevich, "Far and Near Space", 1977.